32,821 matches
-
figurau toate liniile din vest, dar nu și "Geisterbahnhöfe", și prezentau orașul divizat în „"Berlin, Hauptstadt der DDR"” („Berlin, capitala RDG”) și „Berlinul de Vest”. Liniile erau o parte vitală a rețelei de transport din Berlinul de Vest, însă, deoarece traseul unora din ele traversa teritoriul Berlinului de Est, era dificil pentru echipele metroului vest-berlinez să efectueze lucrări de întreținere curentă sau de reparații ale șinelor și tunelurilor. Dacă o garnitură vest-berlineză se defecta pe teritoriul est-berlinez, pasagerii erau nevoiți să
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
AGMR nu încurajează ascensiunile de iarnă în grupuri numeroase, mai ales în cazul participanților fără experiență. Aspectele majore pe care un ghid montan trebuie să le ia în calcul în procesul de planificare a unei ture montane de iarnă sunt traseul de desfășurare al turei, raportul ghid/client, dimensiunea grupului și evoluția vremii și a zăpezii, protocolul de salvare și prim ajutor, asigurându-se că toți participanți sunt echipați și știu să folosescă kiturile de salvare din avalanșă. Mai trebuie să
Ghizii montani din România iau atitudine după tragedia din Retezat by Scutaru Cristina () [Corola-website/Journalistic/101244_a_102536]
-
fie efectuate în cadru formal (cursuri, tabere, ieșiri școlare, ieșiri de club, etc) cu prezența unui personal de specialitate calificat. În acest caz vorbim exclusiv de ghidul montan. Nu excludem ieșirile de acest gen în cadru familial, dar recomandăm pentru traseele cu grad mare de risc, să fie încadrate și de specialiști (ghizi montani) sau să se solicite opinii avizate (echipaje salvamont, ghizi montani) înainte și în timpul desfășurării acestor activități. Cursurile de formare ghid montan oferite în prezent de diferite entități
Ghizii montani din România iau atitudine după tragedia din Retezat by Scutaru Cristina () [Corola-website/Journalistic/101244_a_102536]
-
antropică asupra sitului este una destul de ridicată, atât datorită afluenței mari de turiști aproape pe tot parcursul anului, dar și pentru că acesta este relativ ușor accesibil. Vulnerabilitatea ariei protejate se datorează mai multor factori umani; astfel: turismul necontrolat (abaterea de la traseele marcate, camparea în locuri neamenajate, poluarea cu resturi menajere, poluare fonică), braconajul, pășunatul haotic, exploatările forestiere ilegale ce duc la suprimarea unor habitate, arderea vegetației, distrugerea unor exemplare din flora spontană, capturarea ilegală a unor specii din fauna sălbatică a
Ciucaș (sit SCI) () [Corola-website/Science/331462_a_332791]
-
Prahova: Aria naturală oferă doritorilor posibilitatea practicării turismului montan, pe suprafața teritorială a acesteia aflându-se mai multe obiective de interes turistic (cabane, zone de agrement, stâncării cu forme megalitice, cheiuri, lacuri și văi), accesibile urmând unul din cele câteva trasee marcate: Reportaje Videoreportaje
Ciucaș (sit SCI) () [Corola-website/Science/331462_a_332791]
-
lui Ivanovici. Ulterior devine pilot de linie al LARES. În 1933 participă, alături de locotenent-comandorul Alexandru Cernescu, căpitanul George Davidescu, Mihail Pantazi, Petre Ivanovici și Dumitru Ploeșteanu la in raid aviatic în Africa, efectuat cu trei avioane ICAR M23b ale ARPA. Traseul planificat era București - Istanbul - Eskișehir - Konya - Adana - Alep - Damasc - Gaza - Cairo - Luxor - Assuan - Wadi Halfa - Atbara - Khartum - Malakal - Juba - Kisumu - Nairobi - Dodoma - Mbeya - Mpika - Broken Hill - Salisbury - Bulawayo - Pietersburg - Johannesburg - Kimberley - Victoria West - Cape Town și retur. Ajungând la Malakal, sunt
