32,821 matches
-
Operativ se subordona conducerii centrale a Siguranței și nu Direcției Generale a Penitenciarelor. DGP se ocupa de detaliile administrative, de multe ori la indicațiile Securității, în timp de Serviciul Operativ se ocupa cu activitatea informativă din închisori. După definitivarea structurii, traseul informațiilor era următorul: odată obținute de informatori, acestea ajungeau la ofițerul politic al închisori, care le înmâna direct șefului Serviciului Operativ. Informațiile erau analizate iar rezumatul acestora, împreună cu dosarele originale, erau înmânate mai departe Securității. După instaurarea regimului comunist în
Reeducarea în România Comunistă () [Corola-website/Science/331584_a_332913]
-
au fost desființate ultimele camere de izolare; prind dispozitivul de reeducare au trecut între 500 și 1000 de deținuți. Violențele s-au soldat cu aproximativ 20 de morți. Lucrările la Canalul Dunăre-Marea Neagră au început în vara anului 1949, pe traseul urmat de Valea Neagră, ce traversa Dobrogea de la Est la Vest. La originea construcției Canalului se află solicitarea adresată de Stalin lui Gheorghe Gheorghiu-Dej în 1948, iar scopul acestuia era unul economic doar în plan secundar. Întâi de toate, Canalul
Reeducarea în România Comunistă () [Corola-website/Science/331584_a_332913]
-
din închisori. Deși la Canal s-a avut în vedere mai degrabă reeducarea prin muncă decât cea prin violență, cele două au coabitat, iar în condițiile regimului dur de detenție instaurat, destinația finală a deținuților o constituiau gropile comune. Pe traseul Canalului au fost înființate 12 lagăre de muncă: Cernavodă (Columbia), Kilometrul 4 (Saligny), Kilometrul 23, Kilometrul 31 (Castelu), Poarta Albă, Galeș, 9 Culme, Peninsula , Năvodari, Midia, Constanța (Stadion) și Eforie Nord. Lagărul Poarta Albă era centrul de repartizare a deținuților
Reeducarea în România Comunistă () [Corola-website/Science/331584_a_332913]
-
ordinea zilei. Cel care a avut ideea de a realiza un raid de anvergură a fost locotenent-comandorul Alexandru Cernescu, în 1932. Organizarea raidului a început cu un nucleu de aviatori format din Cernescu și căpitanii George Davidescu și Mihail Pantazi. Traseul ales al raidului a fost de la București la Cape Town și retur. Primul raid, în 1933, nu și-a atins obiectivul, ajungând doar până la Malakal. În 1933 și 1935 Bănciulescu a executat și el două raiduri în Africa, unul la Cairo
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
și-a atins obiectivul, ajungând doar până la Malakal. În 1933 și 1935 Bănciulescu a executat și el două raiduri în Africa, unul la Cairo, prin Orientul Apropiat, cu revenire prin nordul Africii și Italia, respectiv unul de explorare al posibilelor trasee aviatice prin centrul Africii. La începutul anului 1935 Irina Burnaia a încercat să parcurgă și ea traseul până la Cape Town cu avionul propriu și a ajuns până la lacul Victoria. În 1935 Cernescu, Davidescu, Pantazi, Gheorghe Jienescu, Gheorghe Olteanu și Anton Stengher
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
două raiduri în Africa, unul la Cairo, prin Orientul Apropiat, cu revenire prin nordul Africii și Italia, respectiv unul de explorare al posibilelor trasee aviatice prin centrul Africii. La începutul anului 1935 Irina Burnaia a încercat să parcurgă și ea traseul până la Cape Town cu avionul propriu și a ajuns până la lacul Victoria. În 1935 Cernescu, Davidescu, Pantazi, Gheorghe Jienescu, Gheorghe Olteanu și Anton Stengher au reușit să efectueze raidul complet. După Primul Război Mondial aviația a început să se dezvolte repede
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
