33,516 matches
-
km/h și puterea 176 kW. Alte firme care au contribuit la dezvoltarea tracțiunii feroviare în curent alternativ trifazat sunt: "Brown Boveri & C. SA Baden" și "Ganz" din Budapesta. Unul dintre cele mai celebre tronsoane feroviare cu o astfel de alimentare este linia "Valtellina", aflată în partea nordică a țării, la poalele Alpilor. Aceasta a fost dată în exploatare la 15 octombrie 1902. Alimentarea se realiza prin două fire aeriene, a treia fază fiind cuplată la calea de rulare. Tensiunea era
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
SA Baden" și "Ganz" din Budapesta. Unul dintre cele mai celebre tronsoane feroviare cu o astfel de alimentare este linia "Valtellina", aflată în partea nordică a țării, la poalele Alpilor. Aceasta a fost dată în exploatare la 15 octombrie 1902. Alimentarea se realiza prin două fire aeriene, a treia fază fiind cuplată la calea de rulare. Tensiunea era de 3,4 kV iar frecvența de 15 Hz. Materialul rulant motor se compunea din locomotive electrice și automotoare electrice. Locomotivele electrice, construite
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
ferată linia de contact era alcătuită din trei fire amplasate la nivele diferite. La 27 octombrie 1903, această ramă electrică a atins o viteză-record de 210,2 km/h. Cu toate performanțele obținute, Germania nu a adoptat acest sistem de alimentare, optând ulterior pentru alimentarea cu curent alternativ monofazat sau continuu. Alte rețele de căi ferate care au utilizat alimentarea cu curent alternativ trifazat: Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru tracțiunea electrică feroviară. Se utilizau substații de
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
era alcătuită din trei fire amplasate la nivele diferite. La 27 octombrie 1903, această ramă electrică a atins o viteză-record de 210,2 km/h. Cu toate performanțele obținute, Germania nu a adoptat acest sistem de alimentare, optând ulterior pentru alimentarea cu curent alternativ monofazat sau continuu. Alte rețele de căi ferate care au utilizat alimentarea cu curent alternativ trifazat: Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru tracțiunea electrică feroviară. Se utilizau substații de transformare alimentate la sistemul
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
electrică a atins o viteză-record de 210,2 km/h. Cu toate performanțele obținute, Germania nu a adoptat acest sistem de alimentare, optând ulterior pentru alimentarea cu curent alternativ monofazat sau continuu. Alte rețele de căi ferate care au utilizat alimentarea cu curent alternativ trifazat: Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru tracțiunea electrică feroviară. Se utilizau substații de transformare alimentate la sistemul energetic trifazat de 50 Hz. Transformat de la înaltă tensiune, 110 kV, la 1.500 V
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
obținute, Germania nu a adoptat acest sistem de alimentare, optând ulterior pentru alimentarea cu curent alternativ monofazat sau continuu. Alte rețele de căi ferate care au utilizat alimentarea cu curent alternativ trifazat: Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru tracțiunea electrică feroviară. Se utilizau substații de transformare alimentate la sistemul energetic trifazat de 50 Hz. Transformat de la înaltă tensiune, 110 kV, la 1.500 V, curentul alternativ era transformat în curent continuu cu ajutorul unui grup rotativ motor-generator. Linia
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
substații de transformare alimentate la sistemul energetic trifazat de 50 Hz. Transformat de la înaltă tensiune, 110 kV, la 1.500 V, curentul alternativ era transformat în curent continuu cu ajutorul unui grup rotativ motor-generator. Linia de contact furniza o tensiune de alimentare de la 550 V până la 4.300 V. Ulterior, aceasta s-a standardizat la valorile: 750 V utilizată la tramvaie, 1.500 V și 3.000 V pentru liniile feroviare. Astfel, țări ca Franța, Spania, Olanda, Japonia, Anglia, Suedia, Australia ș.a.
