357 matches
-
și British Aircraft Corporation. Cu doar 20 de aeronave construite în total, costul fazei de dezvoltare a reprezentat un mare eșec economic. În plus, Air France și British Airways au fost subvenționate de guvern pentru a cumpăra aeronava. Dintre aeronavele supersonice comerciale a avut cel mai mare succes, Tupolev Tu-144 fiind cealaltă aeronavă. Tu-144 avea o viteză maximă mai mare, dar consumul era mai mare și autonomia mai mică față de Concorde. Zburând pentru prima oară în 1969, Concorde și-a început
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
a altor factori, zborurile au încetat la 24 octombrie 2003. Ultimul zbor a avut loc pe 24 noiembrie în acel an. La sfârșitul anilor 1950, Regatul Unit, Franța, Statele Unite și Uniunea Sovietică luau în considerare realizarea transportului aerian la viteze supersonice. Atât Britanicii de la Bristol Aeroplane Company cât și francezii de la Sud Aviation aveau în lucru proiecte, denumite Type 233 și Super-Caravelle, respectiv. Ambele proiecte erau, în mare parte, sprijinite financiar de guvernele respective. Proiectul britanic avea un design cu aripi
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Construcția celor două prototipuri a început în februarie 1965: 001, construit de Aerospatiale la Toulouse, și 002, de către BAC la Filton, Bristol. Concorde 001 a efectuat primul zbor de test din Toulouse pe 2 martie 1969 și a atins viteza supersonică pe 1 octombrie. Primul Concorde britanic a zburat din Filton baza aeriana Fairford pe 9 aprilie 1969, pilotat de André Turcat. Pe măsură ce programul de zbor a evoluat, 001 a început un cursă demonstrativă la 4 septembrie 1971. Concorde 002 i-
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
și-au păstrat comenzile, guvernele reținând profiturile realizate. În cazul BA, 80% din profit a fost reținut de guvern până în 1984, în timp ce costul achiziționării avionului era acoperit de un împrumut de la stat. Statele Unite și-au întrerupt propriul program de transport supersonic (SST) în 1971. Două proiecte intraseră în competiție; modelul Lockheed L-2000, asemănător cu Concorde, a pierdut în fața modelului Boeing 2707, care urma să fie mai rapid, avea o capacitate de 300 de pasageri și prezenta o particularitate de design
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
cu Concorde, a pierdut în fața modelului Boeing 2707, care urma să fie mai rapid, avea o capacitate de 300 de pasageri și prezenta o particularitate de design: o aripă retractabilă. Alte țări, precum India și Malaysia, au interzis survolarea zborurilor supersonice Concorde datorită problemelor de zgomot. Ambele companii aeriene au efectuat zboruri de testare și demonstrative începând cu 1974. Testarea avionului Concorde a stabilit recorduri care nu au fost depășite; prototipul, aparatul preserie și de serie au parcurs 5.335 ore
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
cu 1974. Testarea avionului Concorde a stabilit recorduri care nu au fost depășite; prototipul, aparatul preserie și de serie au parcurs 5.335 ore de zbor. Un total de 2.000 de ore de test au fost făcute la viteze supersonice. Costurile per aparat au fost de 23 milioane lire sterline (46 milioane de dolari) în 1977. Costurile cu dezvoltarea au fost de șase ori mai mare decât cele estimate. Concorde era un aparat cu aripile în forma literei delta (sau
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
din probleme au fost depășite în timpul cercetării și dezvoltării proiectului Concorde. Pe parcursul zborului, carburantul era deplasat pentru a poziționa optim centrul de greutate în raport cu centrul de presiune într-o anumită fază a zborului: la viteze subsonice în față, la viteze supersonice în spate. Forma aripilor era proiectată pentru a reduce efectul acestei schimbări de forțe. Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse două câte două. O mare problemă de proiectare și construcție a motoarelor survenea din faptul că avionul zbura
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
pentru a reduce efectul acestei schimbări de forțe. Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse două câte două. O mare problemă de proiectare și construcție a motoarelor survenea din faptul că avionul zbura atât la viteze subsonice cât și supersonice, în timp ce viteza aerului ce trecea prin motor trebuia să fie inferioară celei a sunetului, chiar și la viteză supersonică. Soluția constructivă cuprindea o pereche de rampe de admisie și o serie de voleți a căror poziție era modificată în timpul zborului
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
O mare problemă de proiectare și construcție a motoarelor survenea din faptul că avionul zbura atât la viteze subsonice cât și supersonice, în timp ce viteza aerului ce trecea prin motor trebuia să fie inferioară celei a sunetului, chiar și la viteză supersonică. Soluția constructivă cuprindea o pereche de rampe de admisie și o serie de voleți a căror poziție era modificată în timpul zborului pentru a le închide sau deschide. Rampele erau situate în fața compartimentului motor. La decolare, când motorul era în plină
