26,883 matches
-
Iovan era la acel moment de 15 261 ore și 10 minute, dar din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 42 de ore și 17 minute, iar a lui Petrescu de 886 ore 12 minute, din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 21 de ore și 35 de minute. Cu avionul YR-BNP nu mai zburaseră din 6 februarie 2013 (11 luni, timp în care avionul a fost în revizie), însă această întrerupere era în limitele legale. Ambii
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 42 de ore și 17 minute, iar a lui Petrescu de 886 ore 12 minute, din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 21 de ore și 35 de minute. Cu avionul YR-BNP nu mai zburaseră din 6 februarie 2013 (11 luni, timp în care avionul a fost în revizie), însă această întrerupere era în limitele legale. Ambii piloți au avut experiență mult mai mare pe avioane din clasa MEP, dar de
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
iar a lui Petrescu de 886 ore 12 minute, din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 21 de ore și 35 de minute. Cu avionul YR-BNP nu mai zburaseră din 6 februarie 2013 (11 luni, timp în care avionul a fost în revizie), însă această întrerupere era în limitele legale. Ambii piloți au avut experiență mult mai mare pe avioane din clasa MEP, dar de tip cu motoare alimentate prin injecție și nu cu carburator. Experiența redusă a ambilor
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
și 35 de minute. Cu avionul YR-BNP nu mai zburaseră din 6 februarie 2013 (11 luni, timp în care avionul a fost în revizie), însă această întrerupere era în limitele legale. Ambii piloți au avut experiență mult mai mare pe avioane din clasa MEP, dar de tip cu motoare alimentate prin injecție și nu cu carburator. Experiența redusă a ambilor a favorizat luarea deciziilor greșite. Iovan a încredințat sarcinile de pilotare ( - PF) lui Răzvan Petrescu repartizându-i postul de pilotaj din stânga
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
de tip cu motoare alimentate prin injecție și nu cu carburator. Experiența redusă a ambilor a favorizat luarea deciziilor greșite. Iovan a încredințat sarcinile de pilotare ( - PF) lui Răzvan Petrescu repartizându-i postul de pilotaj din stânga, obișnuit pentru pilotajul unui avion. De obicei acest post trebuia ocupat de comandant, care trebuia să piloteze efectiv, dar acest lucru nu era obligatoriu, — schema adoptată de Adrian Iovan fiind considerată ulterior chiar superioară pentru zborurile în condiții dificile, tocmai pentru că permite comandantului să se
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
La începutul zilei condițiile meteo pe aeroportul Băneasa nu au permis decolarea. Aceste condiții s-au îmbunătățit la ora 13 și comandantul a decis efectuarea zborului, deși buletinele meteo indicau condiții favorabile apariției givrajului. După decolare s-a constatat că avionul urca foarte greu, cauza declarată de raportul final fiind greutatea foarte mare și centrajul prost. În urma zborurilor de test anterioare avionul s-a dovedit că avea la bord prea multă benzină, dar descărcarea unei părți a ei ar fi întârziat
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
comandantul a decis efectuarea zborului, deși buletinele meteo indicau condiții favorabile apariției givrajului. După decolare s-a constatat că avionul urca foarte greu, cauza declarată de raportul final fiind greutatea foarte mare și centrajul prost. În urma zborurilor de test anterioare avionul s-a dovedit că avea la bord prea multă benzină, dar descărcarea unei părți a ei ar fi întârziat decolarea, și așa foarte târzie. De fapt greutatea reală era doar cu puțin mai mică decât cea maximă admisă, dar depășea
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
Calu, Pivniceru și Ianceu în rândurile al doilea și al treilea, iar medicul Zamfir și studenta Aurelia Ion în rândul al cincilea, ultimul. Această așezare a situat centrul de greutate prea în față, în afara anvelopei de centrare, urmarea fiind un avion greu de bot și cu rezistență la înaintare mărită. Oricum, raportul a arătat că un centraj corect nu ar fi fost posibil doar prin repartizarea pasagerilor pe locuri. După decolare avionul a urcat foarte greu, inițial neputând să urce peste
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
