32,821 matches
-
criticile primite inițial de sistemul UȘ Highway se axau pe alegerea de numere pentru a desemna șoselele, în locul unor nume. Unii credeau că un sistemul cu numere este prea rece în comparație cu denumirile mai colorate cu valoare istorică ale sistemului de trasee auto. "New York Times" scria: „călătorul poate să verse lacrimi în timp ce merge pe sau să viseze în timp ce gonește pe , dar ce senzație să capete când merge pe 46, 55 sau 33 sau 21?” (Un cântec popular promitea mai tarziu, „senzații pe
Drumurile numerotate din Statele Unite ale Americii () [Corola-website/Science/336785_a_338114]
-
număr, indicând „nord”, „sud”, „est” sau „vest”. Deși câteva drumuri din sistem încă mai sunt numerotate în acest mod, AASHO consideră că acestea ar trebui să fie eliminate de câte ori este posibil, prin absorbția uneia dintre rutele opționale într-un alt traseu. În 1934, AASHO a încercat să elimine multe dintre rutele divizate prin scoaterea lor din jurnal, și prin denumirea uneia din fiecare pereche ca număr de trei cifre sau că ruta alternativă, sau într-un caz . AASHO își descria conceptul
Drumurile numerotate din Statele Unite ale Americii () [Corola-website/Science/336785_a_338114]
-
a trebuit înlăturată: pigmentul roz nu era disponibil în cantități industriale. În același an, comitetul pentru organizarea festivalului a mai adus o modificare, înlăturând culoarea indigo din drapel pentru ca benzile de culoare să se poată distribui egal de-a lungul traseului: roșu, portocaliu și galben - pe o parte a străzii, verde, albastru și violet - pe cealaltă. Această versiune corespunde „teoriei culorilor”, care relevă existența a trei culori primare (roșu, galben, albastru) și a trei culori secundare (portocaliu, verde, violet) obținute prin
Cultura LGBT () [Corola-website/Science/336861_a_338190]
-
personaje, fragmente de gânduri, ceea ce amplifică și adâncește elaborarea conceptuală a tabloului.” Alexandra Titu: „Ciclul Abstract, căruia i-a integrat și lucrări din subciclul Cuiburi aduce în pictura lui Liviu Nedelcu un plus remarcabil de concretețe materială, o densitate a traseului cromatic la care participă atât consistența suportului pigmentar, cât și intensitatea- armonică - a culorii. Raporturile între tonurile de roșu, tonurile de albastru, secondate de alb, sunt uneori extinse pe suprafețe ample în economia compoziției, și de trasee de un negru
Liviu Nedelcu () [Corola-website/Science/336882_a_338211]
-
o densitate a traseului cromatic la care participă atât consistența suportului pigmentar, cât și intensitatea- armonică - a culorii. Raporturile între tonurile de roșu, tonurile de albastru, secondate de alb, sunt uneori extinse pe suprafețe ample în economia compoziției, și de trasee de un negru intens, și la care participă uneori și alte culori verde, orange, galben, brunuri calde. Dinamismul gestual susține o tramă narativă la fel de consistentă, deși lipsită de suportul explicit al unei „istorii”, confruntarea, continuitatea dintre mișcarea energic-deschisă, angajând spațiul
Liviu Nedelcu () [Corola-website/Science/336882_a_338211]
-
județul Cluj) și Abrud (județul Alba). Linia are o lungime de 93 km și a fost construită în perioada 1910-1912, fiind inaugurată oficial pe 20 iunie 1912. Principalele localități deservite sunt Turda, Baia de Arieș, Câmpeni, Roșia Montană și Abrud. Traseul liniei începe din zona industrială a orașului Turda, în apropiere de fabrica de sticlă. De la Turda până la Câmpeni, calea ferată merge paralel cu Arieșul, dar și cu șoseaua DN75 Turda-Câmpeni pe care o traversează prin 22 de treceri la nivel
