41,558 matches
-
Nadăș, legând Oradea de Cluj. În prezent face parte din magistrala CFR 300. La momentul construirii căii ferate, regiunea Transilvania aparținea de Regatul Ungariei. Această provincie care se afla în estul țării a fost legată relativ târziu de celelalte căi ferate din Ungaria. Acest lucru s-a datorat condițiilor dificile de teren, dar și litigiilor de pe traseul care lega orașele din Transilvania. În cele din urmă, la începutul anilor 1860 a început, aproape simultan, construirea a două linii care să ajungă
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
ajungă în Transilvania: de la Arad spre Alba Iulia, concesionată de "Erste Siebenbürgische Eisenbahn" (în ) și de la Oradea la Cluj, concesionată de "Ungarische Ostbahn" (în ). A doua companie, condusă de antreprenorul englez Charles Waring, a început să lucreze destul de repede. Calea Ferată Maghiară de Est a construit simultan mai multe linii de cale ferată în Transilvania și a beneficiat de mai multe ori de sprijin financiar din partea guvernului ungar. Prima linie proiectată a fost calea ferată de la Oradea la Cluj care a
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
Eisenbahn" (în ) și de la Oradea la Cluj, concesionată de "Ungarische Ostbahn" (în ). A doua companie, condusă de antreprenorul englez Charles Waring, a început să lucreze destul de repede. Calea Ferată Maghiară de Est a construit simultan mai multe linii de cale ferată în Transilvania și a beneficiat de mai multe ori de sprijin financiar din partea guvernului ungar. Prima linie proiectată a fost calea ferată de la Oradea la Cluj care a fost pusă în funcțiune la 7 septembrie 1870. Începând din 1876 compania
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
început să lucreze destul de repede. Calea Ferată Maghiară de Est a construit simultan mai multe linii de cale ferată în Transilvania și a beneficiat de mai multe ori de sprijin financiar din partea guvernului ungar. Prima linie proiectată a fost calea ferată de la Oradea la Cluj care a fost pusă în funcțiune la 7 septembrie 1870. Începând din 1876 compania a fost naționalizată, iar calea ferată Oradea-Cluj a fost preluată de către compania feroviară maghiară de stat MÁV. La sfârșitul primului război mondial
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
de mai multe ori de sprijin financiar din partea guvernului ungar. Prima linie proiectată a fost calea ferată de la Oradea la Cluj care a fost pusă în funcțiune la 7 septembrie 1870. Începând din 1876 compania a fost naționalizată, iar calea ferată Oradea-Cluj a fost preluată de către compania feroviară maghiară de stat MÁV. La sfârșitul primului război mondial Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
funcțiune la 7 septembrie 1870. Începând din 1876 compania a fost naționalizată, iar calea ferată Oradea-Cluj a fost preluată de către compania feroviară maghiară de stat MÁV. La sfârșitul primului război mondial Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria. Din cauza faptului că vreo câțiva kilometri de cale ferată se aflau la sud de
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria. Din cauza faptului că vreo câțiva kilometri de cale ferată se aflau la sud de linia de demarcație, granița a fost astfel trasată, încât traseul să fie amplasat în întregime pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. este electrificată între Cluj și Baciu Triaj. Locomotivele trenurilor de
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
împărțit între România și Ungaria. Din cauza faptului că vreo câțiva kilometri de cale ferată se aflau la sud de linia de demarcație, granița a fost astfel trasată, încât traseul să fie amplasat în întregime pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. este electrificată între Cluj și Baciu Triaj. Locomotivele trenurilor de călători se schimbă în cel puțin 12 minute în Gara Cluj. Stâlpii de electrificare sunt amplasați pe ambele părți ale liniei duble între Baciu Triaj și Mera
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
