41,558 matches
-
spre Germania cu ajutorul navelor maritime de transport prin portul suedez Luleå, amplasat pe țărmul Golfului Botnic. Însă, o dată ce Golful Botnic îngheța în timpul sezonului de iarnă, restul încărcăturii trebuia adus din Narvik. Orașul Narvik este legat printr-o linie de cale ferată cu Suedia, dar nu și cu alte orașe din Norvegia. Astfel, acesta servea drept pasaj spre câmpurile miniere ale Suediei, care nu pot fi accesate ușor pe cale terestră din Norvegia sudică. Winston Churchill a realizat că un posibil control al
Narvik () [Corola-website/Science/315441_a_316770]
-
începutul lui martie. Muzeul Ocupației din Narvik expune diferite obiecte din anii 1940-1945, printre care Crucea Victoria acordată postmortem căpitanului Bernard Warburton-Lee și o rară mașină criptografică germană Enigma. O importanță strategică pentru transportul terestru o are linia de cale ferată Ofot care merge din nordul Suediei până la Narvik. Bunuri, precum minereul de fier, transportate pe această linie au transformat localitatea într-un centru portuar important. Din cauza reliefului dificil din zonă, nu există alte linii de cale ferată spre nord sau
Narvik () [Corola-website/Science/315441_a_316770]
-
linia de cale ferată Ofot care merge din nordul Suediei până la Narvik. Bunuri, precum minereul de fier, transportate pe această linie au transformat localitatea într-un centru portuar important. Din cauza reliefului dificil din zonă, nu există alte linii de cale ferată spre nord sau spre sud, punctul cel mai nordic al sistemului de cale ferată din restul Norvegiei fiind la Bodø. Portul din Narvik nu îngheață și rămâne funcțional pe timp de iarnă. El este format din trei secțiuni: portul principal
Narvik () [Corola-website/Science/315441_a_316770]
-
minereul de fier, transportate pe această linie au transformat localitatea într-un centru portuar important. Din cauza reliefului dificil din zonă, nu există alte linii de cale ferată spre nord sau spre sud, punctul cel mai nordic al sistemului de cale ferată din restul Norvegiei fiind la Bodø. Portul din Narvik nu îngheață și rămâne funcțional pe timp de iarnă. El este format din trei secțiuni: portul principal LKAB, portul central cu chei și portul de apă adâncă de la Fagernes. Aproximativ 20
Narvik () [Corola-website/Science/315441_a_316770]
-
punerea în circulație a tramcarului în anii 1905 - 1906 pe ruta Constanța - Techirghiol, acesta putând transporta între 8 și 14 persoane. Odată cu înființarea stațiunii Mamaia în 1906, la ordinul regelui Carol I a fost dată în exploatare linia de cale ferată cu utilizare sezonieră, care făcea legătura între Constanța și Mamaia, realizând un transport mixt, ziua transport de persoane și noaptea pentru transport de marfă. Mai târziu, sub conducerea inginerului Radu Stoica, Societatea de Transport Constanța (S.T.P.) inaugurează, în data de
Regia Autonomă de TranSport Constanța () [Corola-website/Science/317329_a_318658]
-
este o gară de cale ferată din municipiul Sibiu, care a fost dată în folosință la 11 octombrie 1872. Ea se află localizată în Piața 1 Decembrie 1918, fiind cea mai importantă și cea mai veche gară din oraș. În a doua jumătate a secolului al
Gara Sibiu () [Corola-website/Science/317342_a_318671]
-
se află localizată în Piața 1 Decembrie 1918, fiind cea mai importantă și cea mai veche gară din oraș. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea s-au alcătuit numeroase memorii în care se cerea construirea unei căi ferate care să lege Budapesta (capitala Regatului Ungariei) de sudul Transilvaniei. Printre aceste memorii sunt de menționat cele întocmite de către Camera de comerț și industrie din Brașov, de care aparținea și Sibiul (1855), dar și de către Comunitatea orașului și scaunului Sibiu