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
convenționale este o mare problemă; avionul pierde din forța de propulsie iar motorul opune rezistență la înaintare și intră în derivă aplecându-se în direcția motorului defect. Dacă acest lucru s-ar fi întâmplat în cazului avionului Concorde la viteze supersonice, structura de rezistență a avionului ar fi cedat. Totuși, un motor oprit nu mai are nevoie de aer, astfel că, în cazul avionului Concorde, efectele opririi unui motor erau imediat contrabalansate de deschiderea voletului suplimentar și obturarea completă a rampelor
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
alimentare cu carburant de joasă și înaltă presiune. Reglarea puterii este realizată în corpul de înaltă presiune (contrar motoarelor actuale unde reglarea se face în corpul de joasă presiune). Avionul folosea postcombustia doar la decolare și la trecerea în regimul supersonic. Motoarele erau capabile să atingă viteza 2 Mach și fără postcombustie, dar în practică s-a descoperit că avionul consuma mult mai mult combustibil în perioada trans-sonică, chiar dacă postcombustia este relativ ineficientă. Deoarece motoarele cu reacție nu sunt deloc eficiente
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
pe pistă folosind doar două motoare pornite. Frecarea suprafețelor exterioare cu aerul ducea la încălzirea cabinei în timpul zborului. Suprefețele interioare, precum ferestrele sau panourile erau calde la atingere la sfârșitul zborului. Exceptând motoarele, cea mai fierbinte structură a unui avion supersonic este botul. Inginerii au folosit Hiduminium R.R. 58, un aliaj de aluminiu pentru întreg avionul, datorită costului redus și ușurința în prelucrare. Temperatura maximă suportată de aluminiu de-a lungul vieții avionului era de 127 °C, limitând viteza maximă la
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
a lungul vieții avionului era de 127 °C, limitând viteza maximă la 2,02 Mach. În timpul zborului, Concorde trecea prin două cicluri de încălzire și răcire, mai întâi răcindu-se pe masură ce creștea altitudinea apoi se încălzea în timpul zborului supersonic. Reversul se întâmpla la coborâre și încetinire. Datorită căldurii generată de comprimarea aerului în regimul supersonic, fuzelajului avionului Concorde se dilata cu circa 300 de mm, efectul vizibil al acestui fapt era un spațiu liber ce apărea în cabina piloților
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
zborului, Concorde trecea prin două cicluri de încălzire și răcire, mai întâi răcindu-se pe masură ce creștea altitudinea apoi se încălzea în timpul zborului supersonic. Reversul se întâmpla la coborâre și încetinire. Datorită căldurii generată de comprimarea aerului în regimul supersonic, fuzelajului avionului Concorde se dilata cu circa 300 de mm, efectul vizibil al acestui fapt era un spațiu liber ce apărea în cabina piloților între pupitrul inginerului de zbor și perete. La toate avioanele care au fost retrase, inginerii de
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
inginerii de zbor și-au pus șepcile în acel spațiu înainte de a se răci, unde au rămas până azi. Pentru a răci cabina, se folosea combustibilul ca schimbător de căldură. În același fel era răcit și fluidul hidraulic. În timpul zborului supersonic, ferestrele cabinei se încălzeau puternic. Datorită vitezei relativ ridicate, de circa 400 km/h, Concorde avea nevoie de frâne excelente. Concorde folosea un sistem anti-blocaj, ce prevenea blocarea roților în cazul aplicarii unei forțe de frânare maxime, permițând decelerare și
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
în pneuri iar orice semnal de alarmă al sistemului necesită reîntoarcerea din drum a avionului pentru verificări. Concorde trebuia să parcurgă distanța dintre Londra și New York sau Washington fără escală, prin urmare avionul a fost proiectat să fie un avion supersonic cu cea mai mare autonomie. Astfel s-au urmărit: proiectarea atentă a motoarelor pentru eficiență maximă la viteze supersonice, a formei aripilor pentru portanță mărită și rezistență minimă, minimizarea greutății și a sarcinii utile, mărirea capacității de combustibil și deplasarea
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
să parcurgă distanța dintre Londra și New York sau Washington fără escală, prin urmare avionul a fost proiectat să fie un avion supersonic cu cea mai mare autonomie. Astfel s-au urmărit: proiectarea atentă a motoarelor pentru eficiență maximă la viteze supersonice, a formei aripilor pentru portanță mărită și rezistență minimă, minimizarea greutății și a sarcinii utile, mărirea capacității de combustibil și deplasarea acestuia pentru stabilizarea avionului fără a fi necesară utilizarea de dispozitive exterioare suplimentare. Cu toate acestea, la scurt timp