în folosință. Pe anumite tronsoane are linie dublă (Oradea-Oșorhei, Telechiu-Aleșd și Poieni-Huedin-Cluj), pe celelalte fiind linie simplă. Semnalizarea este de tip bloc de linie automat între Oradea-Aleșd-Ciucea, în rest semnalizare mecanică neiluminată noaptea. Acesta este un segment important al căilor ferate din România. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri internaționale. Există de asemenea un puternic trafic de marfă. În decembrie 2008 proiectul de dublare și de electrificare a întregului tronson Cluj-Oradea a fost trecut în programul de guvernare al noului
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
este o cale ferată principală în România. Ea pornește din capitala București, în direcția sud, spre Dunăre și ajunge în orașul Giurgiu situat la granița cu Bulgaria. În anul 1866 guvernul român a semnat un contract cu compania engleză „John Trevor Barclay & John Staniforth
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
pornește din capitala București, în direcția sud, spre Dunăre și ajunge în orașul Giurgiu situat la granița cu Bulgaria. În anul 1866 guvernul român a semnat un contract cu compania engleză „John Trevor Barclay & John Staniforth“ pentru construcția unei căi ferate din capitala București spre portul dunărean Giurgiu. Calea ferată a fost pusă în funcțiune la 7 septembrie 1869, ea fiind prima cale ferată de pe teritoriul de atunci al României. Traseul începea din București de la Gara "Filaret", care este cea mai
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
și ajunge în orașul Giurgiu situat la granița cu Bulgaria. În anul 1866 guvernul român a semnat un contract cu compania engleză „John Trevor Barclay & John Staniforth“ pentru construcția unei căi ferate din capitala București spre portul dunărean Giurgiu. Calea ferată a fost pusă în funcțiune la 7 septembrie 1869, ea fiind prima cale ferată de pe teritoriul de atunci al României. Traseul începea din București de la Gara "Filaret", care este cea mai veche gară din capitala României. Această legătură feroviară avea
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
român a semnat un contract cu compania engleză „John Trevor Barclay & John Staniforth“ pentru construcția unei căi ferate din capitala București spre portul dunărean Giurgiu. Calea ferată a fost pusă în funcțiune la 7 septembrie 1869, ea fiind prima cale ferată de pe teritoriul de atunci al României. Traseul începea din București de la Gara "Filaret", care este cea mai veche gară din capitala României. Această legătură feroviară avea o importanță, în principal, pentru transporturile de marfă, deoarece permitea transportul de produse agricole
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
este o cale ferată principală în Ungaria și România. Ea traversează estul Câmpiei Panonice. Din cei 153 km ai traseului, 125 km se află pe teritoriul Ungariei și 28 km pe teritoriul României. Această cale ferată a fost construită odată cu apariția primelor rețele de
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
este o cale ferată principală în Ungaria și România. Ea traversează estul Câmpiei Panonice. Din cei 153 km ai traseului, 125 km se află pe teritoriul Ungariei și 28 km pe teritoriul României. Această cale ferată a fost construită odată cu apariția primelor rețele de căi ferate pe teritoriul Ungariei (din cadrul monarhiei austro-ungare). Construirea traseului Szolnok-Arad s-a făcut după un plan de dezvoltare a rețelei de căi ferate din estul Câmpiei Panonice, ea urmând după punerea
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
în Ungaria și România. Ea traversează estul Câmpiei Panonice. Din cei 153 km ai traseului, 125 km se află pe teritoriul Ungariei și 28 km pe teritoriul României. Această cale ferată a fost construită odată cu apariția primelor rețele de căi ferate pe teritoriul Ungariei (din cadrul monarhiei austro-ungare). Construirea traseului Szolnok-Arad s-a făcut după un plan de dezvoltare a rețelei de căi ferate din estul Câmpiei Panonice, ea urmând după punerea în funcțiune a căii ferate de la Budapesta la Szolnok (în
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
și 28 km pe teritoriul României. Această cale ferată a fost construită odată cu apariția primelor rețele de căi ferate pe teritoriul Ungariei (din cadrul monarhiei austro-ungare). Construirea traseului Szolnok-Arad s-a făcut după un plan de dezvoltare a rețelei de căi ferate din estul Câmpiei Panonice, ea urmând după punerea în funcțiune a căii ferate de la Budapesta la Szolnok (în 1847) și a celei de la Szolnok la Debrecen (în 1857). La 10 noiembrie 1856 guvernul austro-ungar a concesionat, începând cu 1 ianuarie
