40,830 matches
-
a căzut în sarcina altei escadrile, VĂ-1, care a încheiat pregătirea în octombrie 1947 și apoi a navigat până în Mediterana la bordul portavionului USS "Midway". Varianta de bază pentru misiuni de atac a rămas coloana vertebrală a flotei de aeronave Skyraider din subordinea "UȘ Navy". Variantele de mai tarziu au încorporat o cupola reproiectată, o cabină mai spațioasa și un radom ventral bombat care adăpostea un radar mare de căutare, cu rolul de a asigura protecția suplimentară a flotei prin
Douglas A-1 Skyraider () [Corola-website/Science/328857_a_330186]
-
Marine Corps", interesul străin pentru avion a crescut considerabil. Variantele fără armament la bord destinate avertizării aeropurtate timpurii ("AEW") au fost cele care au intrat primele în serviciul "Fleet Air Arm" ("FAA") din Marea Britanie, escadrilele 778 și 849 operând cu aeronavele de pe puntea portavioanelor HMS "Eagle" și HMS "Ark Royal" până când au fost în cele din urmă înlocuite de aparatele Fairy Gannet. Mai multe dintre variantele AEW care au supraviețuit au fost vândute către Suedia la începutul anilor 1960 pentru a
Douglas A-1 Skyraider () [Corola-website/Science/328857_a_330186]
-
tractare a țintelor. Odată cu introducerea în serviciul "UȘ Navy" a avioanelor cu reacție, surplusul de aparate Skyraider au fost vândut către Franța. Ele au fost mai tarziu operate intens în lupta împotriva insurgenților din zone precum Algeria, Somalia și Madagascar. Aeronavă Skyraider a intrat încă o dată în lupta având marcajele Statelor Unite în timpul războiului din Vietnam. Erau necesare din ce in ce mai multe exemplare pe câmpul de bătaie, nu numai pentru "United States Navy", dar și pentru "USAF" (începând cu 1961). Până în 1964, misiunile de
Douglas A-1 Skyraider () [Corola-website/Science/328857_a_330186]
-
în timpul războaielor din Coreea și Vietnam a fost una semnificativă. La momentul în care s-a desfășurat ultimul conflict menționat, avionul era deja din multe puncte de vedere un anacronism, dar cu toate acestea, a operat plin de glorie alături de aeronavele cu motoare cu reacție care i-au succedat. Nimeni nu știe unde sau cand a luptat pentru ultima oară avionul Skyraider. Mai multe exemplare erau încă active în timpul conflictului din Ciad din 1979. Dar, ca un tribut adus echipelor de
Douglas A-1 Skyraider () [Corola-website/Science/328857_a_330186]
-
filmată în timpul unui misiuni UȘ Force Air de recunoaștere aeriană în 1949 - masivul Ararat se află pe fosta granița dintre Turcia și URSS, fiind un punct de interes militar. Astfel, fotografiile luate în 1956, 1973, 1976, 1990 și 1992 de aeronave și sateliți au fost clasificate top secret. Șase cadre din filmul 1949 au fost lansate de Porcher Taylor, profesor la Universitatea din Richmond în Virginia și un savant la Centrul Washington pentru Studii Strategice și Internaționale specializate în inteligența prin
Anomalia Ararat () [Corola-website/Science/329499_a_330828]
-
pilotul să vadă încotro zboară avionul. Pentru zborul la vedere există niște condiții meteorologice minime ( - VMC). Aceste condiții trebuie să permită pilotului să vadă solul și diverse repere de pe el și să poată evita astfel obstacolele de pe sol sau alte aeronave. În România regulile de zbor la vedere sunt stabilite de Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR), în conformitate cu prevederile legislației naținale în vigoare precum și cu prevederile Convenției privind aviația civilă internațională semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu standardele și practicile
Zbor la vedere () [Corola-website/Science/331000_a_332329]
-
zbor" ( - FL). Definirea exactă a nivelului se bazează pe presiunea atmosferei standard. În România, ca și în majoritatea țărilor lumii, distanța dintre două niveluri de zbor este de 100 ft (30 m). "Drumul" este proiecția pe sol a traiectoriei unei aeronave, a cărei direcție într-un punct oarecare este de obicei exprimată în grade față de Nord (adevărat, magnetic sau grilă). În cazul VFR decolarea se va putea face doar dacă plafonul este mai mare de 450 m (1500 ft) și vizibilitatea
Zbor la vedere () [Corola-website/Science/331000_a_332329]
-
de presiune specifică, 1013,2 hPa, și care este despărțită de alte asemenea suprafețe prin intervale de presiune specifice. Presiunea nivelului este calculată pe baza formulelor atmosferei standard astfel că acest nivel nu este necesar să fie adevărata altitudine a aeronavei deasupra nivelului mării sau al solului. Altitudinea se măsoară cu altimetrul, care este în principiu un barometru calibrat. Altimetrul măsoară presiunea statică a aerului, care descrește cu creșterea altitudinii conform atmosferei standard. Indicațiile altimetrului depind de presiunea de referință la
