32,821 matches
-
Potez 561 și D.H..89 Dragon Rapid. Zborul numărul.117 a fost modificat pe traseul: București]] - Arad - Budapesta - Viena - Berlin care era operat împreună cu Malert și DLH. De asemenea zborul numărul 1370 spre Praga a fost modificat și prelungit pe traseul: București - Arad - Budapesta - Praga - Berlin și se efectua zilnic exceptând Duminica, dar spre sfârșitul anului a fost redus la trei zboruri pe săptămână și era efectuat cu avioane Douglas DC-3, Malert opera Junkers Ju 52/3m. În 24 Martie 1939
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
precum și cursa directă București - Varșovia. De asemenea P.L.L. LOT își putea relua cursele spre Sofia și Athena. De asemenea spre Italia se utilizează două rute: București - Belgrad - Zagreb - Veneția - Milano - Torino zburată în contrapartidă cu Ala Littoria iar cea pe traseul București - Belgrad - Tirana - Roma cu Avio Linee Italiana. Pe lângă zborurile existente LARES plănuia să se extindă și mai departe. Astfel că în Iunie 1939 au sosit la București reprezentanți ai companiei Imperial Airways Ltd, pentru a negocia un tratat aerian
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
valoare de 5,5 milioane de lire. Însă din păcate o linie aeriană între cele două țări nu a putut fi deschisă. Anul 1939 aduce cu sine și unele probleme, astfel că una din cele mai vechi linii aeriene pe traseul: Paris - Strasbourg - Praga - Budapesta - Belgrad - București - Istanbul a fost întreruptă, deoarece Germania nu permitea survolul protectoratului Boemiei și Moraviei și nici aterizarea la Praga. O altă problemă o reprezenta faptul că acordul aerian între Franța și Iugoslavia nu fusese reînnoit
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
aterizarea la Praga. O altă problemă o reprezenta faptul că acordul aerian între Franța și Iugoslavia nu fusese reînnoit astfel că nu se putea ateriza nici la Belgrad. Air France a încercat redeschiderea rutei prin ocolirea teritoriului fostei Cehoslovacii pe traseul: Paris - Strasbourg - München - Viena - Budapesta - București. Din păcate această linie aeriană nu a putut fi deschisă înainte de începerea războiului. LARES s-a orientat și spre est astfel că pentru a facilita un acord aerian între România și Rusia, Prințul Bibescu
LARES () [Corola-website/Science/314102_a_315431]
-
dezvoltat după război de către Aliați și sovietici. Sistemul Rheinland dispunea și de un calculator comparator analogic și de un emițător de control radio. Aliații au intrat în posesia unor informații-cheie despre aceste rachete, atunci când o rachetă Wasserfall a deviat de la traseu după lansarea de la baza Peenemünde, pe 13 iunie 1944. Racheta a explodat și resturile acesteia s-au prăbușit în regiunea Kalmar, pe coasta suedeză. Au fost recuperate și trimise în Anglia pentru expertize. Dezvoltarea acestor rachete a încetat complet la
V-2 () [Corola-website/Science/314123_a_315452]
-
nici măcar nu se crede capabil de a schimba semnificația a ceea ce i-a fost predestinat”. M. Eliade nu a pregetat să pună în balanță depozițiile predecesorilor săi, care au tratat problema tragismului mioritic, constatând cu acest prilej nerodnicia extremelor, pe traseul dintre pesimism și optimism: „Desigur, această decizie de a accepta destinul nu trădează o concepție pesimistă a existenței, nici pasivitatea, de care atât s-a vorbit de la Alecsandri încoace. Criticile lui D. Caracostea, H.H. Stahl și C. Brăiloiu erau întemeiate
Fatalismul mioritic () [Corola-website/Science/314189_a_315518]
-
