32,821 matches
-
din România care se ocupă cu repararea de material rulant. A fost creată în anul 1897 pentru reparația locomotivelor cu abur și a vagoanelor de călători. Inițial trebuia să asigure reparații și piese de schimb doar pentru trenurile bucureștene, cu traseu prin Capitală dar in cele din urmă au ajuns o piesă de bază pentru întreaga industrie feroviară din România. Cartierul Grivița din prezent s-a dezvoltat in jurul acestor ateliere. Principalul client al firmei este operatorul feroviar de stat CFR
Atelierele CFR Grivița () [Corola-website/Science/315271_a_316600]
-
în Țară Moților, ca și în aceea a Zarandului. Acoperirea interioară a construcției a fost soluționată printr-un tavan drept peste pronaos, o bolta semicilindrica în naos, iar altarul, cu o bolta de aceeași formă, de joasă înălțime, racordata la traseul pereților prin fâșii curbe. Alături de ferestrele edificiului, de contur dreptunghiular, ulterior executate, se păsrează, pe latura de sud, arhaicul luminator, al cărui oblon este prevăzut cu patru ochiuri circulare. Unei etape mai târzii se datoreaza prispa, de-a lungul peretelui
Biserica de lemn din Acmariu () [Corola-website/Science/318598_a_319927]
-
mai larg contur, menite, pe de o parte, să definească trăsăturile specifice ale limbilor slave ("Unitatea lingvistică a popoarelor slave", 1927), iar pe de alta, să releve elementele de limbă și structură preluate de slavi de la români, cercetând astfel un traseu inedit, nefrecventat de alți slaviști. De la faptele de limbă va trece la compararea și aprofundarea relațiilor interetnice din perspectiva folclorului și a textelor scrise, luminând mereu rolul culturalizator al românilor în spațiul est-european, ca în lucrările "Les Rapports entre la
Grigore Nandriș () [Corola-website/Science/318633_a_319962]
-
iarnă de la Vancouver (2010), terminând pe locul 33 în proba individuală de sanie. După terminarea competiției, Macovei a declarat următoarele: "„Nu sunt mulțumit de locul final, dar sunt satisfăcut că am terminat concursul în siguranță. Am avut unele inadaptabilități cu traseul în sesiunile de antrenament, unde am suferit o cădere, undeva în apropierea tragicului accident (unde a murit georgianul Nodar Kumaritașvili n.n.), lovindu-mă la umărul stâng. După toate câte s-au întâmplat sunt bucuros că am putut să reprezint țara
Bogdan Macovei () [Corola-website/Science/318746_a_320075]
-
alternativ . Motor de 155 KW, echipament de tracțiune KIEPE ELECTRIC. Viteză maximă 58 km/h. Fabricat într-un singur exemplar, probabil datorită costurilor mari, atractivitate redusă, preț mare. Singurul exemplar fabricat se află în posesia RATB și este utilizat pe traseele depoului Bujoreni. DAC 122E sau 123E - Troleibuz de 22 sau 23 m , derivat din DAC 117 E. A existat un singur exemplar, #7091 în cadrul ITB/RATB. Acesta a fost construit de către URAC și uzinele Autobuzul , la mijlocul anilor 80. Deși se
Rocar () [Corola-website/Science/318732_a_320061]
-
sau Renault. Cutia de viteze în 5 trepte era opționala, la fel și direcția asistată. Opțional instalație electrică 24 V. TV35 - Vehicul de Marfă disponibil în versiuni Microbuz, Autofurgon, camion, Minibus de 22 locuri ( utilizate în transportul în comun pe trasee cu cerere mai scăzută, sau de către întreprinderi pentru transportul angajaților). Sarcina utilă de până la 1800 kg. Era ușor de recunoscut după ampatamentul mare, gardă la sol mai mică, roți jumelate la puntea spate, iar unele modele , mai ales după 1990
Rocar () [Corola-website/Science/318732_a_320061]
-
abia în 1990, în urma unor acțiuni complexe, desfășurate de către o echipă interclub, formata din "Z" Oradea, "Speotelex", "Labirint" București, Speo.Comp.Paragina. În 1993 este în fine găsită continuarea, sub forma unui pasaj suspendat deasupra terminusului de la -118. După un traseu complicat, presărat cu numeroase strâmtori, se coboară la -140 la un lac-sifon. Aici se explorează peste 1 km de râu subteran, atingând la cota de -240 sifonul din Sala cu Nisip. Urmează trei noi ture de explorare în care pe lângă