Gara Sibiu () [Corola-website/Science/317342_a_318671]
-
Comunicațiilor din Imperiul Habsburgic încă înainte de instaurarea dualismului austro-ungar (1867). În 1858 a fost construită rețeaua feroviară între Arad și Szolnok. Problemele financiare au întârziat cu câțiva ani începerea construcției traseului feroviar Arad-Alba Iulia, care trebuia să fie prima cale ferată spre Transilvania. Ținând cont de argumente de ordin economic și statistic, ministrul austro-ungar al comunicațiilor, contele Imre Miko, anunța în 1867 intenția de a se realiza o legătură feroviară între Sibiu și calea ferată Arad-Alba Iulia, pe ruta Copșa Mică-Sibiu
Gara Sibiu () [Corola-website/Science/317342_a_318671]
-
care trebuia să fie prima cale ferată spre Transilvania. Ținând cont de argumente de ordin economic și statistic, ministrul austro-ungar al comunicațiilor, contele Imre Miko, anunța în 1867 intenția de a se realiza o legătură feroviară între Sibiu și calea ferată Arad-Alba Iulia, pe ruta Copșa Mică-Sibiu. Calea ferată Arad-Alba Iulia s-a dat în exploatare abia la 22 decembrie 1868, cu o întârziere de câțiva ani, cauzată de probleme financiare. S-a trecut apoi la construirea rutei care să conecteze
Gara Sibiu () [Corola-website/Science/317342_a_318671]
-
Transilvania. Ținând cont de argumente de ordin economic și statistic, ministrul austro-ungar al comunicațiilor, contele Imre Miko, anunța în 1867 intenția de a se realiza o legătură feroviară între Sibiu și calea ferată Arad-Alba Iulia, pe ruta Copșa Mică-Sibiu. Calea ferată Arad-Alba Iulia s-a dat în exploatare abia la 22 decembrie 1868, cu o întârziere de câțiva ani, cauzată de probleme financiare. S-a trecut apoi la construirea rutei care să conecteze Copșa Mică de Sibiu, care a fost inaugurată
Gara Sibiu () [Corola-website/Science/317342_a_318671]
-
dintr-un corp dreptunghiular, având la partea centrală câte un rezalit puțin pronunțat, atât spre oraș, cât și spre linii. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea s-au mai construit și alte legături feroviare către orașul Sibiu: Odată cu extinderea căilor ferate pe teritoriul Transilvaniei și spre Regatul României, fluxul de călători și de mărfuri din a crescut mult. Clădirea gării devenise neîncăpătoare, astfel că edificiul a trebuit să fie extins. În Proiectul de iluminare al gării elaborat la 13 decembrie 1898
Gara Sibiu () [Corola-website/Science/317342_a_318671]
-
Comisia Regională a Monumentelor Istorice Transilvania Est a recomandat în 2004 înlăturarea anexelor parazitare ridicate pe parter, dar arhitectul restaurator nu a ținut seama de această propunere. Contractul de execuție al lucrărilor a fost încheiat între Compania Națională de Căi Ferate S.A. și Termogaz Company SA din Hațeg la 8 august 2005 și avea ca termen de finalizare 31 august 2007, lucrările urmând să se realizeze din fonduri externe, finanțator fiind banca Credit Suisse First Boston. Din cauza faptului că proiectantul a
Gara Sibiu () [Corola-website/Science/317342_a_318671]
-
este tranzitată de trenuri ale CFR Călători și Regiotrans. De aici se poate ajunge cu trenuri directe în multe localități ale României, dar și la Budapesta (Ungaria). Această gară este tranzitată de trenuri care merg pe următoarele linii de cale ferată: Alături de aceste linii de cale ferată mai sunt și linii închise, respectiv Sibiu-Cisnădie și Sibiu-Agnita (linie îngustă). Din Sibiu sunt trenuri sau vagoane directe zilnice spre următoarele localități din România : București, Brașov, Timișoara, Râmnicu Vâlcea, Craiova, Ploiești, Iași, Suceava, Constanța
