30,920 matches
-
canalul folosindu-se de plute. Cele două batalioane franceze - aproximativ 1.250 de oameni - trebuiau să apere un front de 9 km. Canalul avea o lățime de 50-90 m și era o piedică importantă în fața înaintării germanilor. Cum cele două poduri care traversau canalul fuseseră distruse, germanii trebuiau să folosească la asalt bărci și plute. "Luftwaffe" a continuat să execute raiduri împotriva pozițiilor aliate, iar numeroși soldați aliați au părăsit fără ordin pozițiile de pe malurile canalului. Infanteria franceză a cerut executarea
Bătălia pentru Zeelanda () [Corola-website/Science/337131_a_338460]
-
singur loc, o subunitate franceze de soldați coloniali a reușit să își păstreze pozițiile pentru o vreme dar, în fața trupelor de asalt germane, au fost în final nevoiți să se retragă. În tot acest timp, germanii au lucrat la repararea podului din zona extrem nordică. Unități ușoare de motocicliști și infanteriști îmbarcați în mașini blindate au reușit să traveseze acest pod și au început urmărirea francezilor care se retrăgeau. Aceste unități motorizate au ajuns în seara acestei zile la Sloedam, dar
Bătălia pentru Zeelanda () [Corola-website/Science/337131_a_338460]
-
de asalt germane, au fost în final nevoiți să se retragă. În tot acest timp, germanii au lucrat la repararea podului din zona extrem nordică. Unități ușoare de motocicliști și infanteriști îmbarcați în mașini blindate au reușit să traveseze acest pod și au început urmărirea francezilor care se retrăgeau. Aceste unități motorizate au ajuns în seara acestei zile la Sloedam, dar au evitat să se angajeze în luptă cu inamicii. Cea mai mare parte a unităților olandeze din zona localității Goes
Bătălia pentru Zeelanda () [Corola-website/Science/337131_a_338460]
-
probă pe traseul tramvaiului 13 (Zuid - Petroleum). Această linie a funcționat din 1929 și până în 1931, inițial în serviciu comun cu tramvaiele, ulterior doar serviciul de troleibuz. Linia 31 a fost pusă în funcțiune în 1933, între Cheiul 204 și Podul Mexic. În 1935, serviciul a fost prelungit de la Podul Noorderlaan și până la Noorderplaats. În 1955, troleibuzele au fost înlocuite cu autobuze pentru ca linia să poată fi prelungită până la Piața Regina Astrid. Linia 6 a fost lansată în 1938, între Gara
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
a funcționat din 1929 și până în 1931, inițial în serviciu comun cu tramvaiele, ulterior doar serviciul de troleibuz. Linia 31 a fost pusă în funcțiune în 1933, între Cheiul 204 și Podul Mexic. În 1935, serviciul a fost prelungit de la Podul Noorderlaan și până la Noorderplaats. În 1955, troleibuzele au fost înlocuite cu autobuze pentru ca linia să poată fi prelungită până la Piața Regina Astrid. Linia 6 a fost lansată în 1938, între Gara Antwerpen-Sud și strada "Gijselsstraat", de-a lungul cheiurilor și
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
fost prelungite până la Wijnegem Fortveld, aproape de centru. Într-o a doua fază este prevăzută o nouă extensie, până la granița administrativă a comunelor Wijnegem și Schilde, acolo unde strada "Houtlaan" intersectează vechea "Turnhoutsebaan", dar această extensie va presupune realizarea unui nou pod peste Canalul Albert. În plus față de prelungirea liniilor de tramvai s-a realizat și noul depou din Deurne, în apropierea Wijnegem Shopping Center, pe terenul pe care era situat anterior serviciul de reparații stradale. Astfel, rețeaua de tramvai din Antwerpen
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
construite linii de tramvai de la Sint-Pietersvliet, de-a lungul cheiului "Rijnkaai Sud" și străzii "Londen- en Amsterdamstraat", până la "Noorderplaats", cu o ramură pe cheiurile "Kattendijkdok"-"Oostkaai" către noul sediu al Căpităniei portului. În 2010 au fost montate șinele pe noul pod Noorderlaanbrug. În 2013, după o plângere a noii conduceri a districtului Ekeren, a fost abandonat traseul Havanastraat-De Mieren. La sfârșitul anului 2013 au fost prezentate oficial planurile de amenajare a Pieței Operei și modernizare a bulevardelor De Leien de nord
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
Leien de nord. Pe 24 februarie 2014 au început lucrările de relocare a utilităților, iar la sfârșitul aceluiași an lucrările propriu-zise. Începând cu 1 martie 2017, linia va circula până la parcarea P+R Luchtbal de pe strada "Havanastraat". Din cauza lucrărilor la podul Turnhoutsebrug, tramvaiele liniei vor face, timp de șase luni (1 martie-1 septembrie 2017), un ocol via "Ruggeveldlaan" și "Herentalsebaan", și nu vor mai deservi centrul districtului Deurne. Din 1 aprilie 2017, tramvaiele liniei vor circula până la Museum aan de Stroom
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
