26,883 matches
-
de racheta A3: lungime 5,82 m, diametrul 0,78 m, greutate la decolare 900 kg, altitudine maximă atinsă 13 km, carburant oxigen lichid + alcool; dispunea de parașută de recuperare. A avut și o variantă ce era transportată sub un avion Heinkel He 111, destinată testelor aerodinamice în perioada 1939-1942. Aceasta a fost o rachetă subsonică, variantă ce a rămas doar în faza de proiectare. A7 avea și o variantă pilotată cu echipaj uman, destinată recunoașterii, testată în anul 1941; caracteristici
Aggregat () [Corola-website/Science/335802_a_337131]
-
de îmbolnăviri și decese decât toate epidemiile precedente însumate. Această epidemie s-a extins de la o țară la alta, izbucnind inițial în Guineea, apoi răspândindu-se în Sierra Leone și Liberia (traversând frontierele terestre), Nigeria (printr-o persoană care călătorea cu avionul) și Senegal (prin intermediul unui călător sosit pe uscat). Țările cele mai afectate (Guineea, Sierra Leone și Liberia) au sisteme de sănătate foarte fragile, nu dispun de resurse umane și infrastructuri și au ieșit cu greu din lungile perioade de conflicte și
Boala virală Ebola () [Corola-website/Science/332525_a_333854]
-
Polaris, proiectul a fost închis în 1957. "Hawaii" ar fi fost, de asemenea, capabilă să lanseze racheta de croazieră JB-2 „Loon” cu o catapultă hidraulică montată pe puntea dinspre provă; în ultimul rând, o macara și 2 catapulte gemene de avioane urmau să fie puse pe pupa navei. Interesant, convertirea, cum era văzută, ar fi arătat similar unui portavion din clasa "Graf Zeppelin" complet. Convertirea a fost autorizată în același an (1948) și programată să fie terminată în 1950; clasificarea navei
USS Hawaii (CB-3) () [Corola-website/Science/332587_a_333916]
-
Roger Arthur Peterson (24 mai 1937 - 3 februarie 1959) a fost pilotul avionului Beechcraft Bonanza, al cărui impact a luat viața superstarurilor rock and roll Buddy Holly, Ritchie Valens și JP "The Big Bopper", Richardson, precum și pe a lui pe însuși, în data de 3 februarie 1959. Evenimentul a ajuns să fie cunoscut
Roger Peterson () [Corola-website/Science/332584_a_333913]
-
cel mai mare dintre cei patru copii ai lui Arthur și Pearl Peterson. Conform raportului tragediei din 3 februarie 1959, a Civil Aeronautics Board, până în 1959, Peterson a efectuat zboruri de peste patru ani și a primit certificatul de pilot pe avioane civile și private, în octombrie 1954 și certificat de pilot comercial în aprilie 1958; o perioadă scurtă de timp mai târziu, el a fost angajat ca pilot de către Dwyer Flying Service - serviciul de zbor din Mason City, Iowa. La data
Roger Peterson () [Corola-website/Science/332584_a_333913]
-
ore și nu a fost evaluat pe zbor comercial în timp de noapte. Perioada totală de zbor a lui Peterson a fost evaluată în raportul de mai sus ca experiență la 711 ore - 128 de ore pe diferite tipuri de avioane comerciale, cumulate cu zboruri de chartere locale. În seara zilei de 02 februarie 1959, directorul Surf Ballroom-ului din Clear Lake l-a contactat pe pentru a aranja un zbor tip charter de la Mason City la Fargo, în Dakota de Nord
Roger Peterson () [Corola-website/Science/332584_a_333913]
-
astfel că Buddy se săturase să meargă în acel ger năpraznic de februarie. De altfel, The Big Bopper avea și el simptome de gripă și îl rugase pe unul dintre membri formației lui Buddy Holly să îi cedeze locul în avion. Ritchie Valens câștigase locul în avion, prin intermediul unui coin toss (aruncare cu moneda), în defavoarea chitaristului Tommy Allsup și el membru în formația lui Holly. Peterson a fost de acceptat zborul, iar atunci când artiștii au ajuns la aeroport, a aflat că
