4,226 matches
-
de administrarea financiară și tehnică a operatorului. Sindicatele au fost cele care au adus în atenția opiniei publice în ultimii ani și unele probleme tehnice, precum necesitatea tăierii peroanelor după achiziționarea trenurilor CAF. Metroul S.A. este compania care realizează proiectarea metroului din București. Ea a fost înființată în 1991 prin divizarea "Întreprinderii „Metroul” București" în mai multe companii diferite, operațiune prin care compania a primit prerogative privitoare la activitatea de proiectare și de studii preliminare pentru dezvoltarea rețelei de metrou. În
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
au adus în atenția opiniei publice în ultimii ani și unele probleme tehnice, precum necesitatea tăierii peroanelor după achiziționarea trenurilor CAF. Metroul S.A. este compania care realizează proiectarea metroului din București. Ea a fost înființată în 1991 prin divizarea "Întreprinderii „Metroul” București" în mai multe companii diferite, operațiune prin care compania a primit prerogative privitoare la activitatea de proiectare și de studii preliminare pentru dezvoltarea rețelei de metrou. În 1993 compania a fost privatizată. Deși în acte compania este deținută de
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
studii preliminare pentru dezvoltarea rețelei de metrou. În 1993 compania a fost privatizată. Deși în acte compania este deținută de angajați, presa a speculat în 2013 asupra faptului că ar fi de fapt controlată de USLM, contractele dintre Metrorex și Metroul făcând obiectul mai multor articole de presă. În anul 1908, un tânăr student, Dimitrie Leonida, își alegea ca temă a diplomei sale de licență proiectul construcției unui metrou în București. Primele tentative de a construi un metrou în București datează
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
de a construi un metrou în București datează din anii 1909 - 1910, în contextul negocierilor cu firma referitoare la concesionarea construirii liniilor de tramvai din oraș. Inginerii Dimitrie Leonida și Elie Radu, membri ai Consiliului Tehnic al Bucureștiului, propuneau construirea metroului, deoarece sumele cerute de firma germană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile metroului. Propunerea a fost reluată în 1929 - 1930, în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu ce discuta Planul de sistematizare a
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
construirii liniilor de tramvai din oraș. Inginerii Dimitrie Leonida și Elie Radu, membri ai Consiliului Tehnic al Bucureștiului, propuneau construirea metroului, deoarece sumele cerute de firma germană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile metroului. Propunerea a fost reluată în 1929 - 1930, în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu ce discuta Planul de sistematizare a Capitalei, dar soluția nu a fost reținută în cadrul documentului final deoarece s-a considerat că Bucureștiul putea fi încă acoperit
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
fi încă acoperit „"la limită"” de transportul în comun de suprafață, ce avea o viteză medie de 20-30 km/h. Memoriul justificativ menționa că „"probabilitatea de înfăptuire este destul de îndepărtată"”, dar că sistemul de străzi principale permitea realizarea ulterioară a metroului prin tranșee descoperite. La începutul anilor 1940, când în București au fost întreprinse ample lucrări de modernizare, precum și amenajarea salbei de lacuri pe râul Colentina și acoperirea râului Dâmbovița cu un planșeu de beton în zona Palatului de Justiție (planșeu
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
un planșeu de beton în zona Palatului de Justiție (planșeu înlăturat cu ocazia lucrării „Amenajarea Râului Dâmbovița în Municipiul București”, aprobată prin Decretul Consiliului de Stat al Republicii Socialiste România nr. 242/1987) s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singura soluție de preluare a fluxurilor de călători într-un oraș cu aproape 1 milion de locuitori. Proiectul planșeului prevedea chiar 2 locuri libere (câte unul pe fiecare mal) prin care să poată fi construit ulterior metrou. Se prevedea
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
km), prin săpături de la suprafață. Izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a făcut uitată și această inițiativă. În anul 1952 s-a emis o Hotărâre a Consiliului de Miniștri privind înființarea "Institutului de Proiectare" și a "Direcției Generale a Metroului din București", ambele subordonate Ministerului Transporturilor. Timp de doi ani s-au elaborat studii, dar, sub influența școlii sovietice, care recomanda pentru metrou și funcția de apărare, spre a fi folosit ca adăpost împotriva bombelor în caz de război, s-au
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