Calea ferată îngustă Turda-Abrud () [Corola-website/Science/337063_a_338392]
-
dar și cu șoseaua DN75 Turda-Câmpeni pe care o traversează prin 22 de treceri la nivel cu sau fără barieră. În localitatea Câmpeni, calea ferată părăsește valea Arieșului și șoseaua, intrând pe valea Abrudului și mergând paralel cu DN74A Câmpeni-Abrud. Traseul liniei se încheie la intrarea în orașul Abrud. Linia a fost folosită atât pentru transportul călătorilor cât și pentru transportul de marfă, cum ar fi lemnul exploatat în Munții Apuseni. Traficul pe acest tronson a fost închis în anul 1997
Calea ferată îngustă Turda-Abrud () [Corola-website/Science/337063_a_338392]
-
ocazionale între Abrud și Câmpeni cu trenuri de tip Mocăniță. În anul 2006, la solicitarea Consiliului Județean Alba, sectorul căii ferate situat pe teritoriul județului Alba, între localitățile Abrud și Vidolm, a fost declarat monument istoric. În anul 2014 întregul traseu al căii ferate a fost declarat monument istoric. Prin includerea tronsonului în patrimoniul național se preconizează reabilitarea întregului traseu în următorii ani cu fonduri europene.
Calea ferată îngustă Turda-Abrud () [Corola-website/Science/337063_a_338392]
-
căii ferate situat pe teritoriul județului Alba, între localitățile Abrud și Vidolm, a fost declarat monument istoric. În anul 2014 întregul traseu al căii ferate a fost declarat monument istoric. Prin includerea tronsonului în patrimoniul național se preconizează reabilitarea întregului traseu în următorii ani cu fonduri europene.
Calea ferată îngustă Turda-Abrud () [Corola-website/Science/337063_a_338392]
-
Societatea Căii Ferate Arad - Cenad, unindu-și resursele financiare sub denumirea de Societatea Căilor Ferate Unite Arad - Cenad, condusă de același Beni Zelenay Boroș, care a continuat lucrările la calea ferată: În anul 1892 a fost finalizat singurul tunel al traseului, tunelul Vârfurile. Din 1896 până la 1 ianuarie 1923 exploatarea liniei a aparținut Societății Căilor Ferate Unite Arad - Cenad, după care a trecut în administrația Căilor Ferate Române.
Calea ferată Sântana-Brad () [Corola-website/Science/337073_a_338402]
-
GROUP S.A., Bacău<ref name="bb2016-10-27"> S.C.CET S.A.Bacău asigură transportul energiei termice produse sub formă de apă fierbinte prin rețelele termice de transport, bifilare (tur-retur) aferente sistemului de alimentare centralizată cu energie termică a municipiului Bacău. Lungimea totală a traseului rețelelor termice de transport este de 30,7 km. Din rețelele termice de transport, sunt alimentate : De asemenea S.C CET S.A .Bacău mai deț Transportul și distribuția energiei termice livrate sub formă de abur industrial se realizează către 2
CET Bacău () [Corola-website/Science/337086_a_338415]
-
măsură o comunitate de fermieri, care își desfăceau produsele în Boston. Lexington a început să prospere, ajutat de proximitatea față de Boston, și de linia de cale ferată (inițial, , mai târziu, la ) care deservea cetățenii și întreprinderile, începând din 1846. Actualmente, traseul fostei căi ferate este ocupat de . Mulți ani, East Lexington a fost considerat un sat distinct de restul orașului, deși avea încă aceeași administrație și primărie. Cele mai multe dintre fermele de la Lexington au devenit proiecte imobiliare pe la sfârșitul anilor 1960. Lexington
Lexington, Massachusetts () [Corola-website/Science/337164_a_338493]
-
șase ani mai târziu, pe 14 martie 1871, consiliul orășenesc a permis construcția unor astfel de linii de tramvai. Prima linie de tramvaie cu cai a fost inaugurată pe 25 mai 1873 între Meir și biserica din Berchem, pe actualul traseu al liniei . Până la sfârșitul secolului funcționau deja nouă linii diferite de tramvaie cu cai și servicii de omnibuz în Antwerpen, întreținute de nouă societăți de transport diferite. Societățile de transport cu tramvaie trase de cai au fost, pe 1 ianuarie
