10,435 matches
-
pe calea ferată a județului. Singurul drum județean din zonă, dintre municipiul Botoșani și Săveni, ocolește la mare distanță comuna iar cele două căi de legătură devin impracticabile pe timp nefavorabil. De câțiva ani, zona este lipsită și de legătura feroviară dintre Botoșani și Săveni, decizia suspendării circulației trenurilor pe această rută intervenind în urma unor alunecări de teren care au afectat calea ferată. Accesul dificil la infrastructura județeană de transport descurajează eventualele inițiative de dezvoltare economică: „Hănești e izolat, sunt microbuze
[Corola-publishinghouse/Science/2221_a_3546]
-
urmare punctul de legătură al sătenilor cu celelalte orașe din județ. Orașul se află la 44 de kilometri de reședința județului, Târgu Mureș, la 25 de kilometri de Câmpia Turzii (județul Cluj) și la 64 kilometri de Cluj-Napoca. Ludușul are stație feroviară și o serie de microbuze spre orașele din jur, însă frecvența curselor nu este mare, astfel că mulți dintre locuitori trebuie să apeleze și la mașini de ocazie sau alte mijloace de transport. Sătenii își amintesc cu nostalgie de perioada
[Corola-publishinghouse/Science/2221_a_3546]
-
multe. Dacă n-ai fi fost deja Împărat, te-aș fi întrebat dacă n-ai vrea să fii Cronicar. Râse cu poftă și se sculă din scaun. Ieșind din cancelarie îmi spuse: Nu știam că în locul peșterii exista o stație feroviară... L-a ajutat pe Helur să reorganizeze elevii. La un moment dat l-a scutit de această migăleală și l-a trimis să verifice stația. Până la mijlocul după-amiezii, Împăratul a reverificat componența turelor de pază, resursele, linia de alimentare cu
[Corola-publishinghouse/Imaginative/1464_a_2762]
-
un decalaj de dezvoltare și de mentalități între Dobrogea și restul statului român, precum și de relativa izolare a noii provincii. Treptat, aceste neajunsuri au fost corectate prin modernizarea căilor de comunicație existente și construirea altora noi, cu accent pe cele feroviare, fluviale și maritime. Astfel, a fost construit podul feroviar peste Dunăre de la Cernavodă, după planurile inginerului român Anghel Saligny, și a fost modernizat portul Constanța. În acest context, s-a produs un proces rapid de dezvoltare a orașului Constanța, în
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
la Constantinopol să oprească și în portul Mangalia 1539. Mihail Kogălniceanu a susținut prin discursurile rostite în Adunarea Deputaților îmbunătățirea căilor de comunicație din Dobrogea și construirea podului de cale ferată de la Cernavodă pentru conectarea căii ferate Cernavodă-Constanța cu rețeaua feroviară din România 1540. Odată cu desfășurarea "războiului vamal" dintre România și Austro-Ungaria, era evidentă necesitatea dezvoltării comerțului fluvial și maritim al României prin intermediul porturilor Tulcea și Constanța 1541. În aceste condiții, Mihail Kogălniceanu afirma că este necesar "a face din Dobrogea
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
din România, până în anul 1900, s-au construit peste 2 000 km de cale ferată în toată țara1604. Dacă în 1880 existau în România 921 km de cale ferată cu 135 de stații și 9 halte, în anul 1885 rețeaua feroviară națională totaliza 1 359 de km de cale ferată cu 162 de stații și 12 halte 1605. În anul 1890, an în care a început construcția ansamblului de poduri peste Dunăre de la Fetești-Cernavodă, rețeaua feroviară din România totaliza 2 424
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