toate punctele terminus ale liniilor, precum și în tunelurile de premetrou, sub Palatul Sporturilor și Piața Roosevelt, la Gara Centrală, pe bulevardul "Koninklijkelaan" din Berchem, în Piața Leopold (Banca Națională), piețele Marnix și Lambermont, la Gara de Sud (strada "Montignystraat"), la podul "Stenenbrug" (pe "Turnhoutsebaan", la începutul drumului european E313), sub piața "Groenplaats", la fostele capete ale linilor 5 (Piața Wim Saerens) și 10 ("Schotensesteenweg") și pe bulevardul "Frans de l'Arbrelaan" din Merksem. De asemenea, întoarcerea se poate face și în
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
Nikolai Apollonovici Beleliubski (; ) a fost un inginer constructor, proiectant de poduri și om de știință din Rusia Țaristă. s-a născut la 13 martie 1845, în Harkov, într-o familie nobiliară rusă cu descendență din secolul al XVI-lea. El și-a petrecut copilăria și tinerețea în Taganrog și a absolvit
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
institut ca meditator privat. În 1873, a fost numit profesor extraordinar în cadrul Departamentului pentru Materiale de construcții și trei ani mai târziu avea deja poziția de profesor universitar. El a dobândit recunoaștere internațională pentru cercetarea și practica în domeniile ingineriei podurilor și materialelor de construcții. Prima experiență practică a inginerului Beleliubski a fost un proiect de construcție a unei noi linii de cale ferată care să evite stația Verebje, în perioada cuprinsă între 1877 și 1881. În fapt, în timpul construcției, era
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
părți cu câte două locomotive. Această zonă era considerată a fi cel mai periculos tronson din întreaga . Proiectul lui Beleliubski a permis abordarea mai multor probleme de inginerie simultan: construirea unui unic terasament la 49 m înălțime și ridicarea pilonilor podului în albia adâncă a râului Msta (similare cu ), folosind pentru prima dată metoda chesonului. Niciun pod de cale ferată peste vreun râu din Rusia nu se construia fără implicarea sau susținerea lui . El este considerat a fi fondatorul școalii profesionale
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
întreaga . Proiectul lui Beleliubski a permis abordarea mai multor probleme de inginerie simultan: construirea unui unic terasament la 49 m înălțime și ridicarea pilonilor podului în albia adâncă a râului Msta (similare cu ), folosind pentru prima dată metoda chesonului. Niciun pod de cale ferată peste vreun râu din Rusia nu se construia fără implicarea sau susținerea lui . El este considerat a fi fondatorul școalii profesionale rusești de constructori de poduri. El și-a îmbunătățit continuu și și-a actualizat proiectele. Beleliubski
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
râului Msta (similare cu ), folosind pentru prima dată metoda chesonului. Niciun pod de cale ferată peste vreun râu din Rusia nu se construia fără implicarea sau susținerea lui . El este considerat a fi fondatorul școalii profesionale rusești de constructori de poduri. El și-a îmbunătățit continuu și și-a actualizat proiectele. Beleliubski a proiectat și gestionat personal peste 100 de proiecte de poduri lungi. Lungimea totala a podurilor construite după proiectele sale este de 17 km. Printre acestea se numără poduri
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
construia fără implicarea sau susținerea lui . El este considerat a fi fondatorul școalii profesionale rusești de constructori de poduri. El și-a îmbunătățit continuu și și-a actualizat proiectele. Beleliubski a proiectat și gestionat personal peste 100 de proiecte de poduri lungi. Lungimea totala a podurilor construite după proiectele sale este de 17 km. Printre acestea se numără poduri peste râurile Don, Dunăre, Ob, Kama, Oka, Neva, Irtîș, Belaia, Ufa, Neman, Berezina, și multe altele. În 1875, Beleliubski a proiectat de pe
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
lui . El este considerat a fi fondatorul școalii profesionale rusești de constructori de poduri. El și-a îmbunătățit continuu și și-a actualizat proiectele. Beleliubski a proiectat și gestionat personal peste 100 de proiecte de poduri lungi. Lungimea totala a podurilor construite după proiectele sale este de 17 km. Printre acestea se numără poduri peste râurile Don, Dunăre, Ob, Kama, Oka, Neva, Irtîș, Belaia, Ufa, Neman, Berezina, și multe altele. În 1875, Beleliubski a proiectat de pe calea ferată a Volgăi Samara-Zlatoust
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