Maximilian Manolescu () [Corola-website/Science/331496_a_332825]
-
la Malakal, sunt prinși de o ploaie torențială. Lacul cu care sunt impregnate și husele nu pot proteja avioanele, iar placajul se moaie și se vălurește, afectând performanțele de zbor. Ca urmare, se decide întreruperea raidului și întoarcerea pe același traseu. În raid s-au parcurs peste 10 500 km. La începutul celui de al Doilea Război Mondial a fost pilot-șef la școlile militare de aviație de la Popești-Leordeni, apoi de la Alexandria. Apoi a fost pilot de încercare (recepționer) la Industria
Maximilian Manolescu () [Corola-website/Science/331496_a_332825]
-
din Comisia Aliată de Control a Statelor Unite, Manolescu evadează din România pe cale terestră, trecând granița româno-ungară în zona Aradului, prin filiera lui Silviu Crăciunaș. Ajungând în Franța, continuă să zboare, inițial pentru (TAI). Pilotând un avion Douglas DC-4 zboară pe traseele Paris - Cairo - Madagascar, Paris - Cairo - Karachi - Calcutta - Saigon, Paris - Alger - Kenya - Brazzaville, Paris - Tunis - Abidjan și în sudul Africii. Apoi, pentru Société Anonyme de Gérance et de Transport Aérien (SAGETA), pilotând un avion Douglas DC-6 prelungește traseul din Indochina la
Maximilian Manolescu () [Corola-website/Science/331496_a_332825]
-
DC-4 zboară pe traseele Paris - Cairo - Madagascar, Paris - Cairo - Karachi - Calcutta - Saigon, Paris - Alger - Kenya - Brazzaville, Paris - Tunis - Abidjan și în sudul Africii. Apoi, pentru Société Anonyme de Gérance et de Transport Aérien (SAGETA), pilotând un avion Douglas DC-6 prelungește traseul din Indochina la Sydney - Nouméa. De la Nouméa efectuează zboruri spre Tahiti, Los Angeles, Vancouver, New York, Montreal. A fost primul aviator român care a pilotat avioane de linie cu motoare turboreactoare în curse intercontinentale. Pentru activitatea sa a fost decorat cu
Maximilian Manolescu () [Corola-website/Science/331496_a_332825]
-
mediu, cu o lățime medie a albiei între 4 și 12 m. În porțiunea în care aspretele este prezent, albia râului este acoperită cu pietre, pietriș, nisip și argilă, și are o lățime medie de circa 8 m, și un traseu sinuos. Adâncimea medie a râului este de 12-20 cm, variind între 1,5 m în gropile cele mai adânci și câțiva centimetri în ochiurile apei. Sedimentul este format din 54-86% piatră, bolovani și argilă, 14-46% pietriș și nisip, și mici
Asprete () [Corola-website/Science/331484_a_332813]
-
a lui Ethan merge la poliție și îi informează pe aceștia despre perioadele de blackout ale lui Ethan, care îi conduce la psihiatrul lui Ethan. Blake este sigur că Ethan este Ucigașul Origami, dar Jayden vrea să demonstreze contrariul urmărind traseul dovezilor. Între timp, detectivul particular Scott Shelby vizitează mai mulți părinți ale victimelor pentru a strânge informații, obținând totodată mai multe obiecte legate de Ucigașul Origami. Unul din părinți, Lauren Winter, insistă să-l ajute. Sunt duși în eroare de
Heavy Rain () [Corola-website/Science/331511_a_332840]
-
ca mărime în București. La 18 martie 1865 se dă Legea privind canalizarea și rectificarea cursului Dâmboviței, fapt ce va avea implicații majore în evoluția ulterioară a construcțiilor din zonă. În această perioadă de lucrări edilitare și de sistematizare a traseelor unor străzi, se modernizează pavajul de pe Calea Șerban Vodă. În 1883, Serviciul Tehnic al Primăriei Comunei București, dă câteva “Regule pentru Construcțiuni din nou în Capitală” precum și “Regule pentru Reparațiuni”. În acest context al evoluției Mahalalei Slobozia din “Podul Beilicului
Casă de târgoveț, birouri ale Institutului Național al Patrimoniului () [Corola-website/Science/336972_a_338301]
-
