26,883 matches
-
și Manolescu pe aparatul YR-AAP și Ploeșteanu și Pantazi pe aparatul YR-ABO. Raidul începe la 22 octombrie, ora 7, cu plecarea de la Băneasa. La 25 octombrie trec foarte greu peste Munții Taurus. Până la Khartum raidul decurge normal.La Khartum motorul avionului YR-ABO este revizuit. La 4 noiembrie ajung la Malakal, unde sunt prinși de o ploaie torențială. Lacul cu care sunt impregnate și husele nu pot proteja avioanele, iar placajul se moaie și se vălurește, afectând performanțele de zbor. Ca urmare
Petre Ivanovici () [Corola-website/Science/330929_a_332258]
-
foarte greu peste Munții Taurus. Până la Khartum raidul decurge normal.La Khartum motorul avionului YR-ABO este revizuit. La 4 noiembrie ajung la Malakal, unde sunt prinși de o ploaie torențială. Lacul cu care sunt impregnate și husele nu pot proteja avioanele, iar placajul se moaie și se vălurește, afectând performanțele de zbor. Ca urmare, se decide întreruperea raidului și întoarcerea pe același traseu. Ajung la Bănesa la 17 noiembrie. În raid s-au parcurs peste 10 500 km. Irina Burnaia dorește
Petre Ivanovici () [Corola-website/Science/330929_a_332258]
-
zbor. Ca urmare, se decide întreruperea raidului și întoarcerea pe același traseu. Ajung la Bănesa la 17 noiembrie. În raid s-au parcurs peste 10 500 km. Irina Burnaia dorește să încerce și ea să realizeze raidul din Africa, cu avionul ei personal, un IAR 22 și apelează la Ivanovici să-i fie coechipier. Deși avionul avea un motor de 130 CP, mai puternic decât al avioanelor ICAR M23b, atât Ivanovici, cât și Max Manolescu considreră că era greoi și relativ
Petre Ivanovici () [Corola-website/Science/330929_a_332258]
-
la 17 noiembrie. În raid s-au parcurs peste 10 500 km. Irina Burnaia dorește să încerce și ea să realizeze raidul din Africa, cu avionul ei personal, un IAR 22 și apelează la Ivanovici să-i fie coechipier. Deși avionul avea un motor de 130 CP, mai puternic decât al avioanelor ICAR M23b, atât Ivanovici, cât și Max Manolescu considreră că era greoi și relativ slab motorizat. Raidul începe la 3 ianuarie 1935, ora 10, cu plecarea de la Băneasa, dar
Petre Ivanovici () [Corola-website/Science/330929_a_332258]
-
km. Irina Burnaia dorește să încerce și ea să realizeze raidul din Africa, cu avionul ei personal, un IAR 22 și apelează la Ivanovici să-i fie coechipier. Deși avionul avea un motor de 130 CP, mai puternic decât al avioanelor ICAR M23b, atât Ivanovici, cât și Max Manolescu considreră că era greoi și relativ slab motorizat. Raidul începe la 3 ianuarie 1935, ora 10, cu plecarea de la Băneasa, dar este presărat cu incidente, ceea ce determină întreruperi la Eskișehir, Alep și
Petre Ivanovici () [Corola-website/Science/330929_a_332258]
-
greoi și relativ slab motorizat. Raidul începe la 3 ianuarie 1935, ora 10, cu plecarea de la Băneasa, dar este presărat cu incidente, ceea ce determină întreruperi la Eskișehir, Alep și Damasc. La Cairo rămân opt zile pentru o revizie completă a avionului. La 20 februarie zboară la Assuan, dar căldura îi obligă să decoleze la ora 4 dimineața. La Entebbe, datorită altitudinii de 1150 așteaptă cinci zile un vânt favorabil decolării. Ploaia tropicală zilnică afectează aparatul, iar aeroportul care urma, la Nairobi
Petre Ivanovici () [Corola-website/Science/330929_a_332258]
-
pilot civil și începe să execute curse pentru LARES. În 1935 trece la SARTA. Este calificat pentru zbor pe toate aparatele din dotarea aviației militare și civile. La 1 februarie 1936, efectuează ultimul său zbor, pe ruta Arad - București, pilotând avionul Potez 560 F-AOCD al SARTA într-un zbor fără pasageri. Deoarece era un zbor fără vizibilitate, pentru a evita ciocnirea cu munții urcă ceva mai sus. Avionul suferă o avarie, radiotelegrafistul Gheorghe Serdie emite apelul « avion cassé » (), apel înregistrat de
Petre Ivanovici () [Corola-website/Science/330929_a_332258]
-
La 1 februarie 1936, efectuează ultimul său zbor, pe ruta Arad - București, pilotând avionul Potez 560 F-AOCD al SARTA într-un zbor fără pasageri. Deoarece era un zbor fără vizibilitate, pentru a evita ciocnirea cu munții urcă ceva mai sus. Avionul suferă o avarie, radiotelegrafistul Gheorghe Serdie emite apelul « avion cassé » (), apel înregistrat de posturile terestre din Belgrad, Turnu Severin și Băneasa și cere informații privind poziția avionului, pe care însă nu le primește. Avionul nu poate menține altitudinea și, după
Petre Ivanovici () [Corola-website/Science/330929_a_332258]
-
