26,883 matches
-
escale (Atbara în loc de Stația nr. 6, respectiv Luxor în loc de Assuan) și se renunță la altele (Assiut, Rayak, Konya), diferențe marcate cu violet pe harta de alături. Ajung la Cairo la 11 noiembrie și pleacă de acolo la 14 noiembrie. Cu avioanele ușurate nu au probleme la traversarea Munților Taurus și sosesc la București la 17 noiembrie. În cursul raidului s-au parcurs peste 10 500 km. În 1933 locotenent-comandorul George Bănciulescu era secretar general al Aeroclubului Regal al României (ARR), funcție
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
împreună cu George-Valentin Bibescu, Gheorghe Negrescu și George Constantinescu, la a 33-a Conferință Generală a Federației Aeronautice Internaționale (FAI) din 20-25 decembrie 1933 de la Cairo, cu care ocazie erau planificate diferite manifestări aviatice. Deplasarea la Cairo s-a făcut cu avionul YR-GVB al prințului Bibescu. Îi însoțește Martha Bibescu, soția prințului. Traseul până la Cairo a fost București - Sofia - Istanbul - Eskișehir - Adana - Alep - - Gaza - Cairo. După participarea la congres Bănciulescu este dus de Martha să viziteze Sfinxul și piramidele. Pe calea aerului
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Eskișehir - Adana - Alep - - Gaza - Cairo. După participarea la congres Bănciulescu este dus de Martha să viziteze Sfinxul și piramidele. Pe calea aerului vizitează mai multe orașe la sud de Cairo. Întoarcerea la București o face de unul singur la bordul avionului, pe traseul Cairo - Alexandria - - Tobruk - Benghazi - Tripoli - Tunis - Palermo - Roma - Veneția - Zagreb - Belgrad - București. În prima etapă zboară până la Tripoli, unde are parte de o primire triumfală. De la Tipoli până la Palermo traversarea Mării Mediterane a durat trei ore și s-
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
se încheie la Roma. În ziua următoare decolează la ora 5 și ajunge la București făcând escale la , Zagreb și Belgrad, fiind primit cu entuziasm peste tot. Irina Burnaia dorește să încerce și ea să execute raidul la Cape Town, cu avionul ei personal, de tip IAR-22, înmatriculat YR-INA. Apelează la Petre Ivanovici, care participase la raidul din 1933, să-i fie coechipier. Odată cu avionul comandă și un set de piese de schimb, care urmau să fie livrate la Cairo. Traseul planificat
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
cu entuziasm peste tot. Irina Burnaia dorește să încerce și ea să execute raidul la Cape Town, cu avionul ei personal, de tip IAR-22, înmatriculat YR-INA. Apelează la Petre Ivanovici, care participase la raidul din 1933, să-i fie coechipier. Odată cu avionul comandă și un set de piese de schimb, care urmau să fie livrate la Cairo. Traseul planificat al raidului era București - Istanbul - Eskișehir - Konya - Adana - Alep - Damasc - Gaza - Cairo - Assiut - Assuan - Wadi Halfa - Atbara - Khartum - Malakal - Juba - - Nairobi - Dodoma - Mbeya
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
au multe defecțiuni, probleme cu decolarea de la Alep, unde terenul este foarte moale, iar la Damasc Ivanovici are câteva zile febră, astfel că ajung la Cairo cu mare întârziere, abia la 12 februarie, unde rămân opt zile pentru a revizui avionul. Reiau raidul la 20 februarie și survolează Luxor. Din cauza căldurii, la Assuan și Juba reușesc să decoleze doar la ora 4 dimineața. La Entebbe, la altitudinea de 1150 m reușesc să decoleze abia după cinci zile, cu vânt favorabil. Deoarece
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
de 1150 m reușesc să decoleze abia după cinci zile, cu vânt favorabil. Deoarece aeroportul de la Nairobi era situat la o altitudine și mai mare, de 1700 m, decid să întrerupă raidul, zburând, totuși, până la ecuator, deasupra lacului Victoria. Ușurează avionul cât pot, trimițându-și efectele la Cairo prin cursa și luând benzină doar până la Juba. La Cairo rămân cinci zile, în care se face iar o revizie completă a avionului, care necesită și revopsire. La Haifa sunt reținuți patru zile
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
întrerupă raidul, zburând, totuși, până la ecuator, deasupra lacului Victoria. Ușurează avionul cât pot, trimițându-și efectele la Cairo prin cursa și luând benzină doar până la Juba. La Cairo rămân cinci zile, în care se face iar o revizie completă a avionului, care necesită și revopsire. La Haifa sunt reținuți patru zile din cauza ploilor. Ajung la Băneasa la 24 martie, ora 16. Raidul a durat în total 80 de zile, din care doar 16 de zbor efectiv, restul fiind întârzieri. În total
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