halte, în anul 1885 rețeaua feroviară națională totaliza 1 359 de km de cale ferată cu 162 de stații și 12 halte 1605. În anul 1890, an în care a început construcția ansamblului de poduri peste Dunăre de la Fetești-Cernavodă, rețeaua feroviară din România totaliza 2 424 de km, dispunând de 239 de stații și 20 de halte 1606. Ansamblul de poduri de cale ferată de la Fetești-Cernavodă a fost construit în perioada 1890-1895 și făcea legătura între calea ferată Cernavodă-Constanța și rețeaua
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
din România totaliza 2 424 de km, dispunând de 239 de stații și 20 de halte 1606. Ansamblul de poduri de cale ferată de la Fetești-Cernavodă a fost construit în perioada 1890-1895 și făcea legătura între calea ferată Cernavodă-Constanța și rețeaua feroviară din stânga Dunării. În 1895, anul inaugurării podurilor peste Dunăre de la Fetești-Cernavodă, rețeaua feroviară din România totaliza 2 534 km de cale ferată, fiind deservită de 264 stații de cale ferată și 24 de halte 1607. În momentul inaugurării, podul Carol
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
20 de halte 1606. Ansamblul de poduri de cale ferată de la Fetești-Cernavodă a fost construit în perioada 1890-1895 și făcea legătura între calea ferată Cernavodă-Constanța și rețeaua feroviară din stânga Dunării. În 1895, anul inaugurării podurilor peste Dunăre de la Fetești-Cernavodă, rețeaua feroviară din România totaliza 2 534 km de cale ferată, fiind deservită de 264 stații de cale ferată și 24 de halte 1607. În momentul inaugurării, podul Carol I era cel mai lung pod metalic de cale ferată din Europa. Proiectat
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
de modernizare și lărgire a facilităților portuare de la Constanța, transformând acest port în cea mai importantă poartă de export a țării. După anul 1895, construcția de căi ferate a continuat într-un ritm susținut, astfel că, în anul 1900, rețeaua feroviară din România avea o lungime de 3 100 km, dispunând de 300 de gări și 26 de halte 1608. În ciuda adoptării unor măsuri ce au condus la o rapidă modernizare a statului român, guvernarea liberală a lui Ion C. Brătianu
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
și a lemnului de lucru"2178. La 15 ianuarie 1898 publicația Istrul avea pe prima pagină un articol dedicat necesității construirii unei linii de cale ferată ce urma să lege orașul Tulcea de Medgidia realizându-se, astfel, conexiunea cu rețeaua feroviară națională. În opinia autorilor articolului, construcția podurilor de cale ferată peste Dunăre ce au permis conectarea liniei Constanța-Cernavodă la rețeaua feroviară a României și lucrările de modernizare a portului Constanța au făcut ca orașul Constanța să devină "cel mai important
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
unei linii de cale ferată ce urma să lege orașul Tulcea de Medgidia realizându-se, astfel, conexiunea cu rețeaua feroviară națională. În opinia autorilor articolului, construcția podurilor de cale ferată peste Dunăre ce au permis conectarea liniei Constanța-Cernavodă la rețeaua feroviară a României și lucrările de modernizare a portului Constanța au făcut ca orașul Constanța să devină "cel mai important centru comercial din țară"2179, motiv pentru care "numărul locuitorilor [orașului Constanța, n.n.] (...) crește din zi în zi prin noi contingente
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
avem o linie ferată care să ne pună în comunicație directă cu podul peste Dunăre"2188. În încheierea articolului se arăta că "din cele două trasee ce se preconizează" pentru calea ferată ce urma a lega orașul Tulcea la rețeaua feroviară națională, "Tulcea-Medgidia și Tulcea-Constanța, credem că cel dintâi e preferabil"2189 deoarece "distanța dintre orașul nostru [Tulcea, n.n.] și podul de peste Dunăre va fi mai scurtă și (... ) și oferă avantajul că străbate întregul județ, pe cât timp, dacă s-ar prefera