atât militare — de bombardament, vânătoare, recunoaștere și de antrenament — cât și civile — de transport pasageri și poștă și de turism aerian. Fiecare producător de avioane dorea ca avioanele sale să intre în atenția publicului, companiile de transport aerian explorau noi trasee, iar aviația militară era interesată de sporirea performanțelor aparatelor militare, adică viteza de zbor, plafonul atins, viteza ascensională, capacitatea de transport etc. În afară de realizarea de recorduri, altă formă de afirmare a aviației a fost realizarea de „raiduri” aeriene, călătorii pe
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
în octombrie 1913 aviatorul francez Pierre Daucourt și mecanicul său Henri J. Roux au încercat să efectueze cu un monoplan "Borel" un raid de la Paris până la Cairo, dar n-au putut trece de Munții Taurus. Primul raid în Africa, pe traseul Cairo - Khartum a fost făcut de , între 4 - 12 ianuarie 1914, zburând circa 2000 km, cu escale la Luxor, Wadi Halfa și . În cursul raidului a transportat un sac poștal. Întoarcerea la Cairo a avut loc între 19 ianuarie și
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Luxor, Wadi Halfa și . În cursul raidului a transportat un sac poștal. Întoarcerea la Cairo a avut loc între 19 ianuarie și 3 februarie. Sud-africanii Pierre van Ryneveld și Quintin Brand (1920), și englezul (1925) au realizat raiduri Londra - Cape Town. Traseul Londra - Cape Town va deveni ținta a numeroase recorduri, cum au fost cele realizate de Reinhold Ferdinand Caspareuthus (1899, Paarl ? - 1990, Durban) (1930, 77 ore) sau (1931, 57 ore). Ideea unor raiduri românești în Africa a apărut în 1932, când un
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
făcea parte din Subsecretariatul de Stat al Aerului și s-a ocupat de organizarea propriu-zisă, fiind totodată și principalul navigator. Mihail Pantazi era profesor de motoare de avion, instructor și director de zbor la școala de pilotaj a ARPA.. Primul traseu studiat era un raid în jurul Mării Mediterane, pornind din București, prin Asia Mică, Egipt, nordul Africii, Spania, Franța și înapoi la București. Deși distanța de parcurs depășea 10 000 km, nu a fost considerat suficient de dificil. Pentru a demonstra
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Asia Mică, Egipt, nordul Africii, Spania, Franța și înapoi la București. Deși distanța de parcurs depășea 10 000 km, nu a fost considerat suficient de dificil. Pentru a demonstra nivelul la care a ajuns aviația din România s-a ales traseul prin mijlocul Africii, până la Cape Town, efectuat de o formație de trei avioane de școală și antrenament, având practic performanțele unor avioane de turism. Lungimea traseului dus-întors depășea 24 000 km. Pentru efectuarea raidului au fost alese trei avioane de tip
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
dificil. Pentru a demonstra nivelul la care a ajuns aviația din România s-a ales traseul prin mijlocul Africii, până la Cape Town, efectuat de o formație de trei avioane de școală și antrenament, având practic performanțele unor avioane de turism. Lungimea traseului dus-întors depășea 24 000 km. Pentru efectuarea raidului au fost alese trei avioane de tip ICAR M23b ale ARPA, înmatriculate YR-AAP, YR-ABL și YR-ABO. Prin demersurile Subsecretariatului de Stat al Aerului, benzina necesară raidului a fost asigurată de Astra Română
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
