29,368 matches
-
în germană "Wannentender"). La aceste locomotive au fost eliminate preîncălzitorul, ecranele de fum, chiar si clopotul, iar sistemul de alimentare cu apă a fost simplificat, păstrându-se o singură cutie cu nisip, toate acestea conducând la o reducere cu 26 tone a masei totale a locomotivei. Spre deosebire de construcția tradițională monobloc a bielelor de cuplare, la seria 52 acestea erau construite din trei părți asamblate, ceea ce conducea la o reducere a consumului de metal. În total, durata de producție în ore-om
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
supraîncălzirea. Razele cosmice și erupțiile solare creează radiații letale în spațiu. În orbita Terrei, centurile Van Allen fac viața în afara atmosferei dificilă. Pentru a proteja viața, așezările trebuie să fie înconjurate de suficientă masă ca să absoarbă radiațiile. Sunt necesare 5-10 tone de material pe metru pătrat pentru asta. Resturile din procesarea solului planetar și asteroizi ar fi o variantă, dar ar face manevrarea unei nave mult mai dificilă. Coloniile pot fi așezate fie pe corpuri fizice, fie în spațiul liber: Suprafața
Colonizarea spațiului () [Corola-website/Science/319607_a_320936]
-
luni întregi. În orbită, energia solară este continuă, în timp ce alte planete pierd lumina solară cel puțin jumătate din timp. Lipsa greutății face construcția coloniilor mult mai ușoară decât într-un mediu gravitațional; astronauții au demonstrat că pot muta sateliți de tone întregi numai cu mâna. Dezavantajul principal al coloniilor orbitale este lipsa materiilor prime. Acestea ar putea fi aduse de pe Pământ, dar la costuri ridicate și din surse extraterestre (Luna, asteroizi și comete). Alte dezavantaje ar fi descreșterea orbitală și poluarea
Colonizarea spațiului () [Corola-website/Science/319607_a_320936]
-
Ardeni, tunurile de asalt Sturmtiger au fost folosite în operațiuni strict defensive pe Frontul de Vest. Majoritatea vehiculelor au fost abandonate din cauza avariilor mecanice și lipsei de combustibil, fiind distruse de către propriile echipaje. Sturmtiger, având o greutate de 68 de tone, consuma 450 de litri de benzină pentru a se deplasa 100 de kilometri. Sturmtiger era capabil să distrugă o clădire folosind o singură lovitură, însă avea doar 14 proiectile la dispoziție. Rata de tragere era redusă din cauza proiectilelor extrem de grele
Sturmtiger () [Corola-website/Science/319742_a_321071]
-
a fost folosit pentru fabricarea autotunurilor StuG III până la sfârșitul războiului. Pe 11 ianuarie 1934, după specificațiile cerute de Heinz Guderian, armata germană a cerut prototipuri pentru un tanc mediu de luptă. Acesta trebuia să aibă cel mult 24 de tone și o viteză maximă de 35 km/h. Vehiculul blindat de luptă trebuia să fie principalul tanc al diviziilor Panzer, capabil să atace și să distrugă tancurile inamice. Daimler-Benz, Krupp, MAN și Rheinmetall au venit cu prototipuri. Testarea acestora a
Panzer III () [Corola-website/Science/319736_a_321065]
-
numele de Tiger Ausf.B , Königstiger (în armata germană), King Tiger și Royal Tiger în armata Aliată. combina blindajul gros al primei versiuni, Tiger I, cu blindajul înclinat al tancului mediu Panther.Acesta avea o greutate de aproape 70 de tone, era protejat de un blindaj cu o grosime de 100-180 mm și era dotat cu tunul de 8.8 cm "Kampfwagenkanone" 43 L/71. Șasiul acestui tanc a stat la baza vânătorului de tancuri Jagdtiger, cel mai greu vehicul de
Tiger II () [Corola-website/Science/319740_a_321069]
-
blindaj mai gros, armament superior și un motor mai puternic. Blindajul frontal era înclinat la 60° și avea o grosime de 60 mm. Vehiculul era fiabil, ieftin și avea o siluetă joasă. Din cauza suprastructurii complet închise, Hetzer cântărea cu 5 tone mai mult decât Marder III. avea însă și multe dezavantaje, precum spațiul interior foarte înghesuit, o rază de mișcare limitată a tunului din cauza montării în partea dreaptă a vehiculului și vizibilitate foarte redusă pentru echipaj. Când toate obloanele erau închise
Jagdpanzer 38(t) () [Corola-website/Science/319760_a_321089]
-
Tonă Echivalent Petrol (ȚEP) ( - toe) este o unitate de măsură a energiei. În principiu ea este egală cu energia chimică eliberată prin arderea unei tone de petrol. Petrolul este o substanță a cărei compoziție nu este constantă, astfel că puterea calorifica
Tonă Echivalent Petrol () [Corola-website/Science/319800_a_321129]
-
