32,821 matches
-
Suceava la Iași" cu ramificații spre Botoșani și spre Roman (puse în funcțiune în perioada 1869/ 71). Deoarece rețeaua feroviară s-a extins considerabil, compania și-a schimbat, la 14 octombrie 1868, denumirea în cea de „K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft“. Traseele construite de LCJE au fost împărțite în linii austriece și românești. În plus, LCJE a fost implicată și în construcția unor căi ferate secundare: În urma înmulțirii reclamațiilor cu privire la condițiile de funcționare ale căilor ferate (printre alte deficiențe a fost și
Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn () [Corola-website/Science/319489_a_320818]
-
anul 1895 s-a început construirea tronsonului feroviar între Făgăraș și Brașov, care urma să realizeze o legătură directă între Sibiu și Brașov - două dintre cele mai importante orașe ale Transilvaniei. Dificultățile financiare ale monarhiei austro-ungare și lungile discuții cu privire la traseul căii ferate au întârziat începerea construcției, care urma să se facă inițial la sfârșitul secolului al XIX-lea. La 3 octombrie 1907, Ministerul comerțului al Regatului Ungariei a acordat concesiunea pentru construirea căii ferate către două societăți, care au început
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
în ). Pe lângă un tunel mic, au trebuit să se construiască două viaducte, cu lungime de 99 și 167 m. Acestea au fost primele poduri de beton armat de pe teritoriul actual al României. La 6 noiembrie 1908 a fost inaugurat întregul traseu de la Brașov la Făgăraș, cu două trenuri de paradă. La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. După al doilea război
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
creștere; deficiențe au fost constatate în principal la cele două viaducte. Autoritățile competente au decis să mute linia de cale ferată în altă parte. S-a construit un nou tunel de 472 de metri. În anul 1948, s-a finalizat traseul deviat; cele două poduri au fost blocate, iar mai târziu au fost abandonate ambele linii care duceau la ele. nu este electrificată și are linie simplă. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. În plus, există și
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
ferată spre nord. În apropierea localității Izvoru Mureșului (în ) au trebuit depășite mari diferențe de nivel; aici calea ferată traversează creasta de vest a Carpaților Orientali între Munții Harghita și Munții Gurghiu. La 5 decembrie 1907 a fost finalizat acest traseu feroviar. La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România
Calea ferată Siculeni–Gheorgheni () [Corola-website/Science/319876_a_321205]
-
război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. Calea ferată Siculeni-Gheorgheni este cu linie simplă, dar electrificată. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate de la Brașov spre Satu Mare sau în direcția opusă. De
Calea ferată Siculeni–Gheorgheni () [Corola-website/Science/319876_a_321205]
-
pentru a riposta. HMS "Orion" cu o singură lovitură laterală, distruge fregata, care apoi plutește în derivă și eșuează în bancurile de nisip. În timpul întârzierii cauzate de acest ocol, alte două nave britanice intră în luptă: HMS "Theseus" trece pe traseul deschis de Foley și aruncă ancora de-a lungul celei de-a treia nave franceze, "Spartiate" și, ancorată la babord, deschide focul. HMS "Audacious", a căpitanului Davidge Gould, depășește linia franceză, aruncă ancora între "Guerrier" și "Conquérant" și deschide focul
Bătălia navală de la Abukir () [Corola-website/Science/319864_a_321193]
-
a adresat o cerere către guvernul României, din motive strategice, pentru construirea unei linii de cale ferată între Transilvania și Moldova. Autoritățile ungare au sugerat o legătură prin Pasul Oituz-Brețcu. România, pe de altă parte, a venit cu proiectul unui traseu prin Pasul Ghimeș-Palanca, adică de la Târgu Ocna, și a propus realizarea acestuia. Construirea acestui traseu feroviar prezenta cerințe tehnice de nivel înalt din cauza terenului greu. În special, pe tronsonul între Mihăileni și Păltiniș trebuiau construite mai multe poduri și tuneluri
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
cale ferată între Transilvania și Moldova. Autoritățile ungare au sugerat o legătură prin Pasul Oituz-Brețcu. România, pe de altă parte, a venit cu proiectul unui traseu prin Pasul Ghimeș-Palanca, adică de la Târgu Ocna, și a propus realizarea acestuia. Construirea acestui traseu feroviar prezenta cerințe tehnice de nivel înalt din cauza terenului greu. În special, pe tronsonul între Mihăileni și Păltiniș trebuiau construite mai multe poduri și tuneluri. Creasta principală a Carpaților a fost traversată, la 1.012 m altitudine, prin Tunelul Ciumani