acrobație și instructori de zbor la școala de pilotaj a ARPA, și maistrul mecanic Dumitru Ploeșteanu. Echipajele au fost repartizate astfel: la bordul YR-AAP Cernescu și Manolescu, la bordul YR-ABL Davidescu și Ivanovici, iar la bordul YR-ABO Ploeșteanu și Pantazi. Traseul planificat al raidului era București - Istanbul - Eskișehir - Konya - Adana - Alep - Gaza - Cairo - Assiut - Assuan - Wadi Halfa - Atbara - Khartum - Kosti - Malakal - Juba - Kisumu - Nairobi - Moshi - Dodoma - Mbeya - Mpika - Broken Hill - Salisbury - Bulawayo - Pietersburg - Johannesburg - Kimberley - Victoria West - Cape Town și retur. Unele
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
și retur. Unele dintre acestea erau puncte vamale obligatorii. Din punct de vedere climatic, perioadele în care se puteau organiza raiduri erau martie-aprilie și septembrie-octombrie. Raidul a început abia în 22 octombrie, cu destulă întârziere, deoarece Pantazi a fost bolnav. Traseul la dus este marcat pe harta de alături cu roșu. Trec prin punctele vamale obligatorii, Giurgiu, Varna și Istanbul. Vremea proastă îi reține, așa că vizitează Turnul Galata, cartierul Pera, , ruinele , Sfânta Sofia, Palatul Topkapî, Muzeul de Artă Musulmană, Muzeul Militar
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
la 4 noiembrie ajung la Malakal. Acolo sunt prinși de o ploaie torențială, care deformează placajul de pe planuri și ampenaje. Avioanele nu pot fi reparate pe loc și aviatorii iau hotărârea să se întoarcă. Pe drumul de întoarcere urmează același traseu. Avioanele sunt mai ușoare și pot parcurge etape mai lungi, ca urmare se schimbă locul unor escale (Atbara în loc de Stația nr. 6, respectiv Luxor în loc de Assuan) și se renunță la altele (Assiut, Rayak, Konya), diferențe marcate cu violet pe harta
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
-a Conferință Generală a Federației Aeronautice Internaționale (FAI) din 20-25 decembrie 1933 de la Cairo, cu care ocazie erau planificate diferite manifestări aviatice. Deplasarea la Cairo s-a făcut cu avionul YR-GVB al prințului Bibescu. Îi însoțește Martha Bibescu, soția prințului. Traseul până la Cairo a fost București - Sofia - Istanbul - Eskișehir - Adana - Alep - - Gaza - Cairo. După participarea la congres Bănciulescu este dus de Martha să viziteze Sfinxul și piramidele. Pe calea aerului vizitează mai multe orașe la sud de Cairo. Întoarcerea la București
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Alep - - Gaza - Cairo. După participarea la congres Bănciulescu este dus de Martha să viziteze Sfinxul și piramidele. Pe calea aerului vizitează mai multe orașe la sud de Cairo. Întoarcerea la București o face de unul singur la bordul avionului, pe traseul Cairo - Alexandria - - Tobruk - Benghazi - Tripoli - Tunis - Palermo - Roma - Veneția - Zagreb - Belgrad - București. În prima etapă zboară până la Tripoli, unde are parte de o primire triumfală. De la Tipoli până la Palermo traversarea Mării Mediterane a durat trei ore și s-a zburat
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
cu avionul ei personal, de tip IAR-22, înmatriculat YR-INA. Apelează la Petre Ivanovici, care participase la raidul din 1933, să-i fie coechipier. Odată cu avionul comandă și un set de piese de schimb, care urmau să fie livrate la Cairo. Traseul planificat al raidului era București - Istanbul - Eskișehir - Konya - Adana - Alep - Damasc - Gaza - Cairo - Assiut - Assuan - Wadi Halfa - Atbara - Khartum - Malakal - Juba - - Nairobi - Dodoma - Mbeya - Mpika - Broken Hill - Salisbury - Bulawayo - Pietersburg - Johannesburg - Kimberley - Victoria West - Cape Town și retur. Raidul începe la
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