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
au fost apoi retrase unul câte unul. În aceeași perioadă a început și extinderea rețelei de tramvai dincolo de centura de forturi Brialmont (actualul Ring). În 1913, cele mai multe din actualele linii de tramvai erau deja în exploatare, chiar dacă unele aveau un traseu ușor diferit. O hartă din acel an menționează următoarele linii (în contrast cu practica ulterioară, numerele evidențiate cu aldine marchează traseele mai lungi, nu pe cele scurte): Ulterior companiei CGTA, rețeaua de tramvai din Antwerpen a fost exploatată de următoarele societăți: După
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
de forturi Brialmont (actualul Ring). În 1913, cele mai multe din actualele linii de tramvai erau deja în exploatare, chiar dacă unele aveau un traseu ușor diferit. O hartă din acel an menționează următoarele linii (în contrast cu practica ulterioară, numerele evidențiate cu aldine marchează traseele mai lungi, nu pe cele scurte): Ulterior companiei CGTA, rețeaua de tramvai din Antwerpen a fost exploatată de următoarele societăți: După preluarea, îm 1946, a serviciului de către T.A.O., rețeaua din Antwerpen număra 18 linii de tramvai și două
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
transformate în linii de autobuz din cauza declinului numărului de călători. Astfel, liniile de tramvai 1, 5, 9, 13, 16, 17, 18 și 23 au fost suprimate între 1952 și 1965 și transformate în linii de autobuz care circulau adesea pe trasee schimbate și uneori mai lungi. De asemenea, au intrat în circulație noi servicii de autobuz, precum linia 20 spre Eksterlaar sau linia 28 către Merksem. În 1975 a fost inaugurată prima secțiune din ramura vestică a premetroului, Groenplaats - Gara Antwerpen-Centraal
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
au fost contopite într-o nouă companie, Vlaamse Vervoermaatschappij "De Lijn". Căile ferate vicinale ale Provinciei Antwerpen aveau, după trecerea, în 1920, la ecartamentul metric, același ecartament ca tramvaiele din oraș. De aceea, unele din trenurile vicinale foloseau pe anumite trasee aceleași linii ca și tramvaiele. Începând din 1935, calea ferată vicinală a fost extinsă până la "Rooseveltplaats". Pe de Leien, "Turnhoutsebaan" și pe alte străzi circulau și trenuri vicinale. După prelungirea liniei 3 până la "Keizershoek", trenurile vicinale rulau prin rezerva centrală
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
Tramvaiele actuale care, începând din 1990, circulă pe "Blancefloerlaan", încă folosesc o mică porțiune din calea ferată vicinală H. În anii 1930 exista și o linie de tramvai care conecta Vlaams Hoofd și Sint-Annastrand, numită tramvaiul Sint-Anna Express. Linia, având traseul pe strada "Gloriantlaan", a fost desființată în anii războiului. Ani mai târziu, pe acest traseu a circulat un trenuleț turistic. Istoria orașului Antwerpen a cunoscut trei linii de troleibuz. Acestea au fost exploatate din 1929 și până în 1964. Linia 13
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
calea ferată vicinală H. În anii 1930 exista și o linie de tramvai care conecta Vlaams Hoofd și Sint-Annastrand, numită tramvaiul Sint-Anna Express. Linia, având traseul pe strada "Gloriantlaan", a fost desființată în anii războiului. Ani mai târziu, pe acest traseu a circulat un trenuleț turistic. Istoria orașului Antwerpen a cunoscut trei linii de troleibuz. Acestea au fost exploatate din 1929 și până în 1964. Linia 13 a fost una de probă pe traseul tramvaiului 13 (Zuid - Petroleum). Această linie a funcționat