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
Traian ce cuprindea o serie de comune integrate, ulterior, plășilor Mangalia și Silistra Nouă. Totodată, au fost realizate lucrări de modernizare a drumurilor județene și comunale, fiind inițiate lucrările de construcție a liniei de cale ferată Fetești-Cernavodă ce asigura legătura feroviară directă între București și orașul Constanța. Toate acestea, alături de preocupările privind îmbunătățirea asistenței medicale și cele privind desecarea, îndiguirea și colonizarea unor zone din delta Dunării au favorizat creșterea populației Dobrogei și dezvoltarea alertă a unor orașe precum: Constanța, Mangalia
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
ce asigurau realizarea unor comunicații rapide și moderne. Iluminatul public al orașului Constanța era asigurat de lămpi cu gaz, dar se inițiase și procesul de introducere a iluminatului electric. Odată cu realizarea liniei de cale ferată Fetești-Cernavodă ce a realizat legătura feroviară directă între capitala țării și malul Mării Negre. După inaugurarea podurilor de cale ferată peste Dunăre (1895) au fost inițiate lucrările de modernizare a portului maritim Constanța (1896). Perioada de final a secolului al XIX-lea, în care funcția de prefect
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
festivă, la 27 septembrie 1909, a portului Constanța importanța portului Sulina s-a diminuat puternic, fapt ce a condus la intrarea orașului Sulina într-o perioadă de stagnare și chiar regres urbanistic. Portul și orașul Constanța erau favorizate de legătura feroviară cu Bucureștiul, capitala României, fapt ce a condus atât la necesitatea extinderii instalațiilor portuare cât și la dezvoltarea urbanistică alertă a Constanței, orașul devenind destinația estivală preferată a înaltei societăți bucureștene. După ce primul cazinou construit la Constanța a fost avariat
Dobrogea. Evoluţia administrativă (1878-1913) by Dumitru-Valentin Pătraşcu [Corola-publishinghouse/Administrative/1412_a_2654]
-
ar fi ieșit primul. Acum Însă făcea o pauză inexplicabil de lungă, iar trenul Întârzia să se pună În mișcare. Subalternul ar fi putut să vorbească despre trenuri și locomotive, dar acesta părea un subiect epuizat, povestise deja o catastrofă feroviară „care i se Întâmplase chiar lui, adică În familia lui.“ Desigur că la o asemenea exprimare nu numai directorul, dar și Popescu și un alt călător, care se afla pe culoar și o auzise prin ușa Întredeschisă, căscaseră ochii. Totul
[Corola-publishinghouse/Imaginative/2298_a_3623]
-
pe deasupra traverselor, din traversă În traversă, cale de vreo două sute de metri. În fond, nimic foarte grav, cei trei chiar răsuflă Într-un fel ușurați, directorul ceva mai convins decât ceilalți doi. Ei, da, dar eroismul povestitorului În această catastrofă feroviară care, „i s-a Întâmplat chiar lui În familie“ abia de aici Încolo Începea. El fusese cel care aflase primul despre accident pentru că lucra pe atunci În funcția de contabil Într-o gară mare din apropierea accidentului. Apoi tot el descoperise
[Corola-publishinghouse/Imaginative/2298_a_3623]
-
de la excluderea din rândul cadrelor CFR. Această grea sarcină și-o asumă tocmai povestitorul și, pentru a o duce la bun sfârșit, Își luase chiar a doua zi după accident concediu de odihnă. Partea a doua a poveștii cu catastrofa feroviară Îl ținu foarte Încordat pe director. Subalternul povestea, de fapt, ce poate fi mai captivant pentru un biet directoraș?, cum se poate obține o audiență la un ministru și cum trebuie să faci pentru a-l convinge pe Înaltul personaj
[Corola-publishinghouse/Imaginative/2298_a_3623]