un radio de bord (în terminologia epocii "telegraf fără fir" - TFF) de proveniență engleză. Bănciulescu se antrenează pe tipul de avion făcând curse la Londra sau la Nürnberg cu aparatele Air France. La 8 martie avionul este adus la Paris. Traseul raidului a fost Paris - Marsilia - Napoli - Tunis - Tripoli - Bengazi - Cairo - Wadi Halfa - Khartum - Al Fashir - Abéché - Fort-Lamy - Fort-Archambault - Bangui - Bangassou - Juba - Malakal - Atbara - Cairo - Gaza - - Damasc - Palmyra - Gaza - Cairo. Raidul începe la 13 martie 1935, cu etapa până la Marsilia. În
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Bangassou, unde au de prospectat terenuri de aterizare. În ziua următoare, pe ploaie, ajung la Juba, iar după încă o zi parcurg 1300 km până la Atbara, pe o căldură sufocantă, făcând doar o escală, la Malakal. La 27 martie, pe traseul spre Wadi Halfa trec printr-o furtună de nisip, care le putea afecta motoarele, dar ajung cu bine la Cairo. Până aici se parcurseseră circa 22 000 km. Mai urma explorarea traseului spre Siria. După două zile de odihnă, la
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
o escală, la Malakal. La 27 martie, pe traseul spre Wadi Halfa trec printr-o furtună de nisip, care le putea afecta motoarele, dar ajung cu bine la Cairo. Până aici se parcurseseră circa 22 000 km. Mai urma explorarea traseului spre Siria. După două zile de odihnă, la 30 martie pleacă la Rayak. La 31 martie sunt la Damasc, iar la 1 aprilie la Palmyra, unde au stat puțin, decolând spre Gaza, unde ajung survolând Haifa. La 2 aprilie ajung
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
un participant la raidul din 1933. La bordul avionului YR-ACK erau Davidescu și Jienescu, la bordul YR-ACL Cernescu și Olteanu, iar la bordul YR-ACM Pantazi și Stenger. Dispunând de avioane cu autonomie mai mare, etapele au putut fi mai lungi. Traseul planificat al raidului era București - Istanbul - Eskișehir - Adana - Alep - Cairo - Assuan - Wadi Halfa - Khartum - Kosti - Malakal - Juba - Kisumu - Nairobi - Dodoma - Mbeya - Mpika - Broken Hill - Salisbury - Bulawayo - Pietersburg - Johannesburg - Kimberley - Victoria West - Cape Town și retur. Tot din experiența raidului din 1933
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
experiența raidului din 1933 s-a constatat că perioada septembrie-octombrie nu este cea mai bună, luându-se decizia ca raidul să fie efectuat în luna aprilie. Pleacă din București la 14 aprilie, cu noaptea în cap, și merg pe același traseu ca și în 1933, dar la Istanbul fac o simplă escală, iar de la Eskișehir zboară la Adana fără escală. A doua zi, pentru a câștiga timp, taie golful Alexandretta, fac formalitățile vamale la Alep și zboară direct la Cairo, survolând
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Marea Mediterană spre și El Kantara. La Cairo, în dimineața următoare schimbă elicele cu altele, metalice, de tip "Hamilton" (de la Fleet), deoarece la Adana pe cele de lemn se observaseră fisuri. Operația costă. În aceeași zi zboară până la Assuan, pe vechiul traseu. La 17 aprilie ajung la Khartum, iar în ziua următoare trec de Malakal, ajungând la Juba, depășind parcursul din 1933. În continuare părăsesc Nilul și zboară după busolă direct spre Kisumu, survolând Lira, , Tororo și , extensie a lacului Victoria. În
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
la Juba, depășind parcursul din 1933. În continuare părăsesc Nilul și zboară după busolă direct spre Kisumu, survolând Lira, , Tororo și , extensie a lacului Victoria. În aceeași zi zboară la Nairobi ocolind pe la sud . este cel mai înalt aeroport de pe traseu, fiind situat la o altitudine de 1700 m. La Nairobi fac cunoștință cu căpitanul Caspareuthus (v. mai sus), pilot de linie pe un cvadrimotor , care-i va ajuta de mai multe ori în raid. Survolează lacurile și Natron și fac
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]