2,858 matches
-
elemente cu mișcarea de rotație, nu transmit momente de torsiune, deci sunt solicitate numai la încovoiere. Solicitarea la torsiune provine numai din frecarea la lagăre, de aceea este neglijabilă în comparație cu solicitarea principală la încovoiere. Deși pot avea diferite forme constructive, osiile se clasifică de obicei în: osii fixe, folosite ca reazeme pentru alte elemente care se rotesc liber pe ele, și osii mobile, ce se rotesc în reazeme împreună cu celelalte elemente fixate pe ele. Osiile sunt organe de mașini cu mișcare
Osie () [Corola-website/Science/309731_a_311060]
-
transmit momente de torsiune, deci sunt solicitate numai la încovoiere. Solicitarea la torsiune provine numai din frecarea la lagăre, de aceea este neglijabilă în comparație cu solicitarea principală la încovoiere. Deși pot avea diferite forme constructive, osiile se clasifică de obicei în: osii fixe, folosite ca reazeme pentru alte elemente care se rotesc liber pe ele, și osii mobile, ce se rotesc în reazeme împreună cu celelalte elemente fixate pe ele. Osiile sunt organe de mașini cu mișcare de rotație sau fixe destinate numai
Osie () [Corola-website/Science/309731_a_311060]
-
din frecarea la lagăre, de aceea este neglijabilă în comparație cu solicitarea principală la încovoiere. Deși pot avea diferite forme constructive, osiile se clasifică de obicei în: osii fixe, folosite ca reazeme pentru alte elemente care se rotesc liber pe ele, și osii mobile, ce se rotesc în reazeme împreună cu celelalte elemente fixate pe ele. Osiile sunt organe de mașini cu mișcare de rotație sau fixe destinate numai susținerii unor organe de mașini în mișcare de rotație. Osiile nu transmit momente de torsiune
Osie () [Corola-website/Science/309731_a_311060]
-
Deși pot avea diferite forme constructive, osiile se clasifică de obicei în: osii fixe, folosite ca reazeme pentru alte elemente care se rotesc liber pe ele, și osii mobile, ce se rotesc în reazeme împreună cu celelalte elemente fixate pe ele. Osiile sunt organe de mașini cu mișcare de rotație sau fixe destinate numai susținerii unor organe de mașini în mișcare de rotație. Osiile nu transmit momente de torsiune. Arborii și osiile au și rolul de a prelua forțele de la organele de
Osie () [Corola-website/Science/309731_a_311060]
-
rotesc liber pe ele, și osii mobile, ce se rotesc în reazeme împreună cu celelalte elemente fixate pe ele. Osiile sunt organe de mașini cu mișcare de rotație sau fixe destinate numai susținerii unor organe de mașini în mișcare de rotație. Osiile nu transmit momente de torsiune. Arborii și osiile au și rolul de a prelua forțele de la organele de mașini montate pe acestea și de a le transmite reazemelor (lagăre cu rostogolire sau cu alunecare). Osiile și arborii sunt organe de
Osie () [Corola-website/Science/309731_a_311060]
-
se rotesc în reazeme împreună cu celelalte elemente fixate pe ele. Osiile sunt organe de mașini cu mișcare de rotație sau fixe destinate numai susținerii unor organe de mașini în mișcare de rotație. Osiile nu transmit momente de torsiune. Arborii și osiile au și rolul de a prelua forțele de la organele de mașini montate pe acestea și de a le transmite reazemelor (lagăre cu rostogolire sau cu alunecare). Osiile și arborii sunt organe de mașini supuse la oboseală, din acest motiv după
Osie () [Corola-website/Science/309731_a_311060]
-
mașini în mișcare de rotație. Osiile nu transmit momente de torsiune. Arborii și osiile au și rolul de a prelua forțele de la organele de mașini montate pe acestea și de a le transmite reazemelor (lagăre cu rostogolire sau cu alunecare). Osiile și arborii sunt organe de mașini supuse la oboseală, din acest motiv după dimensionare este necesară verificarea rezistenței efective la încovoiere și compararea cu valoarea rezistent admisibile la încovoiere în punctele periculoase A și R cu următoarele relații:
Osie () [Corola-website/Science/309731_a_311060]
-
Designul acestuia a fost primul modernizat, cu bilă rotindu-se de-a lungul sântului arborelui. Rulmenții au jucat rol de pivat în nașterea Revoluției industriale, permițând noilor mașinării industriale să opereze eficient. De exemplu, au găsit folosință pentru roată și osie ,pentru a reduce fricțiunea rezultată la tractarea unui obiect, reducând fricțiunea la distanțe mai mici pe masura ce roată se invirtea. Acest prim element simplu, rulmentul prin rulare, era făurit din lemn imediat urmat de către bronz. De-a lungul istoriei lor, rulmenții
Rulment () [Corola-website/Science/304837_a_306166]
-