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
cale ferată, guvernul ungar a decis să închidă legăturile rupte ale rețelei feroviare din estul Transilvaniei. Între anii 1941-1942 a fost construită o cale ferată de 47 km lungime între localitățile Sărățel (în ) și Deda (în ). Sărățel se afla pe traseul de la Dej (în ) la Bistrița (în , în ) din nordul Transilvaniei, iar Deda pe traseul care lega Târgu Mureș de Gheorgheni (în ). Chiar și în timpul celui de-al doilea război mondial - în care atât Ungaria, cât și România au fost aliați
Calea ferată Deda–Sărățel () [Corola-website/Science/319882_a_321211]
-
estul Transilvaniei. Între anii 1941-1942 a fost construită o cale ferată de 47 km lungime între localitățile Sărățel (în ) și Deda (în ). Sărățel se afla pe traseul de la Dej (în ) la Bistrița (în , în ) din nordul Transilvaniei, iar Deda pe traseul care lega Târgu Mureș de Gheorgheni (în ). Chiar și în timpul celui de-al doilea război mondial - în care atât Ungaria, cât și România au fost aliați ai Germaniei naziste - noua rută a dobândit o importanță majoră pentru economia de război
Calea ferată Deda–Sărățel () [Corola-website/Science/319882_a_321211]
-
în anul 1913. Prin Tratatul de la Trianon încheiat la sfârșitul primului război mondial, partea de sud a comitatului Maramureș a devenit parte componentă a României, în timp ce partea de nord a ajuns pe teritoriul Cehoslovaciei. Frontiera a fost astfel trasată, încât traseul feroviar Valea Vișeului-Borșa s-a aflat în întregime pe teritoriul României. Acesta a fost preluat de compania feroviară română de stat CFR. Ca urmare a stabilirii acestor noi granițe, calea ferată Valea Vișeului-Borșa și legătura către Sighetu Marmației au fost
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
granițe, calea ferată Valea Vișeului-Borșa și legătura către Sighetu Marmației au fost rupte de restul rețelei feroviare a României. Pe aici circulau trenuri între Sighetu Marmației și Borșa. Din gara Vișeu de Sus a fost construită între anii 1930-1933 un traseu feroviar pentru mocăniță. În perioada interbelică, guvernul României a adoptat măsura construirii unei căi ferate care să lege nordul Transilvaniei de Maramureș, dar acesta nu a putut fi dus la capăt. În 1940 a fost pusă în funcțiune numai o
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
guvernele austriac și ungar au convenit să construiască o cale ferată peste Carpații Orientali, care să conecteze orașele Sighetu Marmației și Stanislau (azi Ivano-Frankivsk). La 1 iulie 1892 împăratul Franz Joseph I a semnat legea privind construcția părții austriece a traseului (Stanislau-Woronienka). Costurile au fost estimate la 9,8 milioane de florini (guldeni). Construcția și exploatarea traseului urmau să fie efectuate de către stat. Porțiunea austriacă a traseului a fost construită începând din 1893 sub coordonarea inginerului Friedrich Bischoff von Klammstein și
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
conecteze orașele Sighetu Marmației și Stanislau (azi Ivano-Frankivsk). La 1 iulie 1892 împăratul Franz Joseph I a semnat legea privind construcția părții austriece a traseului (Stanislau-Woronienka). Costurile au fost estimate la 9,8 milioane de florini (guldeni). Construcția și exploatarea traseului urmau să fie efectuate de către stat. Porțiunea austriacă a traseului a fost construită începând din 1893 sub coordonarea inginerului Friedrich Bischoff von Klammstein și a fost finalizată la 20 noiembrie 1894. Este de remarcat traversarea văilor montane pe poduri de
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
iulie 1892 împăratul Franz Joseph I a semnat legea privind construcția părții austriece a traseului (Stanislau-Woronienka). Costurile au fost estimate la 9,8 milioane de florini (guldeni). Construcția și exploatarea traseului urmau să fie efectuate de către stat. Porțiunea austriacă a traseului a fost construită începând din 1893 sub coordonarea inginerului Friedrich Bischoff von Klammstein și a fost finalizată la 20 noiembrie 1894. Este de remarcat traversarea văilor montane pe poduri de piatră cu arc, după ce anterior construcțiile similare erau fabricate din
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
după cucerirea Galiției, autoritățile militare germane de ocupație au înființat "Ostbahndirektion Lemberg", care a fost subordonată Direcției Generale a Căilor Ferate de Est (Gedob). Aceasta a preluat exploatarea căilor ferate din Galiția și, prin urmare, și a porțiunii nordice a traseului descris aici. După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, URSS a anexat atât Galiția, cât și Ucraina carpatică, astfel că partea centrală și de nord a acestei căi ferate a trecut pe teritoriul său. România a primit înapoi partea