care pot deveni destul de aglomerate - până la 150 de hipopotami pot împărți același bazin în timpul sezonului secetos. Pe timp de secetă puternică sau de foamete pornesc în lungi migrații, care au adesea drept consecință moartea multor exemplare. Noaptea hipopotamii merg pe trasee cunoscute lor, până la 10 km în pășunile din jurul apei, pentru a se hrăni timp de 5-6 ore. Caninii lungi și incisivii sunt utilizați doar ca armă - păscutul este realizat apucând iarba cu buzele largi și dure și smucind capul cu
Hipopotam () [Corola-website/Science/314225_a_315554]
-
reprezintă capitala administrativă a statului, capitala economică fiind situată în localitatea Blantyre. Orașul a început viața că un mic sat de pe malul râului Lilongwe, si a devenit un centru administrativ colonial britanic la începutul secolului 20. Datorită locației sale pe traseul principal nord-sud prin țară și drumul de Nord Rhodesia (acum Zambia), Lilongwe a devenit al doilea mare oraș în Malawi după Blantyre. În 1975, capitala țării a fost în mod formal mutat de la Zomba la Lilongwe. Lilongwe a crescut foarte
Lilongwe () [Corola-website/Science/314249_a_315578]
-
determinate. Există mai multe metode ce pot fi aplicate în acest scop. "Metoda generală" de elaborare manuală se bazează pe analiza desenului de execuție al piesei (desen de definire) și a caietului de sarcini de producție, urmând alegerea semifabricatului, stabilirea traseului tehnologic (succesiunii operațiilor -"operation sequence" -l.engl.; "succesion des opérations" -l.franceză) și a structurii operațiilor de prelucrare, selectarea mașinilor și a echipamentelor tehnologice (scule, dispozitive, verificatoare - SDV-uri) pentru fiecare operație, concepția proceselor tehnologice de control asociate procesului de
Proces tehnologic () [Corola-website/Science/314305_a_315634]
-
colonii au ajuns în scurt timp la un nivel ridicat de bunăstare și cultură. Urmele arheologice descoperite la Stremț, în locul „După vii” atestă existența unei colonii, așezată în N-E-ul actualei vetre a satului în apropierea vechii fortificații „Cetățele”, plasată pe traseul drumului roman Apulum-Napoca. Era un punct militar și vamal. Substrucții de clădiri din piatră romane au fost găsite în vatra satului. Din acest teritoriu provin fragmente de vase aflate la muzeul din Aiud (inv. 3411, 3511), cărămizi ștampilate, fragmente de
Descoperiri arheologice din Stremț, Alba () [Corola-website/Science/314351_a_315680]
-
numele de kirghizi sunt menționați în sursele medievale timpurii din China, ca vecinii din nord, iar câteodată ca supuși ai Imperiului turcesc din stepa mongoleză. Nu mai târziu de sfârșitul secolului al VIII-lea, kirghizii erau implicați în comerțul internațional, traseul fiind cunoscut ca Drumul mătăsii. Până la distrugerea Imperiului Uighur în 840, ei vorbeau o limbă turcă, puțin diferită de vechea limbă turcă, pe care o scriau în același stil runic. După victoria lor asupra uighurilor, kirghizi nu au ocupat stepa
Limba kirghiză () [Corola-website/Science/314380_a_315709]
-
Gară a încetat să funcționeze pentru traficul de călători începând cu anul 2006, după ce podul de cale ferată peste râul Argeș de la Grădiștea s-a prăbușit la 13 august 2005 din cauza inundațiilor. Deocamdată, traficul feroviar înspre Giurgiu trece prin Videle, traseu cu 58 km mai lung. Gară București Progresul a rămas deschisă și este în continuare deschisă traficul de marfă, aceasta având un volum mai mic de activitate. a fost deschisă la 19 noiembrie 1960. Inițial, pe locul ei a fost
Gara Progresul () [Corola-website/Science/313321_a_314650]
-