Peștera din Valea Rea () [Corola-website/Science/318797_a_320126]
-
Ea a fost utilizată în special pentru transportul de cherestea și bușteni din regiunea carpatică împădurită. În timpul luptelor din primul război mondial, teritoriul Bucovinei a fost ocupat de armatele rusești, acestea transformând celelalte linii secundare cu linii cu ecartament normal. Traseul de cale ferată a început să fie extins până la Izvoarele Sucevei. Aceste lucrări s-au încheiat în 1917 după reocuparea Bucovinei de către trupele austro-ungare. După primul război mondial, Bucovina a devenit parte componentă a României; calea ferată a fost preluată
Calea ferată Brodina–Izvoarele Sucevei () [Corola-website/Science/318801_a_320130]
-
fie finalizate până la sfârșitul anului 1869. Unul dintre motivele pentru construirea rapidă a căii ferate a fost dorința de a oferi populației care suferea de foamete o posibilitate de a-și achiziționa alimente din Bucovina. În ciuda condițiilor nefavorabile de pe teren, traseul feroviar Cernăuți-Suceava a fost pus în funcțiune la 28 octombrie 1869. Împreună cu Calea ferata Suceava-Roman inaugurată la 15 decembrie 1869, România dispunea acum de o rețea feroviară conectată cu țările din străinătate. Granița româno-austriacă era situată la sud de Gară
Calea ferată Cernăuți–Suceava () [Corola-website/Science/318808_a_320137]
-
funcțiune la 28 octombrie 1869. Împreună cu Calea ferata Suceava-Roman inaugurată la 15 decembrie 1869, România dispunea acum de o rețea feroviară conectată cu țările din străinătate. Granița româno-austriacă era situată la sud de Gară Ițcani (în , astăzi Gară Suceava Nord). Traseul de cale ferată Cernăuți-Suceava ocolea orașele Siret și Rădăuți. Istoricul Ion Nistor (1876-1962) a afirmat că societatea de construcție nu a dorit să încarce caietul de sarcini cu cheltuieli pentru construirea a două poduri peste râul Suceava, în urma acestui act
Calea ferată Cernăuți–Suceava () [Corola-website/Science/318808_a_320137]
-
a afirmat că societatea de construcție nu a dorit să încarce caietul de sarcini cu cheltuieli pentru construirea a două poduri peste râul Suceava, în urma acestui act de neglijență fiind afectate interesele economice și comerciale ale Rădăuțiului. În ciuda importanței sale, traseul a funcționat în pierdere din cauza condițiilor economice dificile din Bucovina și din nordul Moldove. Între anii 1872-1875 guvernul austriac a pus sub sechestru acest traseu. În anii 1889-1894 traseul a fost naționalizat prin plata unor despăgubiri adecvate; această operațiune a
Calea ferată Cernăuți–Suceava () [Corola-website/Science/318808_a_320137]
-
acestui act de neglijență fiind afectate interesele economice și comerciale ale Rădăuțiului. În ciuda importanței sale, traseul a funcționat în pierdere din cauza condițiilor economice dificile din Bucovina și din nordul Moldove. Între anii 1872-1875 guvernul austriac a pus sub sechestru acest traseu. În anii 1889-1894 traseul a fost naționalizat prin plata unor despăgubiri adecvate; această operațiune a fost efectuată de către Căile Ferate Austriece cezaro-crăiești de Stat (kkStB). După primul război mondial, Bucovina s-a unit cu România; calea ferata Cernăuți-Suceava s-a
Calea ferată Cernăuți–Suceava () [Corola-website/Science/318808_a_320137]
-
fiind afectate interesele economice și comerciale ale Rădăuțiului. În ciuda importanței sale, traseul a funcționat în pierdere din cauza condițiilor economice dificile din Bucovina și din nordul Moldove. Între anii 1872-1875 guvernul austriac a pus sub sechestru acest traseu. În anii 1889-1894 traseul a fost naționalizat prin plata unor despăgubiri adecvate; această operațiune a fost efectuată de către Căile Ferate Austriece cezaro-crăiești de Stat (kkStB). După primul război mondial, Bucovina s-a unit cu România; calea ferata Cernăuți-Suceava s-a aflat în întregime pe