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
CFR-ul a construit căi ferate cu patru șine și pe tronsonul Câmpulung la Tisa-Sighetu Marmației. Ambele puncte de trecere a frontierei sunt echipate numai cu șine cu ecartament lat. După destrămarea Uniunii Sovietice în 1991, partea de nord a traseului a fost preluată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția de la fosta companie feroviară sovietică. este cu linie simplă și neelectrificată. Tronsonul românesc între Sighetu Marmației și Valea Vișeului face parte din magistrala feroviară ce leagă Maramureșul de Transilvania. Pe
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
de sub escortă și ia din nou urma haiducilor. Adevăratul transport de galbeni plecase pe Drumul Coconilor către Viena, fiind însoțit de Iani și de Ralu. Atacată de omul lui Iani, Anița este salvată de la moarte de Anghel, care află astfel traseul transportului de bani. Haiducii pleacă pe urmele transportului de aur, dar sunt așteptați de arnăuții lui Mamulos. Anghel aruncă un cuțit în Mamulos, dar este capturat de arnăuți și dus la ocnă. "" a fost filmat în vara și toamna anului
Haiducii lui Șaptecai () [Corola-website/Science/319975_a_321304]
-
în jurul lumii. Aproape toți aceștia aleg rute prin canalele de la nord de Capul Horn, deși mulți ocolesc printre insule și ancorează în așteptarea ameliorării condițiilor meteo și pentru a vizita Insula Horn sau pentru a naviga în jurul acesteia, replicând vechiul traseu în jurul acestui punct istoric. Câteva cunoscute curse de yachting, cele mai importante fiind Volvo Ocean Race, VELUX5OCEANS și Vendée Globe, reprezintă călătorii în jurul lumii pe la Capul Horn, iar recordurile de viteză pentru cursele în jurul lumii urmează aceeași rută.
Capul Horn () [Corola-website/Science/315970_a_317299]
-
Record (S.U.A.) și multe altele. Prima fabrică de discuri din țară a fost , înființată de afaceriștii germani Gottlieb (Bogdan) Moll, Albert Vogt și August Kybarth și dată în folosință în august 1910. Sediul se afla în apropierea gării Aprelevka de pe traseul feroviar Moscova-Kiev. Inițial, personalul număra cincizeci de angajați, agricultori din localitate aflați în căutare de locuri de muncă. Primele stocuri de discuri - pentru care materia primă era importată din Occident - au fost comercializate în orașele Moscova, Sankt Petersburg și Riga
Aprelevski zavod gramplastinok () [Corola-website/Science/318885_a_320214]
-
de civili și 5.600 prizonieri de război. Ea a fost construită cu ecartament normal (1435 mm), având în final 230 curbe și înclinații de până la 8% și a deschis un drum peste Pasul Tihuța. Cel mai înalt punct al traseului s-a aflat la 1.145 metri înălțime. La 15 august 1915 s-a pus în folosință noua cale ferată. Pe tronsonul cu pantă mare de la Tiha Bârgăului către Dornișoara au circulat automotoare alimentate cu curent electric produs prin arderea
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
capacitate de transport de la 30 la 50 de tone. De la Prundu Bârgăului la Tiha Bârgăului, precum și de la Dornișoara la Vatra Dornei circulau trenuri normale. Situația militară a Austro-Ungariei s-a îmbunătățit în 1915 în mod semnificativ. Cu toate acestea, noul traseu feroviar a fost folosit pentru transportul militar. Chiar și produse alimentare au fost aduse în Austro-Ungaria la începutul anului 1916 din România aflată încă în stare de neutralitate. Ofensiva Brusilov a rușilor, din anul 1916, a rupt din nou calea
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
fost folosit pentru transportul militar. Chiar și produse alimentare au fost aduse în Austro-Ungaria la începutul anului 1916 din România aflată încă în stare de neutralitate. Ofensiva Brusilov a rușilor, din anul 1916, a rupt din nou calea ferată galițiană; traseul temporar a ajuns să aibă o importanță tot mai mare pentru aprovizionarea trupelor austro-ungare. Pe măsură ce armatele rusești de nord și de vest continuau să avanseze către Vatra Dornei, autoritățile austriece au evacuat în anul 1916 45 locomotive și mai multe
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
încărcate pe vagoane speciale și reasamblate la Tiha Bârgăului. În septembrie 1917 circulau zilnic câte 14 trenuri pe fiecare sens de mers (în comparație cu numai cinci în anul 1915). Prin tratatele de pace de la Brest-Litovsk și București de la începutul anului 1918, traseul și-a pierdut importanța sa militare pentru autoritățile austro-ungare, continuând să fie folosit însă pentru transportul de marfă. În același timp, a început elaborarea de planuri detaliate pentru o cale de trecere permanentă a Carpaților între Ilva Mica și Vatra
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]