32,821 matches
-
să aprovizioneze o migrație în masă sub conducerea lui Orgetorix. Cezar menționează în cartea să motivele pentru care ei nu au reușit să desfășoare raiduri datorită locației lor cu intentiea de a călători pe coasta de vest a Galliei, un traseu ce i-ar fi luat prin surprindere pe Aeduii, aliații Romei și provincia romană Gallia Cisalpină. Helveții au trimis emisari la triburile vecine pentru a negocia un tranzit pașnic. Orgetorix a încheiat o alianța cu șeful sequanilor, Casticus și a
Războaiele Galice () [Corola-website/Science/318081_a_319410]
-
spre Gallia Cisalpină. La sosire, a preluat comandă a trei legiuni din Aquileia și a adăugat încă două legiuni: XI și XII. În fruntea acestor cinci legiuni, a traversat Alpii și teritoriile triburilor ostile cu care s-a încăierat pe traseu. (De Bello Gallico, I, 10). Între timp, helvetii au trecut pe teritoriul sequianior și au jefuit ținuturile aeduilor, ambarrilor și allobregisilor. Aceste triburi nu s-au putut opune și au cerut ajutorul lui Cezar. Acesta i-a surprins pe helveți
Războaiele Galice () [Corola-website/Science/318081_a_319410]
-
Prima linie de troleibuz din București a fost inaugurată după cel de-al doilea război mondial, folosind troleibuze din URSS, de tip MTB-82 D. Traseul pe care această circulă era Piața Victoriei - Hipodrom. În existau linii de troleibuze deservite de patru depouri de troleibuze (în ordinea alfabetică): Berceni, Bucureștii Noi, Bujoreni, Vatra Luminoasă. Troleibuzele, ca și autobuzele, nu dispun de culoare de circulație rezervate și
Troleibuze în București () [Corola-website/Science/318286_a_319615]
-
de troleibuze (în ordinea alfabetică): Berceni, Bucureștii Noi, Bujoreni, Vatra Luminoasă. Troleibuzele, ca și autobuzele, nu dispun de culoare de circulație rezervate și prin urmare viteza lor comercială este, mai ales în orele de vârf, foarte slabă (12 km/oră). Traseele și distanțele dintre stații, care până în anii 1970 permiteau călătorilor să se deplaseze din orice punct al orașului în oricare altul fără a fi nevoiți să meargă pe jos sute de metri sau chiar kilometri, au rămas, în ciuda cererilor și
Troleibuze în București () [Corola-website/Science/318286_a_319615]
-
total opusă; comisia de anchetă a considerat că aceasta l-ar fi putut face pe Peterson să creadă că urcă atunci când el de fapt cobora. S-a descoperit și că Peterson nu a fost avertizat corespunzător privind condițiile meteo de pe traseu, informații care, date fiind limitările cunoscute și de el, ar fi putut să-l determine să amâne zborul. În 1988, Ken Paquette, un admirator din Wisconsin al muzicii anilor 1950, a construit un monument din inox ce reprezintă o chitară
The Day the Music Died () [Corola-website/Science/318294_a_319623]
-
este o cale ferată principală în Ungaria și România. Ea traversează estul Câmpiei Panonice. Nu este electrificată. Această cale ferată a fost construită odată cu apariția primelor rețele de căi ferate pe teritoriul Ungariei (din cadrul monarhiei habsburgice). Construirea traseului Püspökladány-Oradea s-a făcut după un plan de dezvoltare a rețelei de căi ferate din estul Câmpiei Panonice, ea urmând după punerea în funcțiune a căii ferate de la Budapesta la Szolnok (în 1847) și a celei de la Szolnok la Debrecen
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
10 noiembrie 1856 guvernul austro-ungar a concesionat, începând cu 1 ianuarie 1857, companiei Căile Ferate ale Tisei (în și în ) - o companie feroviară privată - construcția și exploatarea acestei căi ferate și a altora pe o perioadă de 90 ani. Construcția traseului a început din localitatea Püspökladány de pe linia Szolnok-Debrecen. Pe acest traseu au fost realizate 14 poduri. La 22 aprilie 1858 traseul a fost pus în funcțiune. La început, calea ferată a fost exploatată de compania Căile Ferate ale Tisei. După
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
1857, companiei Căile Ferate ale Tisei (în și în ) - o companie feroviară privată - construcția și exploatarea acestei căi ferate și a altora pe o perioadă de 90 ani. Construcția traseului a început din localitatea Püspökladány de pe linia Szolnok-Debrecen. Pe acest traseu au fost realizate 14 poduri. La 22 aprilie 1858 traseul a fost pus în funcțiune. La început, calea ferată a fost exploatată de compania Căile Ferate ale Tisei. După Compromisul austro-ungar din 1867 o parte din acțiunile societății au fost
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