origine romană care provine din „oleum petrae“ = "ulei de piatră" denumire pe care romanii au preluat-o de la egipteni, care descoperă petrol la suprafață în regiunea munților "Golfului Suez" se presupune că în antichitate romanii foloseau petrolul ca lubrifiant la osiile carelor romane, sau în timpul Bizanțului acesta era parte componentă a "focului grecesc" o armă temută în luptele navale de odinioară.Petrolul era folosit și în medicina veche fiind vândut ca "leac miraculos universal". Țițeiul era cunoscut pe teritoriul României încă
Petrol () [Corola-website/Science/305702_a_307031]
-
cu celebra linie de munte austriacă care traversează pasul Semmering. Pentru remorcarea trenurilor pe dificilul traseu Oravița-Anina trebuia utilizată o locomotivă articulată cu un ampatament mic și cu o greutate aderentă de cel puțin 42 tf (tone-forță) iar sarcina pe osie era limitată la 9,5 tf/osie, din cauza slabei rezistențe a șinelor utilizate. Conform temei de proiectare, locomotiva trebuia trebuia să remorcheze pe rampele cu declivitatea de 21 ‰, un tonaj maxim de 110 tf, cu o viteză de cel puțin
Calea ferată Oravița–Anina () [Corola-website/Science/313504_a_314833]
-
traversează pasul Semmering. Pentru remorcarea trenurilor pe dificilul traseu Oravița-Anina trebuia utilizată o locomotivă articulată cu un ampatament mic și cu o greutate aderentă de cel puțin 42 tf (tone-forță) iar sarcina pe osie era limitată la 9,5 tf/osie, din cauza slabei rezistențe a șinelor utilizate. Conform temei de proiectare, locomotiva trebuia trebuia să remorcheze pe rampele cu declivitatea de 21 ‰, un tonaj maxim de 110 tf, cu o viteză de cel puțin 11 km/h. Pentru a nu se
Calea ferată Oravița–Anina () [Corola-website/Science/313504_a_314833]
-
trebuia să remorcheze pe rampele cu declivitatea de 21 ‰, un tonaj maxim de 110 tf, cu o viteză de cel puțin 11 km/h. Pentru a nu se depăți rezistența șinelor, inginerul Pius Fink a proiectat o locomotivă-tender cu 5 osii cuplate de tip E-1. Acest inginer, cunoscut în special prin realizările sale prin culisa cun un singur excentric sau prin injectorul Pius, a inventat o cuplare originală între ultima osie a locomotivei propriu-zisă și prima osie a cadrului tenderului
Calea ferată Oravița–Anina () [Corola-website/Science/313504_a_314833]
-
inginerul Pius Fink a proiectat o locomotivă-tender cu 5 osii cuplate de tip E-1. Acest inginer, cunoscut în special prin realizările sale prin culisa cun un singur excentric sau prin injectorul Pius, a inventat o cuplare originală între ultima osie a locomotivei propriu-zisă și prima osie a cadrului tenderului care se baza pe sistemul Kirchweger (1852). Patru asemenea locomotive au fost special construite pentru calea feratp Oravița-Abina, între anii 1961-1867 în cadrul fabricii de locomotive a societății StEG. Al doilea tip
Calea ferată Oravița–Anina () [Corola-website/Science/313504_a_314833]
-
locomotivă-tender cu 5 osii cuplate de tip E-1. Acest inginer, cunoscut în special prin realizările sale prin culisa cun un singur excentric sau prin injectorul Pius, a inventat o cuplare originală între ultima osie a locomotivei propriu-zisă și prima osie a cadrului tenderului care se baza pe sistemul Kirchweger (1852). Patru asemenea locomotive au fost special construite pentru calea feratp Oravița-Abina, între anii 1961-1867 în cadrul fabricii de locomotive a societății StEG. Al doilea tip de locomovite-tender, de tip D-t
Calea ferată Oravița–Anina () [Corola-website/Science/313504_a_314833]
-
Trenul inaugural al liniei, remorcat de locomotivă "Locomotion Nr.1" a fost condus chiar de Stephenson, care a proiectat atât locomotiva, cât și toate detaliile liniei: poduri, macaze, intersecții și a condus personal execuția acestora. "Locomotion Nr.1" avea două osii cuplate prin biele (pentru prima dată se utiliza aceasta soluție), acționate printr-un sistem complicat de balansieri. La inaugurare, locomotiva a transportat 450 de călători și 90 t de marfă, parcurgând traseul Stockton - Brusselton cu o viteză maximă de 19
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
adoptat pe linia Liverpool - Manchester, s-a publicat, la 20 aprilie 1829, condițiile unui concurs de locomotive, dotat cu un premiu de 500 de lire. Condițiile pe care trebuiau să le îndeplinească locomotivele participante: Erau admise și locomotivele cu două osii, dar cu greutatea mai mică de 4,5 tf. La concurs s-au prezentat cinci locomotive: Premiul a fost repurtat de locomotiva "The Rocket", care, cu un tonaj de 12,75 tf, atinge viteza de 47,4 km/h. Circulând
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
imbunătățiri succesive: La 15 septembrie 1830, s-a inaugurat linia Liverpool - Manchester, prima cale ferată în adevăratul sens al cuvântului. Pentru aceasta linie, Robert Stephenson realizează tipurile de locomotive "Planet", "Samson" și "Patentee". Dacă primele două modele aveau doar două osii motoare, la "Patentee" s-a adăugat și o a treia, purtătoare, și aceasta pentru a reduce solicitarea asupra șinei (care de multe ori se rupea datorită greutății locomotivelor). Acest tip de locomotivă a avut o largă răspândire în Anglia, unde