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
aerului, care descrește cu creșterea altitudinii conform atmosferei standard. Indicațiile altimetrului depind de presiunea de referință la care este "calat" (există un buton pentru asta). Un altimetru barometric calibrat în conformitate cu atmosfera standard: Altitudinea indicată depinde de presiunea de calare. Toate aeronavele care zboară în zonă trebuie să aibă altimetrele calate pe aceeași presiune, altfel se poate întâmpla situația ca unele să fie la aceeași altitudine (risc de coliziune) deși altimetrele lor indică altitudini diferite. Cunoscând QNH se poate obține o informație
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
nivelul 280 toate zborurile folosesc niveluri care se termină cu cifra 0. Sunt considerate "perechi impare" nivelurile (290, 300), (330, 340), (370, 380) etc. Sunt "perechi pare" nivelurile (310, 320), (350, 360), (390, 400) etc. Nivelurile impare se folosesc când aeronava urmează un drum de la 0° la 179° (spre Est), iar cele pare pentru drumuri de la 180° la 359° (spre Vest). În cazuri regionale, justificate, în funcție de traficul majoritar în zonă, distribuirea nivelurilor pare și impare se poate face și pe relația
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
pentru drumuri de la 180° la 359° (spre Vest). În cazuri regionale, justificate, în funcție de traficul majoritar în zonă, distribuirea nivelurilor pare și impare se poate face și pe relația Nord-Sud. Prin acestă eșalonare se asigură o separare pe verticală suficientă a aeronavelor care zboară la niveluri diferite, în direcții diferite, indiferent că unele zboară după IFR, iar altele după VFR. Autoritățile care furnizează serviciile de trafic aerian ( - ATS) pot autoriza () aeronavele să se abată de la aceste reguli.
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
Prin acestă eșalonare se asigură o separare pe verticală suficientă a aeronavelor care zboară la niveluri diferite, în direcții diferite, indiferent că unele zboară după IFR, iar altele după VFR. Autoritățile care furnizează serviciile de trafic aerian ( - ATS) pot autoriza () aeronavele să se abată de la aceste reguli.
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
2015, a relevat că determinantă în producerea accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor, precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei. Analiza activității de căutare și salvare a victimelor accidentului, care activitate s-a desfășurat cu întârziere, a relevat o serie de deficiențe ale sistemului național responsabil de gestiunea unor situații de urgență, deficiențe printre care s-au numărat unele reglementări
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
ani), care a decedat, era ofițer-student în anul V al Institutului Medico-Militar din cadrul Universității de Medicină și Farmacie Carol Davila din București și efectua un stagiu de pregătire la Spitalul Clinic Fundeni. Au fost deschise două anchete. Prima a vizat aeronava, care a prezentat riscuri de zbor, iar a doua a vizat intervenția echipelor de salvare, care au ajuns cu întârziere. Procurorul general al României, Tiberiu Nițu, a declarat că ia în calcul anchetarea modului în care au acționat autoritățile în
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
două anchete din partea Parchetului Curții de Apel Alba privind încălcarea de către personalul aeronautic civil a îndatoririlor de serviciu sau neîndeplinirea lor și vătămare corporală din culpă. Procurorul general al Parchetului Curții de Apel Alba Iulia, Augustin Lazăr, a declarat că aeronava nu a fost dotată cu cutie neagră, urmând să fie expertizate celelalte instrumente de bord, pentru a se verifica dacă au funcționat corect. În raport, ROMATSA: La 22 ianuarie Gabriel Oprea a prezentat guvernului un raport, din care partea dată
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
Gabriel Oprea a prezentat guvernului un raport, din care partea dată publicității a fost o sinteză. Din această sinteză a rezultat că: Concluzia raportului a fost că ROMATSA nu a a luat măsurile necesare pentru stabilirea zonei de căutare a aeronavei, nu a declanșat operațiuni de căutare și nu a cerut sprijinul Centrului de Operații Aeriene din MApN. Octavian Thor Pleter, conferențiar la Facultatea de Inginerie Aerospațială, a apreciat că accidentul s-a întâmplat din vina lui Adrian Iovan. În caz