companie feroviară privată - construcția și exploatarea acestei căi ferate și a altora pe o perioadă de 90 ani. Construcția traseului a început din localitatea Püspökladány de pe linia Szolnok-Debrecen. Pe acest traseu au fost realizate 14 poduri. La 22 aprilie 1858 traseul a fost pus în funcțiune. La început, calea ferată a fost exploatată de compania Căile Ferate ale Tisei. După Compromisul austro-ungar din 1867 o parte din acțiunile societății au fost preluat de statul ungar; în 1880 a urmat naționalizarea completă
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
au fost preluat de statul ungar; în 1880 a urmat naționalizarea completă și transferul către compania feroviară ungară de stat MÁV. După sfârșitul primului război mondial și recunoașterea Unirii Transilvaniei cu România prin Tratatul de la Trianon, partea de est a traseului a ajuns pe teritoriul României și a fost preluată de compania feroviară română de stat CFR. Gările din Biharkeresztes și Episcopia Bihor (astăzi cartier al orașului Oradea) au ajuns stații de frontieră. Între anii 1940 și 1944, ca urmare a
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
României și a fost preluată de compania feroviară română de stat CFR. Gările din Biharkeresztes și Episcopia Bihor (astăzi cartier al orașului Oradea) au ajuns stații de frontieră. Între anii 1940 și 1944, ca urmare a Dictatului de la Viena, întregul traseu s-a aflat din nou pe teritoriul Ungariei. După eliberarea nordului Transilvaniei de către Armata Română în toamna anului 1944, granița româno-maghiară antebelică a fost restabilită. are o singură linie și nu este electrificată. Ea constituie una dintre cele mai importante
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
După eliberarea nordului Transilvaniei de către Armata Română în toamna anului 1944, granița româno-maghiară antebelică a fost restabilită. are o singură linie și nu este electrificată. Ea constituie una dintre cele mai importante legături feroviare între Ungaria și România. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri internaționale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de Vest. Planificata modernizare și electrificare a acestui traseu a fost amânată de mai multe ori, din
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
legături feroviare între Ungaria și România. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri internaționale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de Vest. Planificata modernizare și electrificare a acestui traseu a fost amânată de mai multe ori, din motive financiare. <br style="clear:both;">
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
căii ferate, regiunea Transilvania aparținea de Regatul Ungariei. Această provincie care se afla în estul țării a fost legată relativ târziu de celelalte căi ferate din Ungaria. Acest lucru s-a datorat condițiilor dificile de teren, dar și litigiilor de pe traseul care lega orașele din Transilvania. În cele din urmă, la începutul anilor 1860 a început, aproape simultan, construirea a două linii care să ajungă în Transilvania: de la Arad spre Alba Iulia, concesionată de "Erste Siebenbürgische Eisenbahn" (în ) și de la Oradea
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria. Din cauza faptului că vreo câțiva kilometri de cale ferată se aflau la sud de linia de demarcație, granița a fost astfel trasată, încât traseul să fie amplasat în întregime pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. este electrificată între Cluj și Baciu Triaj. Locomotivele trenurilor de călători se schimbă în cel puțin 12 minute în Gara Cluj. Stâlpii de electrificare sunt
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
engleză „John Trevor Barclay & John Staniforth“ pentru construcția unei căi ferate din capitala București spre portul dunărean Giurgiu. Calea ferată a fost pusă în funcțiune la 7 septembrie 1869, ea fiind prima cale ferată de pe teritoriul de atunci al României. Traseul începea din București de la Gara "Filaret", care este cea mai veche gară din capitala României. Această legătură feroviară avea o importanță, în principal, pentru transporturile de marfă, deoarece permitea transportul de produse agricole din interiorul țării către Dunăre și mai
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