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
s-au perfecționat și locomotivele cu abur, un rol important având inginerii Robert Stephenson, Timothy Hackworth, Edward Bury, George Forrester, Daniel Gooch, Alexander Allan, Karl Beyer și alții. În 1827, s-a construit, de către Timothy Hackworth, prima locomotivă cu trei osii cuplate. Pe baza acestui model, după îmbunătățirile lui Robert Stephenson, s-au construit modelele "Atlas" (linia Leicester - Swannington) și "Mammouth" (Paris - Orléans). Prima linie de cale ferată montană europeană cu un traseu dificil a fost o porțiune a magistralei Gloggnitz
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
americană "General Electric". Prima locomotivă Diesel de succes din lume a fost construită în 1912 de firma elvețiană "Sulzer-Winterthur". Un motor Diesel, de 1.200 CP și cu patru cilindri dispuși în V, era cuplat, prin intermediul unor biele, direct la osiile motoare ale locomotivei. Locomotiva elvețiană avea o greutate de serviciu de 85 tone-forță și o viteză maximă de circulație de 100 km/h. Ea a fost utilizată, până în preajma Primului Război Mondial, la remorcarea trenurilor de călători în Prusia și în landul
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
construită la uzinele ruse "Kolomenski" locomotiva Diesel-electrică V.M. tip "2-D-1 + 1-D-2", care aveau o greutate de serviciu de 246 tf, o putere de 2.100 CP și o viteză maximă de 72 km/h. O astfel de locomotivă avea 14 osii, din care 8 erau motoare. O alta inovație o constituie aplicarea convertizorului mecanic de cuplu, inventat de savantul român George Constantinescu. Primul vehicul feroviar cu o astfel de dotare a fost construit în 1925 în Anglia. Primele demonstrații publice au
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
Philipp Wagner, mecanic în Fischbach. Wagner a încercat să aplice invenția pentru o locomotivă de dimensiuni normale dar a eșuat deoarece bateriile erau prea slabe. Scoțianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizează, în 1837, o locomotivă de 5 tone, cu două osii, ambele motoare, acționate de motoare electrice. Modelul este expus la o expoziție de mașini electrice din Edinburgh. Această locomotivă reușește, în 1842, să tracteze un tonaj de 6 t, cu o viteză de 6,5 km/h. Experimente asemănătoare au
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
66 Hz). Pentru aceasta se folosește, în afară de transformator coborâtor de tensiune, și un agregat rotativ: motor trifazat + generator sincron monofazat. Primele experiențe au fost efectuate în Germania, în 1905, prin construirea, de către firma "Siemens-Schuckert-Werke" (SSW), a unei locomotive cu două osii motoare, alimentată la 5,5 kV și 15 Hz și care a fost utilizată pe linia Murnau - Oberammergau. Aceeași firmă construiește un al doilea tip de locomotivă în 1907 care a funcționat pe linia prusacă din zona Oranienburg (6 kV
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
3 kV și 50 Hz. O a doua linie electrificată cu curent monofazat în Austria este Mariazeller-Bahn, situată în zona înalta alpină și având ecartament îngust. Locomotivele utilizate erau de tip C-C, adică aveau două boghiuri a câte trei osii motoare. În 1912 se efectuează electrificarea liniei Pressburger - Bahn, care lega orașele Viena și Bratislava. Pentru trenuri de marfă se utilizau locomotive de tip 1-C, iar pentru cele de călători de tip 1-B-1. La construcția acestor locomotive și-au adus
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
de tip 1-E-1, de 1.838 kW, cea mai puternică locomotivă electrică din acea perioadă. Aceasta avea o greutate în serviciu de 105 tf, lungimea între tampoane de 16 m și o viteză maximă de 75 km/h. Cele cinci osii motoare erau cuplate prin biele orizontale. O atenție deosebită s-a acordat liniilor din zona Saint Gothard, fiind vorba de trasee dificile: declivități mari, curbe numeroase, tuneluri elicoidale etc. Aici fusese introdusă tracțiunea cu abur încă din 1882. În perioada
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Hartford R.R.", "Indianpolis & Cincinnati Traction" și "Central Illinois Construction". Firmele mai sus menționate au construit, în 1935, celebrele locomotive electrice: În 1948, au fost introduse, pe liniile companiei "Great Northern R.R.", primele locomotive moniofazate americane cu aderență totală. Aveau formula osiilor Bo-Do-Bo-Do și proporții impresionante: greutate totală de 320 tf și putere 3677 kW (5.000 CP). O altă realizare importantă o constituie trenurile automotoare de mare viteză, "Metroliners", exploatate pe linia New York - Washington. Acest traseu este parcurs cu o viteză
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]