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
a apreciat că accidentul s-a întâmplat din vina lui Adrian Iovan. În caz de givraj - care nu este un fenomen instantaneu, pilotul ar fi avut trei opțiuni: să urce deasupra frontului atmosferic cu umiditate (însă puterea scăzută a motoarelor aeronavei n-a permis această manevră), să se strecoare pe dedesubtul frontului atmosferic, respectiv să facă cale întoarsă la Sibiu. Pilotul ar fi optat pentru a doua variantă, care nu i-a reușit. În opinia d-lui Pleter, pilotul ar fi
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
in aviația civilă, raportul final privind accidentul din Munții Apuseni, raport adus la cunoștința publicului în cadrul unei conferințe de presă la 19 octombrie 2015. În cadrul conferinței de presă Eugen Suciu, membru al comisiei de investigație în cadrul CIAS, a spus că aeronava a fost pilotată de către Răzvan Petrescu, dar comandant a fost Adrian Iovan, iar acesta a avut puterea de decizie. De asemenea, a subliniat că scopul investigațiilor CIAS nu a fost tragerea la răspundere a celor ce au greșit, ci stabilirea
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
a producerii accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor - datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP ( - avioane cu mai multe motoare cu piston), precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor, de a zbura o
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor - datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP ( - avioane cu mai multe motoare cu piston), precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor, de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții de givraj, de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
când motoarele s-au oprit datorită givrajului. În continuare pilotul n-a mai avut ce face decât să execute un zbor planat până la aterizarea forțată, care a avut loc la altitudinea de 1600 m într-o zonă împădurită, rezultând distrugerea aeronavei, decesul lui Iovan și a Aureliei Ion, rănirea gravă a medicilor Calu, Pivniceru și Ianceu și rănirea ușoară a medicului Zamfir. Cu excepția lui Zamfir, care își legase centura de siguranță cu puțin timp în urmă, niciunul dintre ceilalți, piloți sau
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
Pe parcursul zborului au existat perioade în care legătura radio a fost deficitară, una dintre cauze fiind aceea că s-a cerut de către centrele de control ale ROMATSA trecerea pe frecvențe peste 136 MHz (frecvențe experimentale), pe care stațiile radio ale aeronavei YR-BNP nu le puteau accesa. Pentru localizarea accidentului, avionul a fost dotat cu baliză de localizare de tip ELT. Aceste tip de baliză emite semnale pe frecvențele 121,5 MHz și 406,0xx MHz. Frecvența de 406,0xx MHz poate
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
Ghencea 3, în prezența ministrului apărării Mircea Dușa. Adrian Iovan (n. 8 iulie 1958 - d. 20 ianuarie 2014) era în acel moment unul dintre cei mai experimentați piloți din România. A terminat Liceul de Aviație Aurel Vlaicu, apoi Faculatea de Aeronave, pe care a absolvit-o ca șef de promoție. A pilotat avioane de tip IAR-823, AN-2, BN-2, Il-18, Boeing 733/735/736 (peste 10 000 de ore) și Piper PA-34, având în total peste 15 000 de ore de zbor
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
că anumite aspecte din lumea sa aproape perfectă par a fi în neregulă. Un reflector cinematografic (marcat Sirius) cade din cerul artificial de dimineață, aproape lovindu-l (despre care se spune la stația locală de radio că ar fi o aeronavă în pericol care are "părți în cădere"), iar radioul mașinii lui Truman surprinde o conversație despre mișcările sale, conversație a producătorilor emisiunii. Truman, de asemenea, devine conștient de anomalii mai subtile care au loc adesea în viața sa de zi
The Truman Show () [Corola-website/Science/335033_a_336362]
-
include un act de identitate, acceptul familiei pentru transfer, bilet de externare în limba engleză, formular 112/S2 pentru decontul tratamentului de către casa de asigurări de sănătate), mobilizarea unor resurse materiale și umane pentru transportul aeromedical, aprobări de survol pentru aeronavele care transportă răniți. (...) Din datele existente la nivelul DSU, aceste proceduri au fost aplicate pentru toți pacienții care au fost transferați în străinătate prin demersuri realizate prin instituțiile publice. Nu cunoaștem situații în care pacienții să fi fost transferați doar
Raportul în cazul Colectiv va fi MODIFICAT! () [Corola-website/Journalistic/101268_a_102560]