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
în anii războiului. Ani mai târziu, pe acest traseu a circulat un trenuleț turistic. Istoria orașului Antwerpen a cunoscut trei linii de troleibuz. Acestea au fost exploatate din 1929 și până în 1964. Linia 13 a fost una de probă pe traseul tramvaiului 13 (Zuid - Petroleum). Această linie a funcționat din 1929 și până în 1931, inițial în serviciu comun cu tramvaiele, ulterior doar serviciul de troleibuz. Linia 31 a fost pusă în funcțiune în 1933, între Cheiul 204 și Podul Mexic. În
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
spațioase. Pe 4 martie 2006 a fost pus în funcțiune un nou serviciu de tramvai, linia . De atunci, tramvaiele acestei linii circulă între stația „Wim Saerensplein” din Deurne și parcarea P+R de pe strada "Katwilgweg" din Linkeroever. Pe porțiunea de traseu dintre Sportpaleis și Linkeroever tramvaiele rulează prin tunelurile premetroului. Astfel, în martie 2006, Antwerpen avea 11 linii de tramvai, din care patru în premetrou. Aceste schimbări au afectat și liniile și . Traseul liniei 12 a fost scurtat: tramvaiele circulă acum
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
de pe strada "Katwilgweg" din Linkeroever. Pe porțiunea de traseu dintre Sportpaleis și Linkeroever tramvaiele rulează prin tunelurile premetroului. Astfel, în martie 2006, Antwerpen avea 11 linii de tramvai, din care patru în premetrou. Aceste schimbări au afectat și liniile și . Traseul liniei 12 a fost scurtat: tramvaiele circulă acum între Sportpaleis și bucla de pe strada "Montignystraat" (la Gara de Sud), fostul punct terminus al liniei 24, în timp ce linia 24 a preluat traseul liniei 12 către cimitirul Schoonselhof din Hoboken. Pe 29
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
în premetrou. Aceste schimbări au afectat și liniile și . Traseul liniei 12 a fost scurtat: tramvaiele circulă acum între Sportpaleis și bucla de pe strada "Montignystraat" (la Gara de Sud), fostul punct terminus al liniei 24, în timp ce linia 24 a preluat traseul liniei 12 către cimitirul Schoonselhof din Hoboken. Pe 29 aprilie 2006 a fost inaugurat un nou traseu de-a lungul Amerikalei, până la noul punct terminus de la Bolivarplaats, situat în fața noului Palat de Justiție. Acest punct terminus este deservit de linia
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
acum între Sportpaleis și bucla de pe strada "Montignystraat" (la Gara de Sud), fostul punct terminus al liniei 24, în timp ce linia 24 a preluat traseul liniei 12 către cimitirul Schoonselhof din Hoboken. Pe 29 aprilie 2006 a fost inaugurat un nou traseu de-a lungul Amerikalei, până la noul punct terminus de la Bolivarplaats, situat în fața noului Palat de Justiție. Acest punct terminus este deservit de linia 12, care nu mai circulă pe strada "Brederodestraat". Stația nu este una nouă: până în 1965, ea era
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
a cincea în premetrou din Antwerpen. Începând de vineri, 15 mai 2009, linia 8 urmează străzile "de Dascottelei" și "de Herentalsebaan" către cimitirul Silsburg din Deurne, fiind extinsă până la stația terminus a liniei 24. Trei ani mai târziu, în 2012, traseul liniei 8 până la cimitirul Silsburg a fost preluat linia . Extinderea rețelei de tramvai către Wijnegem și Boechout prevăzută în Masterplanul 2020, precum și construcția unui nou depou de tramvaie în Deurne, au fost stipulate în proiectul de parteneriat public-privat Brabo I.
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]