ruta Arad - București, pilotând avionul Potez 560 F-AOCD al SARTA într-un zbor fără pasageri. Deoarece era un zbor fără vizibilitate, pentru a evita ciocnirea cu munții urcă ceva mai sus. Avionul suferă o avarie, radiotelegrafistul Gheorghe Serdie emite apelul « avion cassé » (), apel înregistrat de posturile terestre din Belgrad, Turnu Severin și Băneasa și cere informații privind poziția avionului, pe care însă nu le primește. Avionul nu poate menține altitudinea și, după 7 minute, la ora 15,35'56" (după ceasul
Petre Ivanovici () [Corola-website/Science/330929_a_332258]
-
zbor fără vizibilitate, pentru a evita ciocnirea cu munții urcă ceva mai sus. Avionul suferă o avarie, radiotelegrafistul Gheorghe Serdie emite apelul « avion cassé » (), apel înregistrat de posturile terestre din Belgrad, Turnu Severin și Băneasa și cere informații privind poziția avionului, pe care însă nu le primește. Avionul nu poate menține altitudinea și, după 7 minute, la ora 15,35'56" (după ceasul lui Ivanovici) percutează vârful Zglivar al masivului Vlașcu Mic din Munții Cernei. Întregul echipaj, pilotul Ivanovici, pilotul secund
Petre Ivanovici () [Corola-website/Science/330929_a_332258]
-
cu munții urcă ceva mai sus. Avionul suferă o avarie, radiotelegrafistul Gheorghe Serdie emite apelul « avion cassé » (), apel înregistrat de posturile terestre din Belgrad, Turnu Severin și Băneasa și cere informații privind poziția avionului, pe care însă nu le primește. Avionul nu poate menține altitudinea și, după 7 minute, la ora 15,35'56" (după ceasul lui Ivanovici) percutează vârful Zglivar al masivului Vlașcu Mic din Munții Cernei. Întregul echipaj, pilotul Ivanovici, pilotul secund Ion Nicolae și radiotelegrafistul Serdie își pierd
Petre Ivanovici () [Corola-website/Science/330929_a_332258]
-
de la sfârșitul anilor 1920 până în 1947, timp în care a devenit un producător de film de succes și un magnat în aviație, timp în care decolările sale devin tot mai instabil din cauza unei tulburări obsesiv-compulsivă severe, agravată de accidente de avion. "" a fost nominalizat la 11 Premii Oscar, inclusiv Best Picture, Best Director for Scorsese, Best Original Screenplay, Best Actor pentru Leonardo DiCaprio și Best Supporting Actor pentru Alan Alda, câștigând 5 din ele pentru Best Cinematography, Best Film Editing, Best
Aviatorul () [Corola-website/Science/330992_a_332321]
-
de Elie Carafoli. Fuzelajul și aripile au fost păstrate, modificările apărând la ampenaje. avea o structură mixtă din aluminiu și lemn de brad. Fuzelajul anterior era acoperit cu aliaje ușoare, iar cel posterior era împânzit. Aripile erau și ele împânzite. Avionul era propulsat de motorul în „V” răcit cu aer Hispano-Suiza 12Mc seria 647, de 500 CP (373 kW) care acționa o elice metalică Ratier No. 5s809 la turația de 2200 rpm. A zburat prima dată în 1932. Din el a
IAR-13 () [Corola-website/Science/330973_a_332302]
-
propulsat de motorul în „V” răcit cu aer Hispano-Suiza 12Mc seria 647, de 500 CP (373 kW) care acționa o elice metalică Ratier No. 5s809 la turația de 2200 rpm. A zburat prima dată în 1932. Din el a derivat avionul IAR-14. Deși performanțele erau superioare variantelor anterioare, demonstrația din 1933 susținută de lt. av. Eugen „Puiu” Pârvulescu nu a convins șefii ARR, care aveau rețineri față de avioanele de luptă monoplane cu aripa jos. În 1935 ampenajele au fost modificate ca
IAR-13 () [Corola-website/Science/330973_a_332302]
-
de 2200 rpm. A zburat prima dată în 1932. Din el a derivat avionul IAR-14. Deși performanțele erau superioare variantelor anterioare, demonstrația din 1933 susținută de lt. av. Eugen „Puiu” Pârvulescu nu a convins șefii ARR, care aveau rețineri față de avioanele de luptă monoplane cu aripa jos. În 1935 ampenajele au fost modificate ca la IAR-16. Caracteristici generale Echipaj: 1 pilot Caracteristici tehnice: Performanțe Armament
IAR-13 () [Corola-website/Science/330973_a_332302]
-
( - VFR) este un set de reguli după care un aviator pilotează un avion în condiții meteorologice în care vizibilitatea este suficientă ca pilotul să vadă încotro zboară avionul. Pentru zborul la vedere există niște condiții meteorologice minime ( - VMC). Aceste condiții trebuie să permită pilotului să vadă solul și diverse repere de pe el și
Zbor la vedere () [Corola-website/Science/331000_a_332329]
-
