242 matches
-
cu un motor de 2.3 litri cu șase cilindri M 180 că cel mai puternic model din seria W 110 - la început cu 105 CP și două carburatoare Solex 38 PDSI-2, din iulie 1966 cu 120 PS și două carburatoare Zenith 35/40 INAT. Motorul de 120 CP - aduce 230 cu transmisie manuală până la 175 km / h cu o accelerație de la 0 la 100 km / h în 13 secunde. 230-ul a fost prima mașină creată de Mercedes în serie
Mercedes-Benz W110 () [Corola-website/Science/323824_a_325153]
-
6.8 s, 0 - 115 km/h in 21 de secunde. Viteza de croazieră este intre 120-130 km/h cu o viteză maximă de 150 km/h. Succesiunea lui a fost asigurată prin 219 și 220S. 220S: aprilie 1956 Apar carburatoarele duble Solex 220S succesoare ale celor de pe 220a cu 100 CP la 4800 rot/min. Abilitatea de a urca la 6 000 rot/min îi permite să ajungă la 160 kilometri pe oră în condiții de viteză demne de o
Mercedes W 120 / W 121 Ponton (Bondar) () [Corola-website/Science/323874_a_325203]
-
aceeași dimensiune că a modelelor W120/W121, cu motoare de 4 cilindri. Motorul M180 ÎI avea doar modificări minore față de modelul anterior, fiind un motor de 6 cilindri, cu cilindree de 2,2 litri, arbore cotit cu 4 rulmenți și carburator. Puterea motorului este de 59 kW ( 80 CP ) și asigură automobilului de 1280 kg o accelerare de la 0 la 100 km/h în 16 secunde. Viteză maximă este de 148 km/h. Instalația electrică a fost modificată, față de modelul anterior
Mercedes-Benz W 105/W 128/W 180 () [Corola-website/Science/324664_a_325993]
-
fost construit că limuzină, între anii 1956 și 1959. Pentru a putea fi diferențiate mai tarziu, noile modele Ponton erau denumite, neoficial, 220 Să iar modelul următor, din seria coadă de rândunica, 220 Sb. Motorul M180 III, dotat cu două carburatoare, avea în prima versiune 74 KW ( 100 CP ), iar mai tarziu 78 KW ( 106 CP ) și asigură o accelerare de la 0 la 100 km/h, a limuzinei de 1325 kg, în 16 secunde. Prețul de 12.500 de mărci era
Mercedes-Benz W 105/W 128/W 180 () [Corola-website/Science/324664_a_325993]
-
rândunica » , din seria W111. Producția limuzinelor Ponton 219, 220 S și 220 SE a fost oprită în aceeași lună. Modelele coupe și cabrio au fost produse în continuare, dar doar în varianta 220 SE, cu injecție directă. Ultimele variante cu carburator au părăsit fabrică în Octombrie 1959. Din August 1959 ambele modele au primit noul motor cu injecție, modificat pentru modelul 220 SEb, care, datorită punții de admisie drepte, si un ax cu came modificat, dezvoltă 88 kW ( 120 CP ). În
Mercedes-Benz W 105/W 128/W 180 () [Corola-website/Science/324664_a_325993]
-
jante mai mari, arcuri mai puternice și alte modificări minore. În 1938/39, au urmat 170 VS sau SV, capacitate 1912 cmc, cu 37 KW sau 44 KW (50/60 CP) la 3600 rpm - în funcție de dotarea cu unul sau două carburatoare. Viteza maximă la ele atingea 110/112 kilometri pe oră. Ultima și cea mai puternică a seriei, desemnată intern ca W 149 200 V, cilindree 2007 cmc, 39 sau 47 kW (53 sau 64 CP), și atingea până la 120 kilometri
Mercedes-Benz W136 () [Corola-website/Science/327561_a_328890]
-
de la Renault 16 TS modificat de către « vrăjitor », sau 113 cai DIN cu 6250 tr/min și un cuplu de unitate 14.3 mkg la 4500 tr/min. Printre numeroase modificări (arbore cotit, admisie, arbrore cu came, ...), este alimentat prin două carburatoare horizontale cu corp dublu Weber și răcit de un radiator cu ulei. Cutia de transmisie are 5 viteze. Frânarea se face în față prin frâne pe disc ventilate (premieră pentru mașinile franțuzești) și frâne pe disc normale in spate. Rezervorul
Renault 12 () [Corola-website/Science/330292_a_331621]
-
și nu în partea dreaptă a plăcii de înmatriculare ca pe celelalte Renault 12) era specific noii versiuni. În iulie 1972 apare o versiune cu caracteristici sportive numită TS. Aceasta utilizează motorul Cléon-Fonte de 1289 cm3, 60 cai DIN cu carburator dublu-corp al Renault-ului 15 TL, ceea ce-i permite să ajungă la o viteză maximă de 150 km/oră. Este echipată de frâne asistate. Din punct de vedere estetic, Renault 12 TS, ce se inspiră de la exemplarele vândute în Statele Unite și
Renault 12 () [Corola-website/Science/330292_a_331621]
-
au fost răniți. Raportul final elaborat de către autoritata națională de investigare a evenimentelor produse în aviația civilă și comunicat la 19 octombrie 2015, a relevat că determinantă în producerea accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor, precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei. Analiza activității de căutare și salvare a victimelor accidentului, care activitate s-a desfășurat cu întârziere, a relevat