a fost o rețea de transport electric în municipiul Constanța, România. Prima linie de tramvai a fost inaugurată în 1905, și era deservită de tramvaie trase de cai, numite și tramcare, pe traseul Constanța-Techirghiol. În anul 1906, odată cu inaugurarea stațiunii Mamaia, din ordinul regelui Carol I, se dă în folosință o altă linie de tramcare care lega orașul de stațiune. O altă linie de tramvai a fost inaugurată în noiembrie 1943 pe traseul
Tramvaiul din Constanța () [Corola-website/Science/313323_a_314652]
-
traseul Constanța-Techirghiol. În anul 1906, odată cu inaugurarea stațiunii Mamaia, din ordinul regelui Carol I, se dă în folosință o altă linie de tramcare care lega orașul de stațiune. O altă linie de tramvai a fost inaugurată în noiembrie 1943 pe traseul Muzeul de Artă Populară (Pescarul) - Spitalul Militar în lungime de 4,2 km cale simplă. Tramvaiele, precum și liniile pe care rulau au fost aduse din orașul Odessa, Ucraina, ca "pradă de război". Aceste tramvaie au circulat pe actualele bulevarde Tomis
Tramvaiul din Constanța () [Corola-website/Science/313323_a_314652]
-
de tramvaie trase de cai au avut o viață efemeră. Luna noiembrie a anului 1943 înseamnă debutul transportului cu tramvaie electrice în Constanța. Atunci se inaugurează linia Poșta Centrală - Spitalul Militar în lungime de 4,2 km cale simplă, pe traseul actual Muzeul de Artă Populară-Bulevardul Tomis - Miga-Capitol-Bulevardul Mamaia-Spitalul Militar. Această linie era deservită de 7 vagoane motor Pullman fabricate în anul 1913 în Belgia și modernizate în anul 1933 la Kiev. Tramvaiele, precum și linia aparțineau orașului Odessa și au fost
Tramvaiul din Constanța () [Corola-website/Science/313323_a_314652]
-
în 1943. În octombrie 1944 cele 7 tramvaie, liniile, precum și cele 7 troleibuze au fost recuperate de sovietici și înapoiate orașului Odessa. În anul 1984 are loc reinaugurarea transportului cu tramvaiul în orașul Constanța. Prima linie a fost 100, cu traseul Gară-Sat Vacanță. Această linie era deservită de 10 tramvaie dublu-articulate de tip ITB V3A - Classic. Pe atunci, societatea de transport persoane se numea IJTL și era condusă de ing. Teodor Voineagu. Tot în anul 1984 sunt înființate liniile 101 și
Tramvaiul din Constanța () [Corola-website/Science/313323_a_314652]
-
Această linie era deservită de 10 tramvaie dublu-articulate de tip ITB V3A - Classic. Pe atunci, societatea de transport persoane se numea IJTL și era condusă de ing. Teodor Voineagu. Tot în anul 1984 sunt înființate liniile 101 și 101B cu traseul Gară - Depou, respectiv Gară - Fabrica de Pâine. Mai tarziu linia 101B a devenit actuala linie 101. După finalizarea lucrărilor la linia 101 a fost construit și Depoul de Tramvaie de la capătul Străzii Industriei, cu halele de reparații și întreținere. În
Tramvaiul din Constanța () [Corola-website/Science/313323_a_314652]
-
Mai tarziu linia 101B a devenit actuala linie 101. După finalizarea lucrărilor la linia 101 a fost construit și Depoul de Tramvaie de la capătul Străzii Industriei, cu halele de reparații și întreținere. În anul 1986 ia ființă linia 102, cu traseul Depou - Faleză Nord, măsurând 17,5 km (cale simplă), cea mai lungă linie din oraș. La începutul anilor '90 au apărut linia 103 (Sat Vacanță - Depou), numită și linia de retragere, și linia 105 (Sat Vacanță - Inel II). Odată cu inaugurarea
Tramvaiul din Constanța () [Corola-website/Science/313323_a_314652]
-
cinci decenii, George Anania, ca unul dintre deschizătorii de drumuri în science fiction-ul românesc modern. Romulus Bărbulescu s-a născut la Sulina în anul 1925. Meseria de marinar a tatălui său a făcut ca familia să își schimbe domiciliul în funcție de traseele sale navale, astfel încât Bărbulescu și-a petrecut copilăria la Constanța și Galați. După moartea tatălui său, survenită pe când avea 16 ani, l-a obligat să renunțe la școală și să practice diverse meserii necalificate pentru a-și întreține familia (hamal