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
331 km/h, la 28 martie și 29 martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record mondial s-a menținut până la 26 februarie 1981, când trenul automotor francez T.G.V. atinge 380 km/h. Acest sistem de alimentare, mai ales cu varianta standard cu tensiunea 15 kV și frecvența 16,66 Hz, este utilizat și astăzi în Elveția, Austria, Germania, Norvegia, Suedia și SUA. Substațiile de tracțiune efectuează nu numai transformarea tensiunii (de la 110 kV la 1,5
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Blankenese - Altona - Hamburg - Ohlsdorf, dată în exploatare în 1907, echipamentul electric fiind furnizat de firmele SSW și AEG. Dar prima electrificare mai importantă pe teritoriul Germaniei a fost cea a tronsonului Magdeburg - Halle din perioada 1910 - 1922. S-a utilizat alimentarea cu curent monofazat de 10 kV si 15 Hz. Materialul rulant motor consta din locomotive-prototip construite de firmele germane "AEG", "SSW" și "Bergmann EW". Tipurile de locomotive utilizate: În perioada 1912 - 1913, se încheie diverse convenții între administrațiile de cale
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Tipurile de locomotive utilizate: În perioada 1912 - 1913, se încheie diverse convenții între administrațiile de cale ferată ale statelor germane (Prusia, Bavaria, Baden) și ale altor țări ca: Austria, Elveția, Suedia și Norvegia, în urma cărora se adoptă ca sistem de alimentare curentul monofazat de 15 kV și 16,67 Hz. Curentul altenativ monofazat de 16,66 Hz este utilizat și de trenurile de mare viteză "Intercity". Se utilizeaza rame electrice cu un profil aerodinamic. În epoca actuala, un astfel de tren
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
feroviare, atât de stat, cât și particulare. În 1928, s-au electrificat 55 % din rețeaua feroviară, iar în 1982, liniile electrificate elvețiene însumau 4.964 km. La 28 martie 1903 s-a constituit o comisie tehnică pentru stabilirea modalității de alimentare electrică. O contribuție însemnată au adus-o profesorul W. Wyssling și inginerul Emil Huber Stockar (1865 - 1939). S-a adoptat alimentarea cu curent monofazat de 15 kV și 50 Hz, iar din 1905 s-a trecut la 16,66 Hz
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
elvețiene însumau 4.964 km. La 28 martie 1903 s-a constituit o comisie tehnică pentru stabilirea modalității de alimentare electrică. O contribuție însemnată au adus-o profesorul W. Wyssling și inginerul Emil Huber Stockar (1865 - 1939). S-a adoptat alimentarea cu curent monofazat de 15 kV și 50 Hz, iar din 1905 s-a trecut la 16,66 Hz. Prima locomotivă experimentală, de tip B-B, denumită "locomotiva cu convertizor" a fost dată în exploatare în noiembrie 1904. Grupul de transformatoare
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
care apoi era transformat, de un convertizor, în curent continuu de 600 V, utilizat de cele două motoare ale locomotivei, fiecare având 183 kW. Mai târziu, în 1906 , s-a mai construit un alt tip de locomotivă cu motoare cu alimentare directă, renunțându-se la convertizor. În 1912 , comisia elvețiana de electrificare, în urma altor cercetări efectuate, a stabilit că este mai rentabilă opțiunea cu 15 kv si 16,66 Hz. Astfel, pe linia "Lötschberg - Bahn" s-a introdus o locomotivă de
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Sistemul monofazat de joasă frecvență (12 kV și 16,66 Hz) a fost utilizat în Franța în perioada premergătoare Primului Război Mondial, în zona sudică pe liniile companiei "Midi", linii electrificate în perioada 1910 - 1917. Succesele obținute în SUA cu sistemul de alimentare în curent continuu au determinat ca intreaga rețea feroviară franceză să treacă la aceasta obțiune, curent continuu de 1,5 kV. Varianta 10 kV, 16.66 Hz a fost utilizată pe traseele Amsterdam - Haarlem (electrificată în 1904) și Rotterdam - Haga
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
ce unește Suedia cu Norvegia, linie lungă (480 km) și dificilă deoarece traverseaza Cercul Polar de Nord. Un alt tronson electrificat important este Stockholm - Göteborg (458 km), dat în exploatare în 1925 și unde s-a utilizat același tip de alimentare (15 kV, 16,66 Hz). În ultimele decenii ale secolului al XX-lea au intrat în exploatare traseele de mare viteză: Toate aceste trasee vor fi parcurse cu peste 200 km/h. Primele experiențe privind utilizarea curentului alternativ monofazat au
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
exploatată în sistem monofazat, a fost Baltimore - Washington - Annapolis, dată în funcțiune în 1906 cu varianta 11 kV, 15 Hz, locomotivele fiind construite de firmele: Westinghouse Electric Corporation" (partea electrică) și "The Baldwin Locomotive Works" (partea mecanică). Acest sistem de alimentare a fost preluat și de companiile: "New York - New Haven & Hartford R.R.", "Indianpolis & Cincinnati Traction" și "Central Illinois Construction". Firmele mai sus menționate au construit, în 1935, celebrele locomotive electrice: În 1948, au fost introduse, pe liniile companiei "Great Northern R.R.