Române din Siberia, alături de efective ale Legiunii Cehoslovace, și, de cealaltă parte, unități atacatoare ale Armatei Roșii. Arealul geografic în care lupta s-a desfășurat a fost reprezentat de zona proprie și limitrofă a gărilor Șeragul și Kuitun aflate pe traseul căii ferate transsiberiene, iar rezultatul a fost reprezentat de un insucces al acțiunii trupelor ruse atacatoare și de un succes pentru militarii români aflați într-un context defensiv dificil, determinat de retragerea precipitată și neanunțată a unor unități cehoslovace și
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
într-o primă etapă, a căii ferate Brașov-Întorsura Buzăului. Aceasta a fost deschisă circulației pe 25 iunie 1931. Linia are aproximativ 36,5 kilometri, o declivitate maximă de 12‰, curba sa cea mai strânsă are raza de 360 m, iar traseul însumează 348 de poduri și podețe și trei tuneluri. Cel mai impresionant dintre acestea, Tunelul Teliu , măsoară 4.369,5 metri (după alte surse 4.379 metri) și a fost construit în mod vizionar pentru cale ferată dublă și electrificată
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Izvor ar fi fost cel mai lung tunel din România. Încă din perioada interbelică a apărut ideea scurtării distanței feroviare dintre București și Transilvania prin realizarea unei linii care să conecteze magistralele CFR 901 (București-Pitești) și 201 (Râmnicu Vâlcea-Podu Olt). Traseul urma să se desprindă din linia CFR 906 în zona haltei Vâlcele din județul Argeș , să traverseze râul Argeș pe un pod nou și să continue pe un traseu complet nou până în localitatea Bujoreni din județul Vâlcea, unde ar fi
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
să conecteze magistralele CFR 901 (București-Pitești) și 201 (Râmnicu Vâlcea-Podu Olt). Traseul urma să se desprindă din linia CFR 906 în zona haltei Vâlcele din județul Argeș , să traverseze râul Argeș pe un pod nou și să continue pe un traseu complet nou până în localitatea Bujoreni din județul Vâlcea, unde ar fi realizat conexiunea cu Magistrala 201 . Această linie proiectată, împreună cu alte linii existente, ar fi asigurat astfel o legătură directă între București, Pitești, Râmnicu Vâlcea și Sibiu. Noua cale ferată
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
este cel mai lung viaduct construit vreodată în România. Cele două tuneluri sunt și ele impresionante. Tunelul Gibei (2.240 m) și Tunelul Ploștina (1.910 m) sunt al patrulea, respectiv al cincilea tunel ca lungime din România. Pe noul traseu ar fi trebuit să existe șase gări: Vâlcele (transformată din haltă în gară cu 3 linii), Tutana, Schitu-Matei, Ciofrângeni, Sâmnic și Râmnicu Vâlcea Est („Goranu”). În 1989, pe linie a circulat primul tren de probă. După 1989 toate lucrările au
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
fost niciodată făcut public. În urma lui, firma italiană a mobilizat un număr foarte mare de muncitori care au demontat traversele și șinele vechi de pe toată lungimea căii ferate Râmnicu Vâlcea-Vâlcele, acestea fiind parțial depozitate la Craiova și în gările de pe traseu. Firma S.E.C.O.L. a instalat totuși pe tot traseul liniei 219 celule pasive GPS care monitorizează mișcarea solului. Aceste celule erau încă funcționale în februarie 2016. În anul 2011 a fost lansat un nou proiect de reconstrucție a secției
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
un număr foarte mare de muncitori care au demontat traversele și șinele vechi de pe toată lungimea căii ferate Râmnicu Vâlcea-Vâlcele, acestea fiind parțial depozitate la Craiova și în gările de pe traseu. Firma S.E.C.O.L. a instalat totuși pe tot traseul liniei 219 celule pasive GPS care monitorizează mișcarea solului. Aceste celule erau încă funcționale în februarie 2016. În anul 2011 a fost lansat un nou proiect de reconstrucție a secției, în valoare de 500 de milioane de dolari. În februarie