război, s-au avut în vedere adâncimi între 20 și 40 m. Aceasta ar fi implicat costuri foarte mari, imposibil de acoperit de o economie șubredă. Ca urmare s-a hotărât desființarea unităților create și amânarea "sine die" a construcției metroului. În 1970, Întreprinderea de Transport București (care s-a transformat în 1990 în RATB) nu mai reușea să asigure transportul în comun în zonele nou construite ale orașului, chiar dacă rețeaua era una din cele mai mari din Europa. În anul
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
al Municipiului București (CPMB) s-a înființat o Comisie centrală condusă de președintele CPMB, Dumitru Popa, precum și un colectiv de lucru, format din specialiști de la ITB, IPB etc., cu misiunea de a se documenta și a prezenta studii pentru realizarea metroului. Aceasta a ajuns la concluzia că unica soluție potrivită ar fi construirea unei rețele de trenuri subterane. În februarie 1972, la indicația conducerii statului, s-a constituit un colectiv pentru proiectarea metroului din București, compus din aproape 30 de specialiști
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
se documenta și a prezenta studii pentru realizarea metroului. Aceasta a ajuns la concluzia că unica soluție potrivită ar fi construirea unei rețele de trenuri subterane. În februarie 1972, la indicația conducerii statului, s-a constituit un colectiv pentru proiectarea metroului din București, compus din aproape 30 de specialiști, din diferite ministere, institute de studii și cercetări, învățământul superior și întreprinderi de construcții, colectiv condus de Vasile Bumbăcea, adjunctul ministrului transporturilor și telecomunicațiilor. Colectivul a prezentat, în cursul anului 1972, propunerile
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
a prezentat, în cursul anului 1972, propunerile sale organelor de stat și în decembrie 1973, șefului statului, Nicolae Ceaușescu. În octombrie 1974 Comitetul Executiv ține o ședință în care „"se aprobă să se treacă la elaborarea documentațiilor tehnice de construcția metroului în Capitală. Comitetul Executiv a stabilit ca lucrările de construcție a primei linii de metrou să înceapă în cursul anului 1975"“. Proiectul prevedea în acel moment existența a trei magistrale, diferite de cele existente în prezent: În anul 1975 s-
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
lucrările de construcție a primei linii de metrou să înceapă în cursul anului 1975"“. Proiectul prevedea în acel moment existența a trei magistrale, diferite de cele existente în prezent: În anul 1975 s-au declanșat efectiv lucrările de construcție a metroului. Pe baza Notei de Cancelarie a Conducerii din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de construcția metroului“, Consiliul de Stat al RSR a emis, în 3 februarie 1975, Decretul nr. 15, prin care se înființa "Întreprinderea Metroul București (IMB
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
moment existența a trei magistrale, diferite de cele existente în prezent: În anul 1975 s-au declanșat efectiv lucrările de construcție a metroului. Pe baza Notei de Cancelarie a Conducerii din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de construcția metroului“, Consiliul de Stat al RSR a emis, în 3 februarie 1975, Decretul nr. 15, prin care se înființa "Întreprinderea Metroul București (IMB)", care urma să fie proiectant general, antreprenor general și beneficiar al investiției. Metroul S.A. este compania care a
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
construcție a metroului. Pe baza Notei de Cancelarie a Conducerii din 16 ianuarie 1975, privind „unele probleme legate de construcția metroului“, Consiliul de Stat al RSR a emis, în 3 februarie 1975, Decretul nr. 15, prin care se înființa "Întreprinderea Metroul București (IMB)", care urma să fie proiectant general, antreprenor general și beneficiar al investiției. Metroul S.A. este compania care a construit metroul și care se ocupă și astăzi de dezvoltarea rețelei. Fiindcă București se află pe un strat acvifer, majoritatea
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
unele probleme legate de construcția metroului“, Consiliul de Stat al RSR a emis, în 3 februarie 1975, Decretul nr. 15, prin care se înființa "Întreprinderea Metroul București (IMB)", care urma să fie proiectant general, antreprenor general și beneficiar al investiției. Metroul S.A. este compania care a construit metroul și care se ocupă și astăzi de dezvoltarea rețelei. Fiindcă București se află pe un strat acvifer, majoritatea stațiilor și tunelelor a fost construită folosind o metodă de „a săpa și a acoperi
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
de Stat al RSR a emis, în 3 februarie 1975, Decretul nr. 15, prin care se înființa "Întreprinderea Metroul București (IMB)", care urma să fie proiectant general, antreprenor general și beneficiar al investiției. Metroul S.A. este compania care a construit metroul și care se ocupă și astăzi de dezvoltarea rețelei. Fiindcă București se află pe un strat acvifer, majoritatea stațiilor și tunelelor a fost construită folosind o metodă de „a săpa și a acoperi” rezultând în faptul că metroul din București