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
apariția primelor rețele de căi ferate pe teritoriul Ungariei (din cadrul monarhiei austro-ungare). Construirea traseului Szolnok-Arad s-a făcut după un plan de dezvoltare a rețelei de căi ferate din estul Câmpiei Panonice, ea urmând după punerea în funcțiune a căii ferate de la Budapesta la Szolnok (în 1847) și a celei de la Szolnok la Debrecen (în 1857). La 10 noiembrie 1856 guvernul austro-ungar a concesionat, începând cu 1 ianuarie 1857, companiei Căile Ferate ale Tisei (în și în ) - o companie feroviară privată
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
Panonice, ea urmând după punerea în funcțiune a căii ferate de la Budapesta la Szolnok (în 1847) și a celei de la Szolnok la Debrecen (în 1857). La 10 noiembrie 1856 guvernul austro-ungar a concesionat, începând cu 1 ianuarie 1857, companiei Căile Ferate ale Tisei (în și în ) - o companie feroviară privată - construcția și exploatarea acestei căi ferate și a altora pe o perioadă de 90 ani. Calea ferată se conecta în satul Szajol, aflat la câțiva kilometri est de Szolnok, la calea
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
1847) și a celei de la Szolnok la Debrecen (în 1857). La 10 noiembrie 1856 guvernul austro-ungar a concesionat, începând cu 1 ianuarie 1857, companiei Căile Ferate ale Tisei (în și în ) - o companie feroviară privată - construcția și exploatarea acestei căi ferate și a altora pe o perioadă de 90 ani. Calea ferată se conecta în satul Szajol, aflat la câțiva kilometri est de Szolnok, la calea ferată Szolnok-Debrecen, deja-existentă. În procesul de construcție, s-au executat 37 poduri de lemn, dintre
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
10 noiembrie 1856 guvernul austro-ungar a concesionat, începând cu 1 ianuarie 1857, companiei Căile Ferate ale Tisei (în și în ) - o companie feroviară privată - construcția și exploatarea acestei căi ferate și a altora pe o perioadă de 90 ani. Calea ferată se conecta în satul Szajol, aflat la câțiva kilometri est de Szolnok, la calea ferată Szolnok-Debrecen, deja-existentă. În procesul de construcție, s-au executat 37 poduri de lemn, dintre care cel mai lung este cel de peste râul Criș (în și
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
ale Tisei (în și în ) - o companie feroviară privată - construcția și exploatarea acestei căi ferate și a altora pe o perioadă de 90 ani. Calea ferată se conecta în satul Szajol, aflat la câțiva kilometri est de Szolnok, la calea ferată Szolnok-Debrecen, deja-existentă. În procesul de construcție, s-au executat 37 poduri de lemn, dintre care cel mai lung este cel de peste râul Criș (în și în ). Traseul feroviar Szolnok-Arad a fost pus în funcțiune la 25 octombrie 1858 și exploatat
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
construcție, s-au executat 37 poduri de lemn, dintre care cel mai lung este cel de peste râul Criș (în și în ). Traseul feroviar Szolnok-Arad a fost pus în funcțiune la 25 octombrie 1858 și exploatat la început de compania Căile Ferate ale Tisei. După Compromisul austro-ungar din 1867 o parte din acțiunile societății au fost preluat de statul ungar; în 1880 a urmat naționalizarea completă și transferul către compania feroviară ungară de stat MÁV. După sfârșitul primului război mondial și recunoașterea
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
și Curtici, este cu linie simplă. Ea este încă una dintre cele mai importante legături între Ungaria și România și o parte a Coridorului IV Pan-european. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de Vest.
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
pentru cel mai mare număr de supuși respectând în același timp drepturile colegilor săi monarhi și cele ale Bisericii Romano-Catolice. Primii ani ai domniei au fost relativ pașnici: el a redus impozitele și cheltuielile, a construit prima linie de cale ferată din Italia între Neapole și palatul regal de la Portici, a dotat flota cu primul vapor cu aburi și a stabilit o conexiune telegrafică între Neapole și Palermo. Cu toate acestea, în 1837 el a suprimat violent demonstranții sicilieni care cereau
Ferdinand al II-lea al Celor Două Sicilii () [Corola-website/Science/319604_a_320933]