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
iar pe plan național, împreună cu tronsonul Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, urma să reducă distanța dintre București și Petroșani cu 91 km. Lucrările la tronsonul Alunu-Seciurile au demarat în anul 1987, abordându-se mai întâi cele mai complexe lucrări de artă de pe traseu: construcția Viaductului Alunu și săparea a trei tuneluri (Roșia, Seciuri și Dobrana). Termenul de finalizare a lucrării era anul 1991. Până în 1989 au fost ridicate pilele viaductului, montat parțial tablierul, străpuns Tunelul Seciuri, străpuns și finalizat Tunelul Roșia (ambele în
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
între 1996 și 1998, fuseseră cheltuite peste 20 de milioane de dolari. În 2007 a existat o nouă tentativă de a relua proiectul căii ferate Hârlău-Botoșani. Constantin Axinia, director la acea vreme al SN CFR Călători SA, a introdus un traseu parțial, Hârlău-Flămânzi, în planul de investiții pentru 2007. Suma estimată pentru finalizarea lucrărilor până la Flămânzi era de 1,2 milioane de lei, dar guvernul nu a alocat nici un leu pentru lucrare. Între timp, lucrările existente s-au degradat, componentele metalice
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
2007. Suma estimată pentru finalizarea lucrărilor până la Flămânzi era de 1,2 milioane de lei, dar guvernul nu a alocat nici un leu pentru lucrare. Între timp, lucrările existente s-au degradat, componentele metalice au fost furate sau au ruginit, pe traseul proiectat au fost construite case, prefabricatele din beton pentru podețe au dispărut, iar terasamentele au fost parțial transformate în drumuri agricole. În perioada 2000-2004, poliția de pe raza județului Botoșani a întocmit mai multe dosare penale pentru furt de șine și
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
ieșirea din Drăgușeni (circa 3,5 km). Complet abandonată, linia a căzut pradă intemperiilor și hoților. S-au furat șine, traverse, alte elemente metalice, piatra spartă, stâlpii și firele sistemului de telecomunicații, blocuri de beton aduse pentru consolidări. Gările de pe traseu, inclusiv cea din Săveni, au fost devastate. Din această masivă investiție se mai păstrează doar urmele unei mari lucrări inutile. Într-o analiză din septembrie 2014 a Agenției pentru Dezvoltare Regională Nord-Est se atrăgea atenția că, în urma renunțării la unele
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
lung viaduct rutier din România, cel de la Suplacu de Barcău, în lungime de 1,8 km și având 45 de deschideri de 40 m fiecare. Viaductul de la Suplacu de Barcău este probabil cea mai controversată lucrare de artă de pe întreg traseul autostrăzii. El a fost construit pe un teren care a fost ulterior inundat pentru a fi realizată acumularea nepermanentă pentru apărare împotriva inundațiilor Suplacu de Barcău. Mai mult, la capătul de vest al viaductului se găsește un întins câmp de
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
nu se referea la construcția viaductului era mai ieftină”. În iulie 2009, Radu Gașpar a fost înlăturat de la conducerea proiectului. Necesitatea construirii unui viaduct rutier în valoare de 120 milioane de euro prin mijlocul unui lac de acumulare și continuarea traseului autostrăzii printr-un câmp compact de sonde a fost contestată de o parte a presei, însă, în iulie 2009, Cătălin Popescu, director de proiect în cadrul firmei de proiectare IPTANA București, răspundea că în prima fază au fost propuse cinci soluții
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]