poduri. El și-a îmbunătățit continuu și și-a actualizat proiectele. Beleliubski a proiectat și gestionat personal peste 100 de proiecte de poduri lungi. Lungimea totala a podurilor construite după proiectele sale este de 17 km. Printre acestea se numără poduri peste râurile Don, Dunăre, Ob, Kama, Oka, Neva, Irtîș, Belaia, Ufa, Neman, Berezina, și multe altele. În 1875, Beleliubski a proiectat de pe calea ferată a Volgăi Samara-Zlatoust, în apropiere de Sîzran. Lucrând la acest proiect de pod, Beleliubski a dezvoltat
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
acestea se numără poduri peste râurile Don, Dunăre, Ob, Kama, Oka, Neva, Irtîș, Belaia, Ufa, Neman, Berezina, și multe altele. În 1875, Beleliubski a proiectat de pe calea ferată a Volgăi Samara-Zlatoust, în apropiere de Sîzran. Lucrând la acest proiect de pod, Beleliubski a dezvoltat o metodă de analiză a deschiderilor căilor navigabile pentru poduri mari, care mai târziu a ajuns să fie cunoscută pe scară largă. Acest pod a continuat să fie cel mai lung din Europa o lungă perioadă de
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
Belaia, Ufa, Neman, Berezina, și multe altele. În 1875, Beleliubski a proiectat de pe calea ferată a Volgăi Samara-Zlatoust, în apropiere de Sîzran. Lucrând la acest proiect de pod, Beleliubski a dezvoltat o metodă de analiză a deschiderilor căilor navigabile pentru poduri mari, care mai târziu a ajuns să fie cunoscută pe scară largă. Acest pod a continuat să fie cel mai lung din Europa o lungă perioadă de timp, cu o lungime totală de 1483 m: suprastructura sa avea 13 deschideri
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
ferată a Volgăi Samara-Zlatoust, în apropiere de Sîzran. Lucrând la acest proiect de pod, Beleliubski a dezvoltat o metodă de analiză a deschiderilor căilor navigabile pentru poduri mari, care mai târziu a ajuns să fie cunoscută pe scară largă. Acest pod a continuat să fie cel mai lung din Europa o lungă perioadă de timp, cu o lungime totală de 1483 m: suprastructura sa avea 13 deschideri, fiecare a câte 107 m lungime. Podul conecta rețeaua de cale ferată din centrul
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
să fie cunoscută pe scară largă. Acest pod a continuat să fie cel mai lung din Europa o lungă perioadă de timp, cu o lungime totală de 1483 m: suprastructura sa avea 13 deschideri, fiecare a câte 107 m lungime. Podul conecta rețeaua de cale ferată din centrul Rusiei cu regiunea Volga și Siberia. La lucrările de construcție au participat aproximativ 2.500 de oameni, a fost nevoie de peste 10 mii de metri cubi de zidărie și aproximativ 6,5 tone
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
500 de oameni, a fost nevoie de peste 10 mii de metri cubi de zidărie și aproximativ 6,5 tone de fier și, cel mai important, Beleliubski a obținut personal fier din Belgia, cerând îmbunătățirea calității acestuia. Primul tren a traversat podul la 30 august 1880. În 2004, deschiderile inițiale au fost înlocuite cu cele moderne. În perioada 1881-1884, a fost construit un pod feroviar cu două niveluri peste Nipru la Ekaterinoslav după proiectul lui de Nikolai Beleliubski. Nivelul inferior era numai
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
cel mai important, Beleliubski a obținut personal fier din Belgia, cerând îmbunătățirea calității acestuia. Primul tren a traversat podul la 30 august 1880. În 2004, deschiderile inițiale au fost înlocuite cu cele moderne. În perioada 1881-1884, a fost construit un pod feroviar cu două niveluri peste Nipru la Ekaterinoslav după proiectul lui de Nikolai Beleliubski. Nivelul inferior era numai pentru trenuri, în timp ce nivelul superior ― pentru trăsuri. Lungimea podului era de 832 m. Podul a fost complet renovat în anii 1930-1950. În timp ce
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
au fost înlocuite cu cele moderne. În perioada 1881-1884, a fost construit un pod feroviar cu două niveluri peste Nipru la Ekaterinoslav după proiectul lui de Nikolai Beleliubski. Nivelul inferior era numai pentru trenuri, în timp ce nivelul superior ― pentru trăsuri. Lungimea podului era de 832 m. Podul a fost complet renovat în anii 1930-1950. În timp ce proiecta podurile feroviare peste râul Volga aproape de Tver în 1885 și peste Belaia la Ufa în 1886, Beleliubski a dezvoltat și a introdus o nouă tehnologie: grinzile
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
moderne. În perioada 1881-1884, a fost construit un pod feroviar cu două niveluri peste Nipru la Ekaterinoslav după proiectul lui de Nikolai Beleliubski. Nivelul inferior era numai pentru trenuri, în timp ce nivelul superior ― pentru trăsuri. Lungimea podului era de 832 m. Podul a fost complet renovat în anii 1930-1950. În timp ce proiecta podurile feroviare peste râul Volga aproape de Tver în 1885 și peste Belaia la Ufa în 1886, Beleliubski a dezvoltat și a introdus o nouă tehnologie: grinzile transversale de bază erau legate
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]