în care se găseau și George-Valentin Bibescu, în acel moment președinte al FAI, și Bănciulescu, propus de Bibescu. Al treilea membru al echipajului a fost Louis Agnus, radiotelegrafist și mecanic al companiei Air France. Explorarea urma să fie făcută cu avionul Potez 561 al lui Bibescu, înmatriculat YR-FAI. Avionul, nou, este pus la punct la producător, uzinele de la Méaulte, unde se montează și un radio de bord (în terminologia epocii "telegraf fără fir" - TFF) de proveniență engleză. Bănciulescu se antrenează pe
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
acel moment președinte al FAI, și Bănciulescu, propus de Bibescu. Al treilea membru al echipajului a fost Louis Agnus, radiotelegrafist și mecanic al companiei Air France. Explorarea urma să fie făcută cu avionul Potez 561 al lui Bibescu, înmatriculat YR-FAI. Avionul, nou, este pus la punct la producător, uzinele de la Méaulte, unde se montează și un radio de bord (în terminologia epocii "telegraf fără fir" - TFF) de proveniență engleză. Bănciulescu se antrenează pe tipul de avion făcând curse la Londra sau
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
al lui Bibescu, înmatriculat YR-FAI. Avionul, nou, este pus la punct la producător, uzinele de la Méaulte, unde se montează și un radio de bord (în terminologia epocii "telegraf fără fir" - TFF) de proveniență engleză. Bănciulescu se antrenează pe tipul de avion făcând curse la Londra sau la Nürnberg cu aparatele Air France. La 8 martie avionul este adus la Paris. Traseul raidului a fost Paris - Marsilia - Napoli - Tunis - Tripoli - Bengazi - Cairo - Wadi Halfa - Khartum - Al Fashir - Abéché - Fort-Lamy - Fort-Archambault - Bangui - Bangassou
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Méaulte, unde se montează și un radio de bord (în terminologia epocii "telegraf fără fir" - TFF) de proveniență engleză. Bănciulescu se antrenează pe tipul de avion făcând curse la Londra sau la Nürnberg cu aparatele Air France. La 8 martie avionul este adus la Paris. Traseul raidului a fost Paris - Marsilia - Napoli - Tunis - Tripoli - Bengazi - Cairo - Wadi Halfa - Khartum - Al Fashir - Abéché - Fort-Lamy - Fort-Archambault - Bangui - Bangassou - Juba - Malakal - Atbara - Cairo - Gaza - - Damasc - Palmyra - Gaza - Cairo. Raidul începe la 13 martie 1935
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Damasc, iar la 1 aprilie la Palmyra, unde au stat puțin, decolând spre Gaza, unde ajung survolând Haifa. La 2 aprilie ajung la Cairo, Bănciulescu simțindu-se foarte rău. Din experiența raidului din 1933 a rezultat că este nevoie de avioane cu motoare mai puternice decât motoarele Siemens Halske SH 13b de 80 CP. Organizatorii raidului au propus avioanele Fleet F-10G sau ICAR Universal Biloc, cu motoare de 130 CP, iar Comandamentul Forțelor Aeriene a propus avionul SET-7K, un biplan metalic
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
La 2 aprilie ajung la Cairo, Bănciulescu simțindu-se foarte rău. Din experiența raidului din 1933 a rezultat că este nevoie de avioane cu motoare mai puternice decât motoarele Siemens Halske SH 13b de 80 CP. Organizatorii raidului au propus avioanele Fleet F-10G sau ICAR Universal Biloc, cu motoare de 130 CP, iar Comandamentul Forțelor Aeriene a propus avionul SET-7K, un biplan metalic cu motor mult mai puternic, de 420 CP. Subsecretariatul de Stat al Aerului a optat pentru ICAR. Acestea
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
că este nevoie de avioane cu motoare mai puternice decât motoarele Siemens Halske SH 13b de 80 CP. Organizatorii raidului au propus avioanele Fleet F-10G sau ICAR Universal Biloc, cu motoare de 130 CP, iar Comandamentul Forțelor Aeriene a propus avionul SET-7K, un biplan metalic cu motor mult mai puternic, de 420 CP. Subsecretariatul de Stat al Aerului a optat pentru ICAR. Acestea au fost amenajate prin dotarea cu rezervoare de benzină suplimentare, radiatoare de ulei modificate, pneuri balon, derivometre și
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
și aparate de zbor fără vizibilitate. În urma modificărilor a scăzut plafonul de zbor de la 5500 m la 4000 m, dar a crescut greutatea utilă cu 165 kg și s-a triplat autonomia de zbor. Pentru a simplifica formalitățile de survol, avioanele au primit înmatriculări civile, și anume: YR-ACK, YR-ACL și YR-ACM. Resursele necesare raidului au fost asigurate de primăria capitalei (950 000 lei din 1 100 000, din care circa 850 000 costau benzina și uleiul) și de Subsecretariatul de Stat
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
înmatriculări civile, și anume: YR-ACK, YR-ACL și YR-ACM. Resursele necesare raidului au fost asigurate de primăria capitalei (950 000 lei din 1 100 000, din care circa 850 000 costau benzina și uleiul) și de Subsecretariatul de Stat al Aerului (avioanele și restul de 150 000 lei). Cei șase participanți la raid au fost locotenent-comandorul Alexandru Cernescu, locotenent-comandorul George Davidescu, locotenent-comandorul Mihail Pantazi, căpitan-comandorul Gheorghe Jienescu, căpitanul Gheorghe Olteanu și maistrul mecanic Anton Stengher. Echipajele au fost formate astfel încât în fiecare