în față, în afara anvelopei de centrare, urmarea fiind un avion greu de bot și cu rezistență la înaintare mărită. Oricum, raportul a arătat că un centraj corect nu ar fi fost posibil doar prin repartizarea pasagerilor pe locuri. După decolare avionul a urcat foarte greu, inițial neputând să urce peste nivelul 100, ceea ce a sugerat că problemele givrajului au apărut de la început. La traversarea Carpaților Meridionali (în raport cu care AMA este la nivelul 105), (ACC) le-a cerut să urce, aprobându-le
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
presiunea barometrică (QNH) era de 1006 hPa, informație necesară la calarea altimetrelor pentru un zbor VFR, însă piloții nici n-au confirmat zborul după VFR, nici n-au calat altimetrele, deci au considerat că zboară după IFR. După traversarea munților avionul a coborât la nivelul 85 (2590 m) și n-a mai putut urca la nivelul 90, ceea ce a denotat problemele givrajului. În zona Munților Apuseni AMA este la nivelul 80 (2435 m), astfel că Iovan a decis să coboare la
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
a fost deficitară, una dintre cauze fiind aceea că s-a cerut de către centrele de control ale ROMATSA trecerea pe frecvențe peste 136 MHz (frecvențe experimentale), pe care stațiile radio ale aeronavei YR-BNP nu le puteau accesa. Pentru localizarea accidentului, avionul a fost dotat cu baliză de localizare de tip ELT. Aceste tip de baliză emite semnale pe frecvențele 121,5 MHz și 406,0xx MHz. Frecvența de 406,0xx MHz poate fi recepționată doar de către sateliții Centrului COSPAS - SARSAT (Centrul
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
Centrului COSPAS - SARSAT (Centrul de Căutare-Salvare Satelitară), prin Centrul de la Moscova (MCC), ori aceasta n-a răspuns în cursul zile de 20 ianuarie. Încă din raportul de anchetă preliminar, CIAS a precizat că baliza ELT cu care a fost echipat avionul a fost de tip ARTEX C406-2. Acest tip de baliză emite pe toate cele trei frecvențe: 121,5 MHz, 243 MHz (actual scoasă din uz) și 406,0xx MHz, folosind pentru aceasta două cabluri diferite spre antene. S-a constatat
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
iulie 1958 - d. 20 ianuarie 2014) era în acel moment unul dintre cei mai experimentați piloți din România. A terminat Liceul de Aviație Aurel Vlaicu, apoi Faculatea de Aeronave, pe care a absolvit-o ca șef de promoție. A pilotat avioane de tip IAR-823, AN-2, BN-2, Il-18, Boeing 733/735/736 (peste 10 000 de ore) și Piper PA-34, având în total peste 15 000 de ore de zbor. După ce a ieșit la pensie, a condus avioane de tip Piper și
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
de promoție. A pilotat avioane de tip IAR-823, AN-2, BN-2, Il-18, Boeing 733/735/736 (peste 10 000 de ore) și Piper PA-34, având în total peste 15 000 de ore de zbor. După ce a ieșit la pensie, a condus avioane de tip Piper și BN-2. Adrian Iovan a fost înmormântat cu onoruri militare în Cimitirul Bellu Catolic, dar după canoanele Bisericii Ortodoxe, alături de tatăl său.
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
se numărau și nouă componenți ai clubului de fotbal Oțelul Galați (nc|Cristian Brăneț, Alejandro Viglianti, Cristian Sârghi, Cornel Râpă, Silviu Ilie, Samuel Cojoc, Valentin Munteanu, Ionuț Neagu și Sergiu Costin) care ar fi trebuit să prindă o cursă de avion către Spania. După plecarea din Brăila, trenul a staționat în fiecare haltă pentru a aștepta deszăpezirea traseului până la următoarea stație. După ora 1 noaptea a zilei de 7 februarie garnitura a ajuns la Făurei. Plugul antemergător, lovindu-se însă în dreptul
Înzăpezirea trenurilor InterRegio 1732 și 1594 din 2012 () [Corola-website/Science/331015_a_332344]
-
Alaska" a servit relativ puțin timp. Ea a participat la operațiunile din Iwo Jima și Okinawa între februarie-iulie 1945, incluzând apărarea antiaeriană a grupului de sprijin al unui portavion și efecutarea unor bombardamente pe coastă. La Okinawa a doborât numeroase avioane japoneze, incluzând probabil și un avion kamikaze "Ohka". În iulie-august 1945 a participat la operațiuni contra navelor de transport japoneze în China de Est și Marea Galbenă. După sfârșitul războiului a servit la operațiunile militare pentru ocuparea Coreei și a
USS Alaska (CB-1) () [Corola-website/Science/331011_a_332340]
-
Ea a participat la operațiunile din Iwo Jima și Okinawa între februarie-iulie 1945, incluzând apărarea antiaeriană a grupului de sprijin al unui portavion și efecutarea unor bombardamente pe coastă. La Okinawa a doborât numeroase avioane japoneze, incluzând probabil și un avion kamikaze "Ohka". În iulie-august 1945 a participat la operațiuni contra navelor de transport japoneze în China de Est și Marea Galbenă. După sfârșitul războiului a servit la operațiunile militare pentru ocuparea Coreei și a transportat un număr de soldați americani