Gara Sibiu () [Corola-website/Science/317342_a_318671]
-
Călători și Regiotrans. De aici se poate ajunge cu trenuri directe în multe localități ale României, dar și la Budapesta (Ungaria). Această gară este tranzitată de trenuri care merg pe următoarele linii de cale ferată: Alături de aceste linii de cale ferată mai sunt și linii închise, respectiv Sibiu-Cisnădie și Sibiu-Agnita (linie îngustă). Din Sibiu sunt trenuri sau vagoane directe zilnice spre următoarele localități din România : București, Brașov, Timișoara, Râmnicu Vâlcea, Craiova, Ploiești, Iași, Suceava, Constanța, Arad, Alba Iulia, Târgu Mureș, Miercurea Ciuc
Gara Sibiu () [Corola-website/Science/317342_a_318671]
-
de prim-ministru. Reformele lui Stolîpin și beneficiile pe care le-au adus ele au fost anulate de progamul agircol al guvernului sovietic din deceniul al treilea. Migrația spre Siberia a crescut în mod semnificativ ca urmare a expansiunii căii ferate transsiberiene și a altor căi ferate la est de Munții Urali și Marea Caspică. Se estimează că între 1890 și 1914, peste 10 milioane de persoane au migrat de bună-voie din Rusia de vest spre regiuni la răsărit de Urali
Reforma lui Stolîpin () [Corola-website/Science/317387_a_318716]
-
și beneficiile pe care le-au adus ele au fost anulate de progamul agircol al guvernului sovietic din deceniul al treilea. Migrația spre Siberia a crescut în mod semnificativ ca urmare a expansiunii căii ferate transsiberiene și a altor căi ferate la est de Munții Urali și Marea Caspică. Se estimează că între 1890 și 1914, peste 10 milioane de persoane au migrat de bună-voie din Rusia de vest spre regiuni la răsărit de Urali. Migrarea populației a fost încurajată de
Reforma lui Stolîpin () [Corola-website/Science/317387_a_318716]
-
de Munții Urali și Marea Caspică. Se estimează că între 1890 și 1914, peste 10 milioane de persoane au migrat de bună-voie din Rusia de vest spre regiuni la răsărit de Urali. Migrarea populației a fost încurajată de „Comitetul căii ferate transsiberiene”, care era condus personal de țarul Nicolae al II-lea. Reformele agricole ale lui Stolîpin au inclus avantaje pentru relocare pentru țăranii care se mutau în Siberia. Departamentul emigrării a fost creat în 1906 în cadrul ministerului agriculturii. Acest departament
Reforma lui Stolîpin () [Corola-website/Science/317387_a_318716]
-
Google și alte resurse (Bing, OpenStreetMap, Yahoo! Interfața de navigare oferă defilare și funcționalitate zoom similară cu cea a Hărți Google. Stratul Wikimapia este o colecție de „locații” cu un contur poligonal (clădiri și lacuri) și „locații liniare” (străzi, căi ferate, râuri, feribot). Străzile sunt conectate prin punctele de intersecție, pentru a forma o grilă de stradă. Ambele tipuri de elemente pot avea descrieri textuale și fotografii atașate acestora. Vizitatorii sunt în măsură să facă click pe orice segment de obiect
Wikimapia () [Corola-website/Science/317374_a_318703]
-
de asemenea capabili de a încărca mai multe fotografii relevante (maxim 7). Mai puține restricții în editarea hărții sunt oferite către utilizatorii înregistrați, care sunt capabili de a edita și/sau șterge locurile existente, precum și desen locații liniarr (drumuri, căi ferate, râuri și linii de feribot). Câteva pagini de urmărire, ar putea fi setate manual pentru a monitoriza întreaga activitate sau obiect modificările efectuate într-una sau mai multe dintre zonele dreptunghiulare atribuite pe hartă. Site-ul web este întreținut și