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
adică tip E). Locomotiva avea o greutate aderentă de 79 tf, puterea în regim stabil de 1.980 kW (2.700 CP) și atingea o viteză maximă de 66 km/h. Dacă la sistemul Ganz - Kandó, variația frecvenței curentului de alimentare se făcea discontinuu, în cazul sistemului francez, denumit și "Ward - Léonard", reglarea frecvenței este continuă. În perioada 1954 - 1960, s-au construit 20 de locomotive de tip Co-Co, care să funcționeze pe baza acestui sistem. Locomotivele erau echipate cu șase
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
secolului al XX-lea și introdusă în cadrul primei linii europene electrificate în curent monofazat, Innsbruck - Fulpmes, dată în exploatare la 1 august 1904. Problemele aduse de motoarele de 50 Hz au condus renunțarea la acest tip și alegerea opțiunii de alimentare cu frecvență joasă (16,66 Hz). Cercetările asupra electromotoarelor monofazate de 50 Hz au fost reluate după cel de-Al Doilea Război Mondial de către firma germană "Fried. Krupp. A.G.". Prin contribuția lui Dr. Schön, aceasta firma a reușit, în perioada
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
de la rețeaua de contact este transformat la o tensiune mai joasă și apoi transformat în curent continuu prin redresoare cu vapori de mercur, mai târziu apărând redresoarele cu diode de siliciu și apoi cele cu tiristoare. Aceasta soluție îmbină avantajele alimentării liniei de contact în curent alternativ cu cele ale electromotoarelor de curent continuu. Pe 9 decembrie 1965 au fost introdusă în țara noastră primele locomotive electrice. S-a ales dificila secțiune Predeal - Brașov adoptându-se sistemul monofazat de 25 kV
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Mitraliera "PK" (Пулемёт Калашникова: "Pulemyot Kalashnikova", adică „mitraliera Kalașnikov”) a fost o dezvoltare a automatului creat de Mihail Kalașnikov. Arma folosea cartușul 7.62x54mmR, fiind o mitralieră de uz general. Mitraliera PK poate fi folosită și ca armă antiaeriană ușoară. Alimentarea este caracteristică armelor sovietice, din dreapta, în timp ce evacuarea tuburilor goale se face prin stânga, invers ca la armele vestice. Mitraliera PK a fost introdusă în dotarea armatei sovietice în anul 1961, iar varianta modernizată PKM în anul 1969. Mitraliera PK este
Mitralieră PK () [Corola-website/Science/314799_a_316128]
-
în timpul exploziei a fost imprimata de razele x, pe treptele Băncii Sumitomo (aceasta se află la 250 de metri de „zona 0”). Furtună de foc s-a întins pe un diametru de 3 km, bucățile de materiale flamabile, conductele de alimentare cu gaz metan secționate, au contribuit la menținerea și formarea de noi incendii. În plus, misiunea pompierilor a fost dificilă datorită căilor de acces și al conductelor de alimentare cu apă sparte, făcând hidranții inutili. Determinarea numărului victimelor în timpul exploziei
Little Boy () [Corola-website/Science/314902_a_316231]
-
un diametru de 3 km, bucățile de materiale flamabile, conductele de alimentare cu gaz metan secționate, au contribuit la menținerea și formarea de noi incendii. În plus, misiunea pompierilor a fost dificilă datorită căilor de acces și al conductelor de alimentare cu apă sparte, făcând hidranții inutili. Determinarea numărului victimelor în timpul exploziei și al celor dispărute în incendii, este dificil de determinat, pentru că multe dintre acestea s-au vaporizat în primele momente ale exploziei sau au fost arse în incendii ce
Little Boy () [Corola-website/Science/314902_a_316231]
-
din PIB. Cea mai mare dezvoltare economică începând cu anul 1999 a avut loc în comerțul amănunțit și în construcții. Sectorul privat, care a apărut începând cu anul 1999 este, în principal la scară mică. Sectorul industrial rămâne slab și alimentarea cu energie electrică rămâne nedemn de încredere, care acționează ca o cheie de constrângere. Șomajul rămâne omniprezent, la aproximativ 40-50% din forța de muncă. UNMIK a introdus un regim pentru comerțul exterior și pentru administrațiile vamale pe 3 septembrie 1999
Economia provinciei Kosovo () [Corola-website/Science/314943_a_316272]
-
umilită ar fi America. Satelitul Sputnic a fost realizat în mai puțin de o lună. Avea o construcție simplă, care constă dintr-o sfera șlefuita, în interiorul carea se află un emițător radio, cateva instrumente pentru măsurat temperatura și bateriile de alimentare. Koroliov a supravegheat personal montarea satelitului. Muncă la acestă a fost tensionată. În sfârșit, pe 4 octombrie 1957 a fost lansată rachetă și satelitul a ajuns pe orbită. Evenimentul a avut un efect imediat și răsunător, implicațiile politice fiind cele
Serghei Koroliov () [Corola-website/Science/314467_a_315796]
-
de exploatare, lucrărilor pentru realizarea Sistemului național al perdelelor forestiere de protecție, precum și pentru împădurirea terenurilor degradate, precum și, în situația în care nu există o altă soluție tehnică, lucrărilor de interes public de construcție, reabilitare și modernizare a infrastructurii de alimentare cu apă, a infrastructurii de apă uzată și lucrărilor de construcție, reabilitare și modernizare a stațiilor de epurare, lucrări de interes public național de construcție, reabilitare, modernizare și reconversie funcțională, pentru construcții administrative necesare funcționării sistemului judiciar, în zona centrală
LEGE nr. 255 din 14 decembrie 2010 (*actualizată*) privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/265292_a_266621]