Romulus Bărbulescu () [Corola-website/Science/313335_a_314664]
-
Carex pauciflora, Carex rostrata, Carex echinata" sau "Carex lasiocarpa". Presiunea antropică asupra sitului este destul de ridicată din cauza afluenței mari de turiști aproape pe tot parcursul anului. Vulnerabilitatea ariei protejate se datorează mai multor factori umani; astfel: turismul necontrolat (abaterea de la traseele marcate, camparea în locuri neamenajate, poluarea cu resturi menajere, poluare fonică), braconajul, pășunatul haotic, exploatările forestiere ilegale ce duc la suprimarea unor habitate, arderea vegetației, distrugerea unor exemplare din flora spontană, capturarea ilegală a unor specii din fauna sălbatică a
Parcul Național Semenic - Cheile Carașului () [Corola-website/Science/313454_a_314783]
-
Argint pentru cea mai bună regie. În vecinătatea parcului se află numeroase obiective de interes istoric, cultural și turistic (lăcașuri de cult, situri arheologice, zone naturale, arii protejate); astfel: Evenimente culturale Parcul Național Munții Măcinului este străbătut de mai multe trasee (turistice) montane amenajate (cu locuri de campare) în scopul facilitării accesului turiștilor în siguranță la destinația aleasă. "Reportaje
Parcul Național Munții Măcinului () [Corola-website/Science/313456_a_314785]
-
pârâului Ponor, satul Ohaba-Ponor, la baza abruptului Fruntea Mare. Primii exploratori ai porțiunilor de la intrarea peșterii au fost T. Ionescu și F. Schadler în 1929. Ulterior, I. Gherman a străbatut aproximativ 700 m în interior cu ajutorul unei bărci, publicând descrierea traseului în 1934. În 1950, T. Orghidan și M. Codreanu, în urma informaților date de V. Pușcariu, reiau explorările fără rezultate notabile. Harta prezentând primii 1000 m explorați ai peșterii a fost publicata in 1967. Interesul pentru Șura Mare devine tot mai
Peștera Șura Mare () [Corola-website/Science/313780_a_315109]
-
o galeria activă, unică, de 3.143 m lungime, care este greu de parcurs întrucât zonele uscate alternează cu lacuri, cascade și baricade de bolovani imenși care fac înaintarea un calvar. Prima sală în care se pătrunde, după parcurgerea unui traseu acvatic, are tavanul la peste 40 m înalțime. Aici au fost făcute săpături arheologice cu rezultate notabile. De aici, galeria devine plină de imense marmite turbionare pline cu apă, cu pereții sculptați de lingurițe. La circa 2.300 m distanță
Peștera Șura Mare () [Corola-website/Science/313780_a_315109]
-
aerodinamic de mare viteză cu tracțiune Diesel-electrică, a fost construit în 1931 - 1932 de firmele "Wumag", "Maybach" și "Siemens-Schuckert-Werke" ("S.S.W."). Automotorul german, denumit "Der fliegende Hamburger" ("Hamburghezul zburător"), a fost introdus în exploatare comercială la 15 mai 1933, pe traseul Berlin - Hamburg (277 km). Puterea totală era de 820 CP, iar viteza maximă de 160 km/h. Succesul obținut de primul tren aerodinamic german a condus la extinderea acestui tip de transport, obținându-se viteze tot mai mari. Astfel, în timpul
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
introduse între 1933 - 1934. Aceste trenuri, denumite "Flying Dutchman" ("Olandezul zburător") aveau o putere totală de 820 CP și atingeau o viteză maximă de 140 km/h. În Franța, primele astfel de trenuri au fost introduse în iulie 1934, pe traseul Paris - Lille. Denumite "Trains Automoteurs Rapides" ("T.A.R."), acestea aveau 820 CP și atingeau o viteză maximă de 150 km/h (în regim comercial doar 103 km/h). Această viteză a fost depășită de automotorul tip Bugatti care, la
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]