Roger Peterson () [Corola-website/Science/332584_a_333913]
-
meargă în acel ger năpraznic de februarie. De altfel, The Big Bopper avea și el simptome de gripă și îl rugase pe unul dintre membri formației lui Buddy Holly să îi cedeze locul în avion. Ritchie Valens câștigase locul în avion, prin intermediul unui coin toss (aruncare cu moneda), în defavoarea chitaristului Tommy Allsup și el membru în formația lui Holly. Peterson a fost de acceptat zborul, iar atunci când artiștii au ajuns la aeroport, a aflat că, în plus față de Holly, alți doi
Roger Peterson () [Corola-website/Science/332584_a_333913]
-
lui Holly. Peterson a fost de acceptat zborul, iar atunci când artiștii au ajuns la aeroport, a aflat că, în plus față de Holly, alți doi pasageri ar fi cei menționați mai sus, anume Ritchie Valens și JP "The Big Bopper" Richardson. Avionul, un Beechcraft Bonanza 1947 (numărul de înregistrare N3794N), a decolat în condiții de ninsoare ușoară de la Aeroportul Mason City în jurul orei 1:00, în dimineața zilei de 03 februarie 1959. Avionul s-a întors la 180 de grade la stânga spre
Roger Peterson () [Corola-website/Science/332584_a_333913]
-
anume Ritchie Valens și JP "The Big Bopper" Richardson. Avionul, un Beechcraft Bonanza 1947 (numărul de înregistrare N3794N), a decolat în condiții de ninsoare ușoară de la Aeroportul Mason City în jurul orei 1:00, în dimineața zilei de 03 februarie 1959. Avionul s-a întors la 180 de grade la stânga spre nord-vest de aeroport, la o altitudine de aproximativ 2000 de picioare MSL, și a dispărut din câmpul vizual, cinci minute mai târziu, câteva persoane observând luminile avionului cum se îndreaptă spre
Roger Peterson () [Corola-website/Science/332584_a_333913]
-
de 03 februarie 1959. Avionul s-a întors la 180 de grade la stânga spre nord-vest de aeroport, la o altitudine de aproximativ 2000 de picioare MSL, și a dispărut din câmpul vizual, cinci minute mai târziu, câteva persoane observând luminile avionului cum se îndreaptă spre sol. Beechcraft-ul Bonanza s-a prăbușit într-un lan de porumb, la cinci mile de aerodrom, ducând la uciderea lui Peterson și a celor trei pasageri. Consiliul de Aeronautică Civilă a concluzionat că principala cauză a
Roger Peterson () [Corola-website/Science/332584_a_333913]
-
corect un indicator de altitudine Sperry F3, pe care a fost nevoit să se bazeze, în condițiile meteorologice predominant ostile. Teoria este că Peterson nu a interpretat corect giroscopul (ca și cum acesta a fost un giroscop convențional) și a crezut că avionul a câștigat altitudine, când de fapt acesta cobora spre sol. Peterson nu a fost informat cu privire la aceste modele de giroscoape existente pe Bonanza. Un factor secundar a fost faptul că pilotul nu a fost informat de condițiile meteo, fapt ce
Roger Peterson () [Corola-website/Science/332584_a_333913]
-
mai mare, cum erau portavioanele, distrugătoarele și submarinele. Construcția încă nu începuse când lipsa de oțel și realizarea faptului că aceste „vânătoare de crucișătoare” nu mai aveau crucișătoare de vânat - deoarece flota de crucișătoare a Japoniei fusese deja distrusă de avioane și submarine - au făcut ca navele din clasa Alaska să devină niște „elefanți albi”. Ca urmare, construcția ultimelor 3 nave din clasă nu a mai început niciodată, programul fiind anulat oficial la 24 iunie 1943. și au servit în Marina
Clasa Alaska () [Corola-website/Science/332630_a_333959]
-