( - VFR) este un set de reguli după care un aviator pilotează un avion în condiții meteorologice în care vizibilitatea este suficientă ca pilotul să vadă încotro zboară avionul. Pentru zborul la vedere există niște condiții meteorologice minime ( - VMC). Aceste condiții trebuie să permită pilotului să vadă solul și diverse repere de pe el și să poată evita astfel obstacolele de pe sol sau alte aeronave. În România regulile de zbor
Zbor la vedere () [Corola-website/Science/331000_a_332329]
-
sănătatea și siguranța muncitorilor. Alte surse de poluare acustică în mediul industrial sunt: În localități, sursele de poluare fonică sunt clasificate în: Potrivit unui studiu publicat de Organizația Mondială a Sănătății (OMS), poluarea acustică produsă de trafic (autovehicule, trenuri și avioane) stă la originea unor boli, disfuncții și morți premature. Zgomotul produs de mijloacele de transport poate provoca diverse tulburări, de la insomnie la infarct, probleme de învățare și acufene (țiuituri în urechi) Potrivit studiului, zgomotul provocat de traficul rutier este „al
Poluare acustică () [Corola-website/Science/330978_a_332307]
-
altimetrele pe QNE. Zburând la niveluri diferite riscul de coliziune este eliminat. Nu este neapărat nevoie ca zborul să fie la altitudine constantă, el poate fi executat la niveluri de presiune constantă. Acest mod de zbor are avantajul că permite avioanelor să zboare constant la presiuni la care performanțele motoarelor lor sunt optime, ceea ce duce la economii de combustibil. Noțiunea de nivel de zbor rezolvă și acest aspect. Un nivel de zbor (FL) este un număr care reprezintă altitudinea conform presiunii
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
Accidentul aviatic din Munții Apuseni (Zborul RFL111 al Școlii Superioare de Aviație Civilă) a fost un eveniment care a avut loc la 20 ianuarie 2014, când un avion YR-BNP de tip Britten-Norman BN-2A-27 Islander care executa o cursă umanitară, a executat o aterizare forțată într-o zonă împădurită din Munții Apuseni la o altitudine de circa 1600 m, lângă satul Petreasa din comuna Horea, situat la limita dintre
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
BN-2A-27 Islander care executa o cursă umanitară, a executat o aterizare forțată într-o zonă împădurită din Munții Apuseni la o altitudine de circa 1600 m, lângă satul Petreasa din comuna Horea, situat la limita dintre județele Cluj și Alba. Avionul, pilotat de Adrian Iovan în calitate de comandant și Răzvan Petrescu în calitate de copilot, transporta la acel moment o echipă de cinci cadre medicale de la București la Oradea. În acest accident au murit comandantul și studenta la medicină Aurelia Ion, iar pilotul și
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
au numărat unele reglementări specifice sau proceduri, precum și comunicarea defectuoasă între instituțiile responsabile. Ca efect, câteva dintre persoanele cu funcții de conducerea în structurile responsabile pentru căutarea și salvarea victimelor și-au dat demisia sau au fost eliberate din funcție. Avionul, proprietate a Școlii Superioare de Aviație Civilă, a decolat la ora 13:35 de pe Aeroportul Internațional Aurel Vlaicu din București cu destinația Aeroportul Internațional Oradea, unde ar fi trebuit să aterizeze la ora 16:35. Acesta efectua o cursă umanitară
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
decolat la ora 13:35 de pe Aeroportul Internațional Aurel Vlaicu din București cu destinația Aeroportul Internațional Oradea, unde ar fi trebuit să aterizeze la ora 16:35. Acesta efectua o cursă umanitară și era pilotat de Răzvan Petrescu. La bordul avionului se aflau dr. Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, dr. Valentin Calu de la Spitalul Elias, dr. Cătălin Pivniceru de la Spitalul „Sfânta Maria”, dr. Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuș și Aurelia Ion, voluntară, studentă în anul V la Institutul de
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor - datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP ( - avioane cu mai multe motoare cu piston), precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor, de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
al CIAS a precizat că Adrian Iovan a fost comandantul echipajului, căruia i-a revenit responsabilitatea tuturor deciziilor. Experiența totală de zbor a lui Iovan era la acel moment de 15 261 ore și 10 minute, dar din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 42 de ore și 17 minute, iar a lui Petrescu de 886 ore 12 minute, din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 21 de ore și 35 de minute. Cu avionul YR-BNP nu
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]