Calea ferată Cernăuți–Suceava () [Corola-website/Science/318808_a_320137]
-
de către România, el a fost reocupat din nou în 1944 de către URSS, devenind în anul 1991 parte componentă a Ucrainei. După al doilea război mondial, partea de nord a căii ferate a fost echipată cu sine cu ecartament lat. Întregul traseu este cu o singură linie, fiind electrificat pe tronsonul Suceava Nord-Dărmănești cu curent alternativ (25 kV, 50 Hz). Acesta este în prezent (2013) singură linie de cale ferată de călători (folosită) de trecere între Ucraina și România și, de asemenea
Calea ferată Cernăuți–Suceava () [Corola-website/Science/318808_a_320137]
-
importanță și în traficul de marfuri între cele două țări. Schimbarea boghiurilor la vagoane ca urmare a trecerii de la ecartament normal la ecartament lat (operațiune denumită recartare) are loc pe partea ucraineană a căii ferate, în Vadul Siret. Pe acest traseu circulă numai trenul transfrontalier de călători Moscova-Sofia, care circulă prin Kiev. În plus, există treburi regionale care circulă între Cernăuți și Vadul Siret, precum și între Dornești și Suceava. Între Vadul Siret și Dornești, calea ferata are liniile încălecate (cu dublu
Calea ferată Cernăuți–Suceava () [Corola-website/Science/318808_a_320137]
-
realizată de către Emilia Cioran și a apărut la București în 1900. Jurnalul său este împărțit în trei părți principale, care corespund aceleiași călătorii: drumul spre Moscova, popasul la Moscova și drumul de întoarcere. Prima parte este o descriere exactă a traseului, inclusiv teritorii, orașe și sate (în principal, descrieri de la Constantinopol, Moldova (Iași), Ucraina (Kiev), teritoriile rusești de dinainte de Moscova, inclusiv Kolomna). În descrierea Moscovei, el prezintă Kremlinul, biserici și mănăstiri, case și străzi, precum și ceremoniile religioase la care a participat
Paul de Alep () [Corola-website/Science/318824_a_320153]
-
tronsoanelor din Calea ferată București-Galați-Roman. Prin liniile de cale ferată pe care le administra în Bucovina, Lemberg-Czernowitz-Eisenbahn a contribuit la îmbunătățirea condițiilor logistice din partea de nord a rețelei feroviare a României și i s-a atribuit contractul de construcție pentru traseul de la Suceava la Roman cu o linie de legătură de la Pașcani la Iași. Având în vedere extinderea rețelei sale, compania Lemberg-Czernowitz-Eisenbahn a fost redenumită în 1868 „K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft“. La 25 decembrie 1869 a fost deschis traseul feroviar Suceava-Roman
Calea ferată Suceava–Roman () [Corola-website/Science/318833_a_320162]
-
construcție pentru traseul de la Suceava la Roman cu o linie de legătură de la Pașcani la Iași. Având în vedere extinderea rețelei sale, compania Lemberg-Czernowitz-Eisenbahn a fost redenumită în 1868 „K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft“. La 25 decembrie 1869 a fost deschis traseul feroviar Suceava-Roman. Împreună cu Calea ferată Cernăuți-Suceava inaugurată cu o lună și jumătate în urmă, România dispunea acum de o rețea feroviară conectată cu țările din străinătate. Granița austro-română era situată între gările Itzkany (în , astăzi Gara Suceava Nord) și Burdujeni
Calea ferată Suceava–Roman () [Corola-website/Science/318833_a_320162]
-
dispunea acum de o rețea feroviară conectată cu țările din străinătate. Granița austro-română era situată între gările Itzkany (în , astăzi Gara Suceava Nord) și Burdujeni (azi Gara Suceava). Ițcani și Burdujeni sunt astăzi cartiere ale municipiului Suceava. În ciuda importanței sale, traseul a funcționat în pierdere din cauza condițiilor economice dificile din Bucovina și din nordul Moldovei. Traseul Cernăuți-Suceava, aflat pe teritoriul austriac, a fost pus între anii 1872-1875 sub sechestru de către guvernul austriac. În anii 1888/1889 partea de traseu românesc și