decât de crucișătoare de linie. Proiectul lor era unul mărit la scală față de cel al crucișătoarelor care se încadrau în limitele prevăzute în tratatele și convențiile navale de la Londra și Washington. Ele aveau în comun cu crucișătoarele grele hangarele pentru avioane și o singură cârmă mare. Blindajul lor ducea lipsa sistemelor de protecție subacvatică, aflate pe cuirasate și chiar pe navele principale intermediare, ca cele franceze din clasa "Dunkerque" și cele germane din clasa "Scharnhorst". Acest fapt lăsa navele din clasa
Clasa Alaska () [Corola-website/Science/332630_a_333959]
-
transimisiuni hidraulice pereche pentru a reduce contaminarea cu sare și sistemul de conducere a focului Mark 51 pentru precizie sporită, tunul Bofors de 40 mm a devenit un adversar de temut, fiind responsabil de doborârea a circa jumătate din toate avioanele japoneze, între 1 octombrie 1944 și 1 februarie 1945. Tunul antiaerian Oerlikon de 20 mm a fost unul dintre cele mai folosite tunuri anti-aeriene din timpul celui de-al Doilea Război Mondial; doar Statele Unite au fabricat un total de 124
Clasa Alaska () [Corola-website/Science/332630_a_333959]
-
își termină setul, părăsește clubul pentru a lua trenul spre Geneva iar pe drum, în loc sa admire peisajul alpin, doarme. După o scurtă vizită la un prieten din Geneva (nu este afișat dacă de sex masculin sau feminin), el ia avionul înapoi spre Moscova. Astfel completează primul clip repetitiv (loop) al poveștii, repetat cu mici variații pe tot parcursul filmului, o metaforă pentru loop-urile muzicale din techno (ostinate). În apartamentul său din Moscova, după ce răspunde rapid cererilor de booking pe Skype
Kvadrat () [Corola-website/Science/332663_a_333992]
-
își verifică cererile de booking pe laptop. Dimineața, el ia trenul spre Lausanne unde schimbă pentru un TGV spre Paris. După o reprezentație la barul 4 Éléments, își continuă călătoria spre hubul SWISS din Zürich, unde se urcă într-un avion spre Budapesta. Echipa locală îl transportă din Budapesta spre Kecel, unde mixează la clubul Korona pentru un public numeros. Adoarme în mașină pe drumul de întoarcere spre Budapesta, ratează centrul decorat al orașului și apuca doar câteva ore pentru a
Kvadrat () [Corola-website/Science/332663_a_333992]
-
două dintre ele s-au întors din drum mai îninte de să intre în spațiul aerian german datorită unor probleme tehnice. Germanii au reacționat încet la început. Ei au reușit să mobilizeze în cele din urmă o puternică forță de avioane de vânătoare care să răspundă atacului. În bătălia aeriană au fost mobilizate cel puțin 80 și cel mult 100 de avioane germane și 22 britanice, dar doar 44 de avioane germane au luat efectiv contact cu bombardierele britanice. Avioanele de
Bătălia din Golful Helgoland (1939) () [Corola-website/Science/332658_a_333987]
-
Germanii au reacționat încet la început. Ei au reușit să mobilizeze în cele din urmă o puternică forță de avioane de vânătoare care să răspundă atacului. În bătălia aeriană au fost mobilizate cel puțin 80 și cel mult 100 de avioane germane și 22 britanice, dar doar 44 de avioane germane au luat efectiv contact cu bombardierele britanice. Avioanele de vânătoare ale "Luftwaffe" au reușit să provoace pierderi mai mari bombardierele "RAF" decât invers, iar aceată bătălie a influențat profund strategiile
Bătălia din Golful Helgoland (1939) () [Corola-website/Science/332658_a_333987]
-