este o cale ferată principală în Ungaria și România. Ea traversează estul Câmpiei Panonice. Din cei 153 km ai traseului, 125 km se află pe teritoriul Ungariei și 28 km pe teritoriul României. Această cale ferată a fost construită odată cu apariția primelor rețele de căi ferate pe teritoriul Ungariei (din cadrul monarhiei austro-ungare). Construirea traseului Szolnok-Arad s-a făcut după un
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
Panonice. Din cei 153 km ai traseului, 125 km se află pe teritoriul Ungariei și 28 km pe teritoriul României. Această cale ferată a fost construită odată cu apariția primelor rețele de căi ferate pe teritoriul Ungariei (din cadrul monarhiei austro-ungare). Construirea traseului Szolnok-Arad s-a făcut după un plan de dezvoltare a rețelei de căi ferate din estul Câmpiei Panonice, ea urmând după punerea în funcțiune a căii ferate de la Budapesta la Szolnok (în 1847) și a celei de la Szolnok la Debrecen
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
conecta în satul Szajol, aflat la câțiva kilometri est de Szolnok, la calea ferată Szolnok-Debrecen, deja-existentă. În procesul de construcție, s-au executat 37 poduri de lemn, dintre care cel mai lung este cel de peste râul Criș (în și în ). Traseul feroviar Szolnok-Arad a fost pus în funcțiune la 25 octombrie 1858 și exploatat la început de compania Căile Ferate ale Tisei. După Compromisul austro-ungar din 1867 o parte din acțiunile societății au fost preluat de statul ungar; în 1880 a
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
au fost preluat de statul ungar; în 1880 a urmat naționalizarea completă și transferul către compania feroviară ungară de stat MÁV. După sfârșitul primului război mondial și recunoașterea Unirii Transilvaniei cu România prin Tratatul de la Trianon, partea de est a traseului a ajuns pe teritoriul României și a fost preluată de compania feroviară română de stat CFR. Gările din Lőkösháza și Curtici au ajuns stații de frontieră. este electrificată și cu linie dublă de la Szolnok până la Békéscsaba și de la Curtici până la
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
de la Szolnok până la Békéscsaba și de la Curtici până la Arad. Între Békéscsaba și Curtici, este cu linie simplă. Ea este încă una dintre cele mai importante legături între Ungaria și România și o parte a Coridorului IV Pan-european. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de Vest.
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
construi o rețea de transport cu tramvaie electrice. Primul director al tramvaielor din Iași a fost numit ing. Carol Litarszek (1898-1901). La 17 februarie/1 martie 1900, a fost pusă în funcțiune prima linie de tramvai electric din Iași, pe traseul dintre Gară și Hală. După cum anunța ziarul „Ecoul Moldovei” din 24 februarie 1900, tramvaiele urmau să circule între ora 7 dimineața și ora 11 noaptea, la intervale regulate de câte 7 minute și jumătate. Prețul unui bilet de călătorie dus-întors
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
februarie 1900, tramvaiele urmau să circule între ora 7 dimineața și ora 11 noaptea, la intervale regulate de câte 7 minute și jumătate. Prețul unui bilet de călătorie dus-întors era de 15 bani. După un an, în 1901, funcționau 5 trasee (Gară - Piața Unirii, Păcurari - Nicolina, Copou - Socola, Str. Albă - Abator și Tg. Cucu - Sărărie) pe care circulau 19 vagoane. Rețeaua de tramvaie electrice a ajuns să aibă o lungime de 17,307 km, ea ocupând atunci primul loc din România
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
fost desființată linia de tramvai Podu Roș - CUG 2, după accidentul de la Rond Vechi CUG din 29 martie 1997 dintre Tatra T4R 203 și remorca Timișului 343 . Tramvaiul a mai circulat două săptămâni și apoi vagoanele au fost retrase de pe traseele 9 și 10. Prin anii 1995‑1996 s-a discutat un proiect de trecere a rețelei de tramvai din Iași la cale de rulare cu ecartament normal (1435 mm), dar s‑a renunțat la el din cauza costurilor foarte mari (în jurul
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
a căii de rulare, fiind reabilitate următoarele tronsoane: Pasaj Nicolina - Podul de Piatră, Podul de Piatră - Gară - Billa - Canta, Pasajul Alexandru cel Bun, Str. Arcu - Centru - Tg. Cucu - Cinci Drumuri, Tătărași Sud - Tătărași Nord - Str. Nicoriță. RATP Iași operează pe traseele de tramvai cu următoarele tipuri de vagoane: GT4, GT4-M, GT8, BE 4/4+B4, BE 8/8, ST10 și ST11. Tramvaiele de epocă sunt prezente și ele la stradă, cu diferite ocazii.
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]