Calea ferată Suceava–Roman () [Corola-website/Science/318833_a_320162]
-
între gările Itzkany (în , astăzi Gara Suceava Nord) și Burdujeni (azi Gara Suceava). Ițcani și Burdujeni sunt astăzi cartiere ale municipiului Suceava. În ciuda importanței sale, traseul a funcționat în pierdere din cauza condițiilor economice dificile din Bucovina și din nordul Moldovei. Traseul Cernăuți-Suceava, aflat pe teritoriul austriac, a fost pus între anii 1872-1875 sub sechestru de către guvernul austriac. În anii 1888/1889 partea de traseu românesc și în 1889-1894 și partea de traseu austriac au fost naționalizate prin plata unor despăgubiri adecvate
Calea ferată Suceava–Roman () [Corola-website/Science/318833_a_320162]
-
importanței sale, traseul a funcționat în pierdere din cauza condițiilor economice dificile din Bucovina și din nordul Moldovei. Traseul Cernăuți-Suceava, aflat pe teritoriul austriac, a fost pus între anii 1872-1875 sub sechestru de către guvernul austriac. În anii 1888/1889 partea de traseu românesc și în 1889-1894 și partea de traseu austriac au fost naționalizate prin plata unor despăgubiri adecvate; aceste operațiuni au fost efectuate de către Căile Ferate Austriece cezaro-crăiești de Stat (kkStB) și de Căile Ferate Române. După primul război mondial, Bucovina s-a
Calea ferată Suceava–Roman () [Corola-website/Science/318833_a_320162]
-
condițiilor economice dificile din Bucovina și din nordul Moldovei. Traseul Cernăuți-Suceava, aflat pe teritoriul austriac, a fost pus între anii 1872-1875 sub sechestru de către guvernul austriac. În anii 1888/1889 partea de traseu românesc și în 1889-1894 și partea de traseu austriac au fost naționalizate prin plata unor despăgubiri adecvate; aceste operațiuni au fost efectuate de către Căile Ferate Austriece cezaro-crăiești de Stat (kkStB) și de Căile Ferate Române. După primul război mondial, Bucovina s-a unit cu România; astfel, întreaga cale ferata descrisă
Calea ferată Suceava–Roman () [Corola-website/Science/318833_a_320162]
-
Stat (kkStB) și de Căile Ferate Române. După primul război mondial, Bucovina s-a unit cu România; astfel, întreaga cale ferata descrisă aici s-a aflat pe teritoriul românesc. Între anii 1972-1975 s-a realizat o dublare a căii ferate pe acest traseu. Întregul traseu este cu cale ferată dublă și electrificată cu curent alternativ (25 kV, 50 Hz). El face parte din Magistrala CFR 500 de la Suceava la București, care traversează România de la nord la sud (pe partea de est a țării
Calea ferată Suceava–Roman () [Corola-website/Science/318833_a_320162]
-
și de Căile Ferate Române. După primul război mondial, Bucovina s-a unit cu România; astfel, întreaga cale ferata descrisă aici s-a aflat pe teritoriul românesc. Între anii 1972-1975 s-a realizat o dublare a căii ferate pe acest traseu. Întregul traseu este cu cale ferată dublă și electrificată cu curent alternativ (25 kV, 50 Hz). El face parte din Magistrala CFR 500 de la Suceava la București, care traversează România de la nord la sud (pe partea de est a țării) și este
Calea ferată Suceava–Roman () [Corola-website/Science/318833_a_320162]
-
buruiana din împrejurimile Golubacului. Gură peșterii este de forma ovala cu diagonale de 8 și 4 m. blocată în mare parte de ziduri de la fortificația medievală. Galeria de acces este de dimensiuni medi și drenează un curs de apă. Pe traseu se trece prin Sală Liliecilor și se ajunge la un sifon terminal, zona în care apar scurgeri parietale formațiuni, stalactite, gururi și depuneri de montmilch. În peștera se simte un puternic miros de amoniac datorat depozitului de guano de liliac
Peștera Gaura cu Muscă () [Corola-website/Science/318847_a_320176]