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
fost tragerea la răspundere a celor ce au greșit, ci stabilirea cauzelor accidentelor și recomandarea măsurilor necesare pentru evitarea pe viitor a acestora. Conform raportului, cauza determinantă a producerii accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor - datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP ( - avioane cu mai multe motoare cu piston), precum și
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP ( - avioane cu mai multe motoare cu piston), precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor, de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții de givraj, de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după reguli de zbor la vedere (VFR) și de a decola cu masa peste limita maximă admisă
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
luni, timp în care avionul a fost în revizie), însă această întrerupere era în limitele legale. Ambii piloți au avut experiență mult mai mare pe avioane din clasa MEP, dar de tip cu motoare alimentate prin injecție și nu cu carburator. Experiența redusă a ambilor a favorizat luarea deciziilor greșite. Iovan a încredințat sarcinile de pilotare ( - PF) lui Răzvan Petrescu repartizându-i postul de pilotaj din stânga, obișnuit pentru pilotajul unui avion. De obicei acest post trebuia ocupat de comandant, care trebuia
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
început cu crearea seriei Mercedes - Benz 500K, în anul 1933. Mașina a fost lansată în Septembrie 1972. Inițial seria cuprindea două versiuni de motorizarea M110 (cu șașe pistoane și capacitate cilindrică de 2746 cc), și anume: categoria 280 S (cu carburator Solex) și categoria 280 SE (cu injecție Bosch D-Jetronic); la acestea se adaugă și versiunea 350 SE a motorizării M116 (V8, cu o capacitate cilindrică de 3499 cc). după criza petrolului din 1973, la acestea s-a adăugat și o
Mercedes-Benz W116 () [Corola-website/Science/337467_a_338796]
-
asupra aeronavei și a comportării ei. Pentru condiții identice, pot fi raportate givraje mai mult sau mai puțin importante. Givrajul poate afecta bordul de atac al aripilor și ampenajelor, elicele, parbrizul, antenele radio și radar, tubul Pitot sau grupul motopropulsor (carburatorul motoarelor sau compresorul turbomotoarelor). Givrajul afectează aeronavele prin: Practic, avionul devine mai greu, mai puțin puternic, mai puțin agil și mai greu de pilotat. Chiar cantități mici de gheață pot avea efecte considerabile. Deși orice avion este prevăzut cu diferite
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
prea intens și se apreciază că mijloacele de combatere a givrajului în zbor sunt suficiente, zborul poate continua. Aceste mijloace sunt: Se observă că în toate cazurile sunt protejate doar elementele critice. O altă problemă este, în cazul motoarelor cu carburator givrarea lor. Măsurile care se iau sunt alimentarea acestora cu aer cald preluat din jurul motorului, dar asta reduce puterea lui.
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
nedorită. Dacă motorul antrenează diverse accesorii, cum ar fi compresorul instalației de climatizare, turația lui trebuie să fie puțin mai mare, pentru a genera puterea necesară antrenării acestor accesorii. La motoarele cu aprindere prin scânteie (pe benzină, ciclul Otto) cu carburator, carburatorul are un jiclor separat (jiclorul de mers în gol) care asigură funcționarea la turația de ralanti. La motoarele cu alimentare prin injecție (pe benzină, sau pe motorină, ciclul Diesel), turația de ralanti este realizată de regulatorul sistemului de injecție
Mers în gol () [Corola-website/Science/335080_a_336409]
-
Dacă motorul antrenează diverse accesorii, cum ar fi compresorul instalației de climatizare, turația lui trebuie să fie puțin mai mare, pentru a genera puterea necesară antrenării acestor accesorii. La motoarele cu aprindere prin scânteie (pe benzină, ciclul Otto) cu carburator, carburatorul are un jiclor separat (jiclorul de mers în gol) care asigură funcționarea la turația de ralanti. La motoarele cu alimentare prin injecție (pe benzină, sau pe motorină, ciclul Diesel), turația de ralanti este realizată de regulatorul sistemului de injecție. Consumul
Mers în gol () [Corola-website/Science/335080_a_336409]