-
un oarecare individ ce a scos cuțitul în gara Crasna, ca să lovească un CFR-ist, a fost imobilizat, apoi a fot făcut piftie de seara, de la trenul de ora 21 și până dimineață la ora 8, când a venit poliția feroviară și l-a luat. Tipul a făcut și vreo doi ani de pușcărie, la muncă. Cred că se învățase bine minte, că deși era din Huși, niciodată, nu i s-a mai văzut mutra prin gara Crasna. Acum vremurile s-
Apocalipsa după nea Grigore by Ioan Mititelu () [Corola-publishinghouse/Imaginative/325_a_572]
-
ieșea fum în permanență. Spera că jocul de baseball va fi mânuit cu grijă în timpul transportului, că nici unul dintre micii jucători nu va fi spart sau ciobit de angajații brutali ai căilor ferate, hotărâți să ducă definitiv la ruină societatea feroviară prin despăgubirile pretinse de expeditorii de marfă, urmând apoi să facă grevă și să distrugă gara centrală din Illinois. În timp ce Ignatius medita la încântarea pe care micul joc mecanic de baseball o oferea umanității, cei doi ochi triști și plini
[Corola-publishinghouse/Imaginative/2311_a_3636]
-
compartiment. La un moment dat, pasagerul cu barbă zisese că nu mai rezista În tensiunea aceea. Mai bine să comită o eroare decât să moară, și-l anunțase pe șeful de tren. Șeful de tren oprise garnitura și chemase poliția feroviară. Nu știu exact ce se Întâmplase, trenul fusese oprit probabil În munți, cu pasagerii roind pe calea ferată, artificierii veniseră... Experții deschiseseră valijoara și găsiseră În ea un dispozitiv cu ceas fixat pentru ora ajungerii la Florența. Suficient ca să facă
[Corola-publishinghouse/Imaginative/2111_a_3436]
-
că da, sigur că da, zise Bocchese. Trebuia să mă gândesc la asta. Făcu o pauză destul de lungă ca Brunetti să spună ceva, dar când acesta n-o făcu, Bocchese Întrebă: — Altceva, domnule? — Da. După ce vorbești cu omul de la agenția feroviară, dă-mi de veste dacă Îți poate oferi vreo informație despre trenul pe care e posibil să-l fi luat. — Mă-ndoiesc c-o va putea face, domnule. E doar o adâncitură pe bilet. Nu putem distinge nimic care să
[Corola-publishinghouse/Imaginative/2078_a_3403]
-
rutiere (de pe Axa prioritară 7) <footnote Axa TEN-T 7 (infrastructură rutieră) cu două ramuri: ramura nordică: Nădlac-Lugoj-Sibiu București-Constanța; ramura sudică: Lugoj-Drobeta Turnu Severin-Craiova-Calafat, cu varianta Simian Maglavit. footnote>, feroviare (de pe Axa prioritară 22)<footnote Axa TEN-T 22 (infrastructură feroviară) cu două ramuri: ramura nordică: Curtici-Arad-Brașov București-Constanța; ramura sudică: Arad-Drobeta Turnu Severin-Craiova-Calafat. footnote> și navale (de pe Axa prioritară 18)<footnote Axa TEN-T 18 (infrastructură navală): Fluviul Dunărea. footnote>. Finalitatea proiectelor finanțate prin această axă o constituie însăși realizarea coeziunii
Finanțarea proiectelor europene by Lilian ONESCU,Daniela FLORESCU () [Corola-publishinghouse/Science/200_a_150]
-
timpului călătoriei pentru pasageri și bunuri, cât și prin diminuarea semnificativă a gradului de poluare. footnote>; Axa prioritară 2 a POS-T vizează modernizarea și dezvoltarea infrastructurii naționale de transport în afara axelor prioritare TEN-T, finanțând proiecte pentru infrastructură rutieră, feroviară, fluvială, maritimă și aeroportuară. POS-T finanțează proiecte de asistență tehnică pentru întărirea capacității administrative, cu scopul de a asigura succesul în managementul, implementarea, monitorizarea și controlul proiectelor de infrastructură de transport. Prin intermediul axei majore 2 sunt finanțate proiecte de
Finanțarea proiectelor europene by Lilian ONESCU,Daniela FLORESCU () [Corola-publishinghouse/Science/200_a_150]