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
raid au fost locotenent-comandorul Alexandru Cernescu, locotenent-comandorul George Davidescu, locotenent-comandorul Mihail Pantazi, căpitan-comandorul Gheorghe Jienescu, căpitanul Gheorghe Olteanu și maistrul mecanic Anton Stengher. Echipajele au fost formate astfel încât în fiecare să fie un participant la raidul din 1933. La bordul avionului YR-ACK erau Davidescu și Jienescu, la bordul YR-ACL Cernescu și Olteanu, iar la bordul YR-ACM Pantazi și Stenger. Dispunând de avioane cu autonomie mai mare, etapele au putut fi mai lungi. Traseul planificat al raidului era București - Istanbul - Eskișehir - Adana
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Anton Stengher. Echipajele au fost formate astfel încât în fiecare să fie un participant la raidul din 1933. La bordul avionului YR-ACK erau Davidescu și Jienescu, la bordul YR-ACL Cernescu și Olteanu, iar la bordul YR-ACM Pantazi și Stenger. Dispunând de avioane cu autonomie mai mare, etapele au putut fi mai lungi. Traseul planificat al raidului era București - Istanbul - Eskișehir - Adana - Alep - Cairo - Assuan - Wadi Halfa - Khartum - Kosti - Malakal - Juba - Kisumu - Nairobi - Dodoma - Mbeya - Mpika - Broken Hill - Salisbury - Bulawayo - Pietersburg - Johannesburg - Kimberley
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Broken Hill. Ca să nu se mai rătăcească, în loc să zboare direct spre Salisbury, o iau de-a lungul căii ferate spre Lusaka, pe care o survolează, și apoi de-a lungul fluviului Zambezi. Vrând să facă recunoașterea unui teren de ajutor, avionul cap formație (Cernescu - Olteanu) pică, următorul (Davidescu - Jienescu) îl urmează, dar al treilea (Stengher - Pantazi), rămas în urmă, nu-i observă și trece mai departe, ba, crezând că a rămas mult în urmă, „dă gaz”. Se pierd unii de alții
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Cernescu - Olteanu) pică, următorul (Davidescu - Jienescu) îl urmează, dar al treilea (Stengher - Pantazi), rămas în urmă, nu-i observă și trece mai departe, ba, crezând că a rămas mult în urmă, „dă gaz”. Se pierd unii de alții, primele două avioane ajung la Salisbury, dar al treilea nu. Aeroportul se alarmează, intervin Caspareuthus și ministrul de interne (!), care propun să-l caute. Totuși decid să aștepte până a doua zi. În dimineața zilei de 22 aprilie se aude zgomotul motorului avionului
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
avioane ajung la Salisbury, dar al treilea nu. Aeroportul se alarmează, intervin Caspareuthus și ministrul de interne (!), care propun să-l caute. Totuși decid să aștepte până a doua zi. În dimineața zilei de 22 aprilie se aude zgomotul motorului avionului lui Pantazi. Pantazi și Stengher își petrecuseră noaptea pe un teren de ajutor de lângă Zambezi, așteptându-i să treacă. Emoționați, în ziua respectivă nu mai zboară, ieșind din „grafic”. La 23 aprilie decolează spre Pietersburg, însă o scurgere de benzină
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Pantazi. Pantazi și Stengher își petrecuseră noaptea pe un teren de ajutor de lângă Zambezi, așteptându-i să treacă. Emoționați, în ziua respectivă nu mai zboară, ieșind din „grafic”. La 23 aprilie decolează spre Pietersburg, însă o scurgere de benzină la avionul lui Davidescu - Jienescu îi obligă să aterizeze la Bulawayo, pe care intenționau doar să-l survoleze. Sunt întâmpinați de familia unui român căsătorit cu o englezoaică și cele două fete ale lor, care-i așteptau, fără să știe că dacă
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
și oficialitățile. La 30 aprilie pleacă spre țară, urmând același traseu ca și la venire. La Kimberley au ocazia să viziteze compania De Beers, care le arată diamante brute și . Urmează etapele Johannesburg și Pietersburg. Decolând de la Pietersburg constată că avionul lui Davidescu - Jienescu pierde din nou benzină, așa că se întorc. Repararea rezervorului se poate face doar la atelierele Imperial Airways din Johannesburg, așa că Davidescu va trebui să facă un drum de noapte cu trenul. Au din nou noroc cu Caspareuthus
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
la Nairobi trebuie să se oprească deoarece Stenger are malarie. Aici sunt nevoiți să râmână patru zile, timp în care vizitează rezervația . La 13 mai reiau zborul, iar în ziua următoare survolează , ajungând la Juba. După decolarea de la Malakal rezervorul avionului YR-ACK iar se fisurează și sunt nevoiți să aterizeze la Kosti. Cârpesc rezervorul, iar la Khartum îl lipesc de bine de rău. După Wadi Halfa cârpeala rezervorului nu ține, iar timp de cinci ore și jumătate, până la Cairo, echipajul trebuie
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]