să mobilizeze în cele din urmă o puternică forță de avioane de vânătoare care să răspundă atacului. În bătălia aeriană au fost mobilizate cel puțin 80 și cel mult 100 de avioane germane și 22 britanice, dar doar 44 de avioane germane au luat efectiv contact cu bombardierele britanice. Avioanele de vânătoare ale "Luftwaffe" au reușit să provoace pierderi mai mari bombardierele "RAF" decât invers, iar aceată bătălie a influențat profund strategiile viitoare ale celor două tabere. Pierderile suferite în această
Bătălia din Golful Helgoland (1939) () [Corola-website/Science/332658_a_333987]
-
de avioane de vânătoare care să răspundă atacului. În bătălia aeriană au fost mobilizate cel puțin 80 și cel mult 100 de avioane germane și 22 britanice, dar doar 44 de avioane germane au luat efectiv contact cu bombardierele britanice. Avioanele de vânătoare ale "Luftwaffe" au reușit să provoace pierderi mai mari bombardierele "RAF" decât invers, iar aceată bătălie a influențat profund strategiile viitoare ale celor două tabere. Pierderile suferite în această bătălie aeriană a forțat RAF să abondoneze misiunile pe
Bătălia din Golful Helgoland (1939) () [Corola-website/Science/332658_a_333987]
-
bazele de pe teritoriul german sunt invulnerabile în fața atacurilor inamice. Această încredere a crescut odată cu succesele "Wehrmachtului" din 1939-1941, care au făcut ca forțele aeriene inamice să fie prea departe pentru ca să mai poată executa bombardamente eficiente asupra țintele din Germania. Neglijarea avioanelor de vânătoare pentru luptele de zi a avut consecințe strategice însemnate în anii care aveau să vină. În momentul în care "Oberkommando der Luftwaffe" a început să organizeze apărarea aeriană care să răspundă campaniei de bombardamente de zi ale United
Bătălia din Golful Helgoland (1939) () [Corola-website/Science/332658_a_333987]
-
izbucnirea războiului, RAF Bomber Command credea cu tărie că bombardierele pot câștiga orice război fără să aibă nevoie de sprijinul marinei sau a forțelor terestre. Formațiile strânse ale bombardierelor dotate cu armament de bord defensiv erau considerate capabile să distrugă avioanele de vânătoare inamice chiar și în condițiile în care ar fi zburat fără escortă. De fapt, RAF nu avea în dotare bombardiere cvadrimotoare, cu blindaj puternic, care să fie capabile să transporte încărcători mari de bombe la mare distanță, până în
Bătălia din Golful Helgoland (1939) () [Corola-website/Science/332658_a_333987]
-
și au refuzat să permită RAF să își stabilească baze militare pe teritoriul lor, ceea ce ar fi permis bombardierelor britanice să lovească ținte mai îndepărtate în Germania. Guvernele celor două țări au înterzis chiar și survolarea spațiului lor aerian de către avioanele britanice în drum spre sau dinspre Germania. După izbucnirea războiului, Franța nu a permis decolarea bombardierelor britanice de pe aeroporturi franceze pentru efectuarea unor acțiuni de bombardament împotriva orașelor germane. Dacă pe de-o parte, francezii se simțeau în siguranță apărați
Bătălia din Golful Helgoland (1939) () [Corola-website/Science/332658_a_333987]
-
unor acțiuni de bombardament împotriva orașelor germane. Dacă pe de-o parte, francezii se simțeau în siguranță apărați de Linia Maginot, ei nu dispuneau de bombardiere cu rază lungă de acțiune, care să efectueze lovituri preventive împotriva Luftwaffe. Escadrilele de avioane de vânătoare franze nu erau la rândul lor gata să participe la o campanie defensifă împotriva atacurilor germane. Poate cel mai important motiv al refuzului francezilor era însă frica de represalii în cazul în care britanicii ar fi bombardat orașele
Bătălia din Golful Helgoland (1939) () [Corola-website/Science/332658_a_333987]