Tonă Echivalent Petrol (ȚEP) ( - toe) este o unitate de măsură a energiei. În principiu ea este egală cu energia chimică eliberată prin arderea unei tone de petrol. Petrolul este o substanță a cărei compoziție nu este constantă, astfel că puterea calorifica (căldură de ardere) variază în funcție de sortiment. Pentru a avea un termen de comparație comun, Agenția Internațională a Energiei ( - IEA) a recomandat să se considere
Tonă Echivalent Petrol () [Corola-website/Science/319800_a_321129]
-
comparație comun, Agenția Internațională a Energiei ( - IEA) a recomandat să se considere o putere calorifica de 10 000 kcal/kg, iar drept valoare a caloriei să se ia "caloria internațională", egală prin definitie cu 4,1868 J. Ca urmare, o tonă de echivalent petrol este egală cu 41 868 MJ, adică 41,868 GJ. Unele organizații folosesc alte valori: Există și alte conversii, care însă depind de valorile luate în considerare pentru densitatea combustibililor și pentru puterea lor calorifica, astfel că
Tonă Echivalent Petrol () [Corola-website/Science/319800_a_321129]
-
rampa către 300 mm au inclus efectele vibraționale, încovoierea gravitațională și problemele cu platitudinea. Printre noile probleme pe rampa către 450 mm se numără faptul că barele de cristal vor fi de 3 ori mai grele (în total cântărind o tonă), vor lua de 2-4 ori mai mult timp să se răcească, iar timpul de procesare va fi dublu. Pe scurt, dezvoltarea plăcuțelor de 450 mm necesită răzbirea costurilor, a timpului și o inginerie de o dificultate semnificativă. Pentru orice diametru
Plăcuță semiconductoare () [Corola-website/Science/319796_a_321125]
-
privind fabricarea tancurilor în România. La 13 octombrie 1972, acest raport este aprobat. Programul de fabricare în țară a unui tanc mijlociu românesc a fost demarat pe 13 mai 1974. Tancul urma să aibă o greutate de aproximativ 40 de tone, un tun de calibru 100 mm și un motor de 800 de cai putere. Primul pas către proiectarea unui tanc românesc a fost obținerea unei licențe pentru fabricarea a 400 de tancuri T-55, adaptate însă cerințelor Armatei Române și
TR-85 () [Corola-website/Science/319828_a_321157]
-
asupra celor șase insule și să semneze cu Ucraina un tratat frontalier care să împartă jumătate-jumătate platoul continental din jurul și de la sud de Insula Șerpilor: km² conținând circa 70 de miliarde de metri cubi de gaz și 12 milioane de tone de petrol. În 2001 Ucraina a pus unilateral balize de frontieră pe mare de la digul de nord al portului Sulina până la o linie aflată la o mare distanță de sudul Insulei Șerpilor. Grănicerii români, ale căror mijloace sunt inferioare celor
Frontiera între România și Ucraina () [Corola-website/Science/319109_a_320438]
-
decât o stâncă (suprafață: 0,17 km²), care nu poate susține locuirea umană sau activități economice proprii. Partea ucraineană susține că este vorba de o insulă adevărată și că și-a instalat acolo mijloace economice (a transportat câteva zeci de tone de sol fertil, a plantat arbori și a instalat acolo familiile grănicerilor, existând pe insulă un oficiu poștal și o agenție bancară, elicoptere care să aducă apă și un rezervor) . Începând din 2 septembrie 2008, Ucraina și România și-au
Frontiera între România și Ucraina () [Corola-website/Science/319109_a_320438]
-
zonă li s-a spus să nu-și lase animalele să bea apă din sursele afectate, deoarece concentrații înalte de fluor pot avea efecte renale și hepatice otrăvitoare, în special la oi. Erupția eliberează între 150.000 și 300.000 tone de CO pe zi. La 14 aprilie 2010, vulcanul a erupt o a doua oară după o scurtă întrerupere, de data aceasta în centrul ghețarului, cauzând viituri de zăpadă topită, ceea ce a dus la evacuarea a 800 de persoane. Drumul
Erupțiile vulcanului Eyjafjallajökull din 2010 () [Corola-website/Science/319127_a_320456]
-
masiv de aviația germană, iar armatele inamice se apropie rapid de capitala Varșovia. Guvernul decide să părăsească capitala, iar ministrul colonel Górski (Tomasz Zaliwski) anunță consiliul de administrație al Băncii Poloniei că s-a hotărât evacuarea tezaurului (cele 80 de tone de aur și principalele valori). Lingourile de aur sunt încărcate în lăzi sigilate. Kowalski (Jerzy Molga), directorul Băncii Poloniei, apelează la Nowak (Ryszard Kotys), proprietarul unei companii de camioane, pentru a-i pune la dispoziție 15 camioane. Din cauza faptului că
Trenul de aur (film) () [Corola-website/Science/319120_a_320449]
-
premierul dispune ca tranzitarea tezaurului polonez să se facă în maxim 24 ore, punctul terminus fiind portul Constanța, de unde guvernul polonez urma să-l evacueze pe cale maritimă în Franța sau în Marea Britanie. Între timp, pe teritoriul polonez, armata rechiziționase 4 tone de aur pentru achiziționarea de armament, iar ministrul Józef Beck promite să se ocupe personal de recuperarea lor. Convoiul se îndreaptă spre Sniatin, precedat de comandoul lui Lang care minează podurile pe care camioanele urmau să treacă. Górski dispune arderea