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
a construit metroul și care se ocupă și astăzi de dezvoltarea rețelei. Fiindcă București se află pe un strat acvifer, majoritatea stațiilor și tunelelor a fost construită folosind o metodă de „a săpa și a acoperi” rezultând în faptul că metroul din București este puțin adânc. Cealaltă metoda utilizată pentru construcția a fost forarea mecanică a solului sub suprafață la o adâncime medie de 15 m. Construcția metroului a necesitat unele premiere tehnice pentru România, precum înghețarea terenului pentru realizarea galeriilor
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
folosind o metodă de „a săpa și a acoperi” rezultând în faptul că metroul din București este puțin adânc. Cealaltă metoda utilizată pentru construcția a fost forarea mecanică a solului sub suprafață la o adâncime medie de 15 m. Construcția metroului a necesitat unele premiere tehnice pentru România, precum înghețarea terenului pentru realizarea galeriilor în zonele cu sol nisipos sau construcția primului scut metalic pentru construcția de tunele la Uzinele 23 August. Subtraversarea Dâmboviței a presupus de asemenea lucrări importante, inclusiv
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
începând cu 1 iulie 2004, la un preț mai mare decât cel plătit pentru contracte similare în alte rețele de metrou, ceea ce a dat naștere unor bănuieli de corupție. În urma aprobării "Strategiei globale de dezvoltare și modernizare a transportului cu metroul în București 2008-2030" a fost reluată extinderea rețelei de metrou atât prin extensii magistrale noi, cât și prin extinderi ale magistralelor aflate în exploatare. Pe magistrala 4, segmentul 1 Mai - Jiului - Parc Bazilescu (2,62 km) a fost dat în
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
Măsurile pe termen scurt au inclus mărirea numărului de mecanici pentru reducerea timpului de întoarcere la capetele de linie, evitarea sosirii simultane a trenurilor în ambele sensuri, precum și limitarea accesului călătorilor în stațiile de corespondență, pentru a ușura traficul. Stațiile metroului din București au fost concepute de diferiți arhitecți: Manuela Antip, Gheorghe Beznilă, Adriana Bunu, Dan Costinescu, Viorica Curea, Lia Dima (Piața Victoriei), Geta Gabrea, Ion Marineci, Clement Moldoveanu, Victoria Navrescu Radu (Piața Universității), Alin Negoescu, Ioan Novițchi, Alexandru Panaitescu, Ileana
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
Adriana Bunu, Dan Costinescu, Viorica Curea, Lia Dima (Piața Victoriei), Geta Gabrea, Ion Marineci, Clement Moldoveanu, Victoria Navrescu Radu (Piața Universității), Alin Negoescu, Ioan Novițchi, Alexandru Panaitescu, Ileana Papina, Doina Patra, Ion Podocea, Bogdan Popovici, Cătălin Stanciu. Până la Revoluție, Întreprinderea Metroul a fost condusă de generalul Petre Constantinescu timp de 15 ani. În mandatul acestuia au fost realizate primele 3 magistrale. Costin Georgian a fost director tehnic al Metrorex între 1981 și 1992. El a murit cu o zi înainte de inaugurarea
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
comuna omonimă, magistrala M2 urmează să fie prelungită, după 2020, cu 2 stații în partea de nord. Și pentru M3 sunt studiate mai multe soluții de realizare a unui terminal intermodal la intrarea de pe autostrada A1, toate variantele implicând prelungirea metroului. O extensie a liniei M4 la nord de Parc Bazilescu este în construcție, cu următoarele stații: La 1 martie 2000 a fost inaugurată linia Gara de Nord - 1 Mai, în urma unei finanțări de la Banca Europeană de Investiții (BEI) de 110 milioane euro
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
dotarea cu trenuri noi de metrou locuitorii cartierului Drumul Taberei vor ajunge în zona centrală a orașului în 15 minute, iar în 30 minute în 80% din zonele capitalei. Punerea în funcțiune a noii magistrale va duce la sporirea utilizării metroului cu cel puțin 200.000 de persoane zilnic, ducând transportul cu metroul la minim 35% din numărul celor care utilizează mijlocele de transport public (față de 25% înaintea inaugurări magistralei). Prima licitație pentru realizarea acestei magistrale a fost lansată în noiembrie
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
în zona centrală a orașului în 15 minute, iar în 30 minute în 80% din zonele capitalei. Punerea în funcțiune a noii magistrale va duce la sporirea utilizării metroului cu cel puțin 200.000 de persoane zilnic, ducând transportul cu metroul la minim 35% din numărul celor care utilizează mijlocele de transport public (față de 25% înaintea inaugurări magistralei). Prima licitație pentru realizarea acestei magistrale a fost lansată în noiembrie 2008, însă din lipsa mijloacelor financiare, a fost anulată în ianuarie 2010
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]