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
a dus la refacerea vizierei folosită pe avioanele de producție și la cele patru avioane pre-producție (101, 102, 201, și 202). Fereastra din față și sticla vizierei, care trebuiau să reziste la temperaturi de peste 100 °C (212 °F) la zor supersonic, au fost construite de Triplex. În 1981 în Marea Britanie, viitorul avionului Concorde era sumbru. Guvernul pierduse bani anual din exploatarea aeronavei Concorde, și operațiunile erau la un pas de a fi oprite. Deși a fost prezentat un plan de reducere
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
în realitate. În consecință, British Airways a mărit prețurile progresiv pentru a susține aceste percepții, compania raportând profituri, spre deosebire de compania franceză. În timp ce avioanelor comerciale le trebuiau 7 ore pentru a zbura de la New York la Paris, media de timp a zborului supersonic pe rutele transatlantice era sub 3.5 ore. Până în 2003, Air France și British Airways au operat curse zilnice pe destinația New York. Concorde mai zbura și în insulele Barbados pe perioada sărbătorilor de iarnă. Până când accidentul de la Paris a sfârșit
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Airways. Cursele au fost întrerupte după doar 3 zboruri din cauza plângerilor guvernului malaysian privind zgomotul produs; zborurile nu puteau fi reluate decât după găsirea unei rute care ocolea spațiul malaysian în 1979. O dispută cu India a împiedicat atingerea vitezelor supersonice în spațiul aerian indian, prin urmarea, ruta a fost declarată ca fiind neviabilă și oprită în 1980. Air France opera cu Concorde 2 zboruri săptămânale către Mexico City via Washington, DC sau New York City, din septembrie 1978 până în noiembrie 1982
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
10 aeronave Concorde, 5 de la Air France și 5 de la British Airways. Acestea erau folosite pentru zboruri subsonice între Dallas și Washington, operate de echipaje ale companiei aeriene Braniff, apoi preluate de echipaje Air France și British Airways pentru zborurile supersonice către Londra și Paris. Aeronavele erau înmatriculate în Statele Unite dar și în țările lor de origine: un abțibild acoperea numărul de înmatriculare european atunci când erau operate de compania Braniff. Cursele nu au adus profit și erau ocupate sub 50%, obligând
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
trecerii barierei sunetului era însoțită de o scurtă accelerare susținută și era anunțată de către unul din piloți. Zburând la altitudine dublă față de a unui avion convențional, prin ferestre se putea observa distinct curbura Pământului iar turbulențele erau rare. În timpul zborului supersonic, deși temperatura exterioară era de -60 °C, comprimarea aerului încălzea învelișul exterior din fața avionului la circa +120 °C, făcând ca ferestrele să fie calde la atingere și provocând o creștere notabilă a temperaturei ambiente de-a lungul cabinei. Aripile sub
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
ajutaj, rezultând astfel un șir de ajutaje. Dacă viteza care trebuie s-o atingă aburul la ieșirea din ajutaj este subsonică, se folosesc ajutaje convergente, a căror secțiune scade continuu de la intrare spre ieșire. Dacă este nevoie de o viteză supersonică, se folosesc ajutaje convergent-divergente (ajutaje de Laval), a căror secțiune scade până la o valoare minimă, în care secțiune se atinge viteza sunetului, iar in continuare secțiunea crește, viteza crescând în continuare până la valoarea dorită, de fapt cea corespunzătoare secțiunii canalului
Turbină cu abur () [Corola-website/Science/310232_a_311561]
-
din Unda'ground" și un prim hit - "Numa’ una", al cărei videoclip - ca și celelalte de altfel -, este realizat "fără știrea producătorului". Piesă se bucură de succes, iar trupa concertează la cele mai importante evenimente de gen din țară. Urmează "Supersonic" și "Când vin la microfon", piese incluse pe albumul "Născut pentru asta", editat în vara anului 2001. După terminarea contractului cu Cat Music, Da Hood Justice intra pe "filiera" independență alături de labelul Urban Records, însă rezultatele nu sunt cele scontate
Da Hood Justice () [Corola-website/Science/308833_a_310162]
-
prima care a depășit viteza de 1000 km/h. Recordul mondial actual a fost stabilit de mașina ThrustSSC, acționată de două turbine Rolls-Royce Spey (varianta militară), condusă de Andy Green și este de 1227,99 km/h (Ma = 1,016 - supersonic). În anul 2000 Marine Turbine Technologies Inc. a produs "motocicleta" MTT Turbine Superbike, cunoscută și sub numele de "Y2K Turbine Superbike", echipată cu o turbină Rolls-Royce Allison 250, cu o putere de 238 kW, care este considerată cea mai puternică
Turbină cu gaze () [Corola-website/Science/309405_a_310734]