Trenul de aur (film) () [Corola-website/Science/319120_a_320449]
-
filmului sunt date câteva explicații cu privire la tranzitarea tezaurului Poloniei pe teritoriul României și la consecințele acesteia: "„Odiseea tezaurului polonez a început la 5 septembrie 1939. Ea s-a încheiat în anul 1947. Aurul polonez a peregrinat pe trei continente. Patru tone de aur care au ajuns ulterior în România, au fost salvate de capturarea lor de către fasciști, păstrate în secret și restituite după război Poloniei. La două zile după plecarea aurului din portul Constanța, președintele Poloniei și întregul guvern au cerut
Trenul de aur (film) () [Corola-website/Science/319120_a_320449]
-
Apelor Uzate București - Glina a fost inaugurată, fiind terminată însă doar prima fază, astfel că doar 50% din apele uzate sunt epurate. Deocamdată nici nămolul nu se incinerează, ci este depozitat în continuare la groapa de gunoi, câte 40 de tone pe zi. Costurile s-au ridicat la 108,3 milioane de euro, din care 65% (70,4 milioane de euro) au fost suportate de Uniunea Europeană. Autoritățile speră ca, până în 2015, să fie finalizată și etapa a doua, care va atrage
Stația de epurare de la Glina () [Corola-website/Science/319199_a_320528]
-
bună separare între pendul și mecanismul ceasului. Pendulul este instalat într-o cutie închisă ermetic aflată sub camera ceasului. Ea are lungime, cântărește 300 kg și bate la fiecare 2 secunde. Mecanismul ceasului dintr-o cameră de sub ea cântărește 5 tone. Deasupra pendulului este o mică stivă de monezi vechi britanice de un penny; ele sunt puse acolo pentru ajustarea orei ceasului. Adăugarea unei monede are ca efect o mică înălțare a poziției centrului de masă al pendulului, reducând lungimea efectivă
Big Ben () [Corola-website/Science/319188_a_320517]
-
suferită de Big Ben a fost cea din 5 august 1976. Regulatorul de viteză al mecanismului de declanșare a clopotelor s-a defectat după ce a fost supus forțelor de torsiune timp de peste 100 de ani, determinând căderea greutăților de 4 tone în mecanismul clopotelor. Ceasul a fost oprit un timp total de 26 de zile de-a lungul următoarelor nouă luni - fiind în cele din urmă reactivat permanent la 9 mai 1977; aceasta a fost cea mai mare oprire din istoria
Big Ben () [Corola-website/Science/319188_a_320517]
-
exacte, a transmis semnalul Greenwich Time Signal. Clopotul principal, denumit oficial "Great Bell" (în traducere, "Marele Clopot"), este cel mai mare clopot din turn. El a fost primul care a primit porecla "Big Ben". Clopotul instalat inițial cântărea 16.3 tone și a fost turnat la 6 august 1856 la Stockton-on-Tees de către John Warner & Sons. Clopotul a fost denumit în cinstea lui Sir Benjamin Hall, numele acestuia fiind gravat pe clopot. Există și o altă teorie privind originea numelui său, și
Big Ben () [Corola-website/Science/319188_a_320517]
-
1978 s-au întreprins mai multe acțiuni de aducere la suprafață a tuturor obiectelor din epavă, iar în anul 1982 s-a reușit ranfluarea în întregime a acesteia. S-a utilizat o macara plutitoare cu capacitatea de ridicare de 56 tone și un număr de o sută de cabluri din otel precum și un cadru metalic special conceput pentru susținerea structurii din lemn. La această operațiune au participat peste două sute de sacafandri din mai multe țări ce au efectuat aproape 25.000
Arheologie subacvatică () [Corola-website/Science/319279_a_320608]
-
precum și veselă din cositor și argint, tacâmuri, cupe etc. S-au recuperat de asemenea 11 tunuri din bronz și numeroase ghiulele. Crucișătorul HMS "Edinburgh" transporta o încărcătură prețioasă compusă din 465 de lingouri de aur în greutate de 4,5 tone din Anglia spre U.R.S.S., când a fost scufundat de aviația germană în anul 1942 pe când naviga în Marea Barents îndreptându-se spre Murmansk. Datorită adâncimii mari la care s-a scufundat (245 m), acțiunile de recuperare nu au fost
Arheologie subacvatică () [Corola-website/Science/319279_a_320608]
-
acestea este SORIMA (Societa Ricuperi Marittimi) din Genova, Italia și nava specializată . Nava "Artiglio II" a localizat la 29 august 1930 epava pachebotului mixt englez SS "Egypt" la adâncimea de 130 m, scufundat prin abordaj cu o încărcătură de 8 tone aur și 40 tone argint, la data de 20 mai 1922, 30 Mm în largul insulei Ouessant, la vest de portul Brest din Franța. "Artiglio II" a dragat cu o traină (cablu lestat lăsat aproape de fundul mării și remorcat), o
Arheologie subacvatică () [Corola-website/Science/319279_a_320608]