USS Alaska (CB-1) () [Corola-website/Science/331011_a_332340]
-
sprijini portavioanele "Yorktown" și "Intrepid"; flota a plecat din Ulithi la 14 martie și a ajuns în zona ei de acțiune, la sud de Kyushu, patru zile mai târziu. Primele atacuri aeriene asupra Okinawei au început în acea zi, 17 avioane japoneze fiind distruse. Aici, "Alaska" a intrat în luptă când japonezii au lansat un atac aerian masiv asupra flotei americane. Antiaeriana sa a distrus un bombardier Yokosuka P1Y ce încerca să percuteze portavionul "Intrepid". La scurt timp după asta "Alaska
USS Alaska (CB-1) () [Corola-website/Science/331011_a_332340]
-
când japonezii au lansat un atac aerian masiv asupra flotei americane. Antiaeriana sa a distrus un bombardier Yokosuka P1Y ce încerca să percuteze portavionul "Intrepid". La scurt timp după asta "Alaska" a fost informată că în zonă se află niște avioane americane. Cam 10 minute mai târziu, tunarii ei au observat un avion neidentificat, care părea că se apropie amenințător, ca urmare l-au doborât. Însă s-a dovedit a fi un avion de vânătoare F6F Hellcat, iar pilotul nu a
USS Alaska (CB-1) () [Corola-website/Science/331011_a_332340]
-
sa a distrus un bombardier Yokosuka P1Y ce încerca să percuteze portavionul "Intrepid". La scurt timp după asta "Alaska" a fost informată că în zonă se află niște avioane americane. Cam 10 minute mai târziu, tunarii ei au observat un avion neidentificat, care părea că se apropie amenințător, ca urmare l-au doborât. Însă s-a dovedit a fi un avion de vânătoare F6F Hellcat, iar pilotul nu a fost rănit. Mai târziu în acea după-amiază "Alaska" a doborât un al
USS Alaska (CB-1) () [Corola-website/Science/331011_a_332340]
-
fost informată că în zonă se află niște avioane americane. Cam 10 minute mai târziu, tunarii ei au observat un avion neidentificat, care părea că se apropie amenințător, ca urmare l-au doborât. Însă s-a dovedit a fi un avion de vânătoare F6F Hellcat, iar pilotul nu a fost rănit. Mai târziu în acea după-amiază "Alaska" a doborât un al doilea bombardier japonez, un Yokosuka D4Y. În ziua următoare portavionul "Franklin" a fost lovit sever de mai multe bombe și
USS Alaska (CB-1) () [Corola-website/Science/331011_a_332340]
-
Focul tunurilor de 127 mm a cauzat arsuri unor oameni din apropiere; acestea au fost singurele răni suferite de echipajul ei pe toată durata războiului. În continuare "Alaska" a preluat comanda luptei. Folosindu-și radarul de supraveghere aeriană a dirijat avioanele de vânătoare la interceptarea și distrugerea un vânător greu Kawasaki Ki-45. La 22 martie navele au ajuns la Ulithi, iar "Alaska" fost trimisă să revină la GL 58.4. După întoarcerea la unitatea ei "Alaska" a continuat să sprijine portavioanele
USS Alaska (CB-1) () [Corola-website/Science/331011_a_332340]
-
Nava s-a reunit cu GL 58.4 la un punct de reaprovizionare, după care s-au îndreptat spre Okinawa pentru a sprijini debarcările ce au avut loc la 1 aprilie. În noaptea din 11 aprilie "Alaska" a doborât un avion japonez, a strijinit distrugerea altuia și a capturat un avion kamikaze Ohka. La 16 aprilie nava a doborât alte trei avioane japoneze și a sprijinit doborârea a altor trei. În restul lunii apărarea ei antiaeriană a reușit să îndepărteze bombardierele
USS Alaska (CB-1) () [Corola-website/Science/331011_a_332340]
-
punct de reaprovizionare, după care s-au îndreptat spre Okinawa pentru a sprijini debarcările ce au avut loc la 1 aprilie. În noaptea din 11 aprilie "Alaska" a doborât un avion japonez, a strijinit distrugerea altuia și a capturat un avion kamikaze Ohka. La 16 aprilie nava a doborât alte trei avioane japoneze și a sprijinit doborârea a altor trei. În restul lunii apărarea ei antiaeriană a reușit să îndepărteze bombardierele japoneze. După aceea "Alaska" s-a întors la Ulithi pentru
USS Alaska (CB-1) () [Corola-website/Science/331011_a_332340]
-
a sprijini debarcările ce au avut loc la 1 aprilie. În noaptea din 11 aprilie "Alaska" a doborât un avion japonez, a strijinit distrugerea altuia și a capturat un avion kamikaze Ohka. La 16 aprilie nava a doborât alte trei avioane japoneze și a sprijinit doborârea a altor trei. În restul lunii apărarea ei antiaeriană a reușit să îndepărteze bombardierele japoneze. După aceea "Alaska" s-a întors la Ulithi pentru a se reaproviziona, ajungând acolo la 14 mai. În continuare ea
USS Alaska (CB-1) () [Corola-website/Science/331011_a_332340]