Wikimapia () [Corola-website/Science/317374_a_318703]
-
condus de generalul Ion Antonescu au fost eliminați toți evreii din pozițiile guvernamentale. Începând din iulie 1941, când a început războiul antisovietic, toți evreii de peste 16 ani din Suceava au fost obligați să efectueze muncă forțată în construcții, la căile ferate și la încărcarea/descărcarea mărfurilor din gările Ițcani și Burdujeni. În oraș au fost aduși și evreii din zonele rurale (Cacica, Solca, Ilișești, Arbore, Bălăceana, Comănești, Hatna etc.), aceștia fiind cazați în casele de rugăciune. Toate proprietățile evreiești (case, terenuri
Sinagoga Gah din Suceava () [Corola-website/Science/317401_a_318730]
-
românește ungurescul "sugar" înseamnă "domn". Deci avem "Muntele Doamnele" și "Valea Domnilor". Numele muntelui Forban vine de la cuvintele săsești Vor Bahn (în limba germană, corect Vor der Bahn), deoarece în fața acestui munte se construise în finele secolului trecut o linie ferată îngustă, de "decauville", cu scop de exploatare forestiera. Muntele se află "înaintea trenului" (Vor der Bahn), de unde, cu grafia românească, avem muntele Forban sau Forbanul. Caraiman poate însemna "Conducătorul negru", sau "Preotul negru", de la cuvintele turcești "căra" = "negru" și "imam
Toponimia Bucegilor () [Corola-website/Science/317415_a_318744]
-
Furnalul de la Govăjdia, județul Hunedoara, se află în capătul vestic al satului Govăjdia, la 20 km de municipiul Hunedoara (10 km pe terasamentul căii ferate înguste). Furnalul este vestit pentru că aici s-au produs unele componente din fontă pentru turnul Eiffel din Paris, și fontă pentru oțelul produs pentru turnul Eiffel la uzinele din Reșița. Totuși, trebuie menționat că istoricul român Ion Bocioacă în cartea
Furnalul din Govăjdia () [Corola-website/Science/317435_a_318764]
-
și gâtul furnalului, legate cu podul pentru încărcarea furnalului. Podul are o lungime de 59,56m; o lățime de 3m, structura podului era metalică amplasat pe trei picioare construite din piatră. Gâtul furnalului nu era legat până acum cu cale ferată de rostogolurile de minereu și de silozurile pentru mangal; mulțumită lui László și Barton în 1841, s-a construit prima cale ferată cu șine de fontă cu ecartamentul de 1060mm la o lungime de 240,40m la un cost de
Furnalul din Govăjdia () [Corola-website/Science/317435_a_318764]
-
era metalică amplasat pe trei picioare construite din piatră. Gâtul furnalului nu era legat până acum cu cale ferată de rostogolurile de minereu și de silozurile pentru mangal; mulțumită lui László și Barton în 1841, s-a construit prima cale ferată cu șine de fontă cu ecartamentul de 1060mm la o lungime de 240,40m la un cost de 448 Forinți și 42 Creițari. Calea ferată pornea de la gâtul furnalului, traversând podul de încărcare ramificându-se la rostogolurile pentru minereu și
Furnalul din Govăjdia () [Corola-website/Science/317435_a_318764]
-
silozurile pentru mangal; mulțumită lui László și Barton în 1841, s-a construit prima cale ferată cu șine de fontă cu ecartamentul de 1060mm la o lungime de 240,40m la un cost de 448 Forinți și 42 Creițari. Calea ferată pornea de la gâtul furnalului, traversând podul de încărcare ramificându-se la rostogolurile pentru minereu și depozitele pentru mangal. Din această cale ferată, o porțiune mai exista în interiorul depozitului pentru mangal și în anul 1896. Producția de fontă a fost: Furnalul
Furnalul din Govăjdia () [Corola-website/Science/317435_a_318764]