41,558 matches
-
farmacii, stație meteo, spital militar, dobândirea statutului de oraș porto-franco în 1836, parcul "Belvedere", înființarea unor tipografii, a unei bănci, a unei cazarme și a unui teatru, deschiderea unei școli de fete, a unui gimnaziu și construirea docurilor, a căilor ferate și a mai multor fabrici. În 1888 s-a utilizat aici pentru prima dată în țară betonul armat. În primul an al noului secol au fost introduse tramvaiul și becul electric. Se dezvoltă puternic învățământul și cultura sistemul bancar, susținute
Istoria Brăilei () [Corola-website/Science/328831_a_330160]
-
România, Moldova și Ucraina, reușind astfel să conecteze Marea Nordului la Marea Neagră și Marea Adriatică, prin instituirea unei reale, coloane vertebrale de fier” care se întinde de-a lungul întregii Europe. Prin proiectele de dezvoltare viitoare, Gruia Stoica urmărește să conecteze pe cale ferată Marea Nordului cu Marea Chinei de Est, ceea ce ar reprezenta un culoar care unește Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific. Ca o recunoaștere a activității sale strategice și de dezvoltare vizionară, în octombrie 2012, Gruia Stoica a fost numit în funcția de președinte al
Gruia Stoica () [Corola-website/Science/328865_a_330194]
-
Amancio Ortega s-a născut în Busdongo de Arbas, un orășel din provincia Leon, Spania, în anul 1936, perioadă în care, în țară, izbucnise războiul civil. Părinții lui au fost muncitori modești, mama lucrând ca menajeră, iar tatăl la căile ferate spaniole. A fost la școala "francezilor", "Inimă Sacră", împreună cu fratele său mai mare, Antonio. A fost căsătorit cu Rosalia Mera, cu care are doi copii, Sandra și Mark. Ulterior, a divorțat și s-a recăsătorit în anul 2001 cu Flora
Amancio Ortega () [Corola-website/Science/329396_a_330725]
-
ceai, cafea, și gustări calde), a existat intenția de a fi redirijat spre București pe drumul deschis de plugul antemergător al unui tren Intercity, dar s-a renunțat deoarece în cîteva zeci de minute viscolul a troienit din nou calea ferată. În jurul orei 17,00 pe data de 8 februarie, garnitura a ajuns în orașul din care plecase. Deși cauzele evenimentului au fost fenomenele meteo extreme, totuși deciziile luate de către comandamentul de la Galați s-au dovedit a fi discutabile. Confruntarea cu
Înzăpezirea trenurilor InterRegio 1732 și 1594 din 2012 () [Corola-website/Science/331015_a_332344]
-
de 6 februarie totuși nu existau informații că s-ar putea întâmpla ceva care să oprească circulația trenurilor, iar călătorii au făcut presiuni pentru plecarea garniturii (într-un context în care drumurile fiind blocate, singura posibilitate de deplasare rămăsese calea ferată). În interpretarea prefectului județului Galați Paul Florea însă, situația a fost gestionată greșit și există o vină umană demonstrabilă în ceea ce privește înșiruirea de întâmplări care a condus la situația respectivă. Din cauza electrificării căii ferate nu s-au putut folosi turbofrezele care
Înzăpezirea trenurilor InterRegio 1732 și 1594 din 2012 () [Corola-website/Science/331015_a_332344]
-
blocate, singura posibilitate de deplasare rămăsese calea ferată). În interpretarea prefectului județului Galați Paul Florea însă, situația a fost gestionată greșit și există o vină umană demonstrabilă în ceea ce privește înșiruirea de întâmplări care a condus la situația respectivă. Din cauza electrificării căii ferate nu s-au putut folosi turbofrezele care ar fi tăiat troienele de pe șinele de tren, deoarece presiunea mare a jetului de zăpadă ar fi putut produce avarii la rețeaua de 27 kv a căii ferate.
Înzăpezirea trenurilor InterRegio 1732 și 1594 din 2012 () [Corola-website/Science/331015_a_332344]
-
situația respectivă. Din cauza electrificării căii ferate nu s-au putut folosi turbofrezele care ar fi tăiat troienele de pe șinele de tren, deoarece presiunea mare a jetului de zăpadă ar fi putut produce avarii la rețeaua de 27 kv a căii ferate.
Înzăpezirea trenurilor InterRegio 1732 și 1594 din 2012 () [Corola-website/Science/331015_a_332344]
-
Frontului de răsărit de către austro-ungari, prin intermediul contraofensivei desfășurate de către "Armee-Gruppe Pflanzer-Baltin". Suplimentar, menținerea controlului coridorului de transport dintre Maramureș și Depresiunea Dornelor de către Austro-Ungaria a făcut posibilă consolidarea ulterioară a importanței militare și strategice a acestuia, prin construirea unei căi ferate de legătură între Borșa și Iacobeni. Dintre unitățile implicate, în ceea ce privește dinamica bătăliei și tactica acesteia soldații au jucat roluri semnificative, deoarece au fost vârful de atac și autorii concepției tactice care a dus pe plan local, la succes. Armatele ruse
Bătălia de la Cârlibaba () [Corola-website/Science/334870_a_336199]
-
polonezi. Relocarea pe front a batalioanelor poloneze a început după 10 ianuarie, dată după care au fost scoase din dispozitiv de la Ökörmező) și dirijate spre a se constitui în rezervă operativă pentru trupele lui Schultheisz. Acestea au sosit pe calea ferată la 16 ianuarie la Borșa. Între 17 ianuarie și dimineața zilei de 18 ianuarie legionarii au traversat Pasul Prislop în condiții climatice dificile (temperaturi de - 28 de grade Celsius și zăpadă între 1 și 2,5 m), cărând un echipament
Bătălia de la Cârlibaba () [Corola-website/Science/334870_a_336199]
-
și Pocuția pentru austro-ungari pornind de pe linia Iasinia - Cârlibaba - Vatra Dornei. Ulterior, în contextul în care lipsa unei legături feroviare directe spre Bucovina a constituit la momentul respectiv o gravă problemă pentru armata austro-ungară, s-a considerat că o cale ferată de la Borșa la Iacobeni prin Pasul Prislop și apoi pe valea Bistriței, ar putea constitui un pas strategic și un avantaj militar importante. Astfel, pe data de a 15 februarie 1915 au început lucrările la linia ferată, lucrări care aveau
Bătălia de la Cârlibaba () [Corola-website/Science/334870_a_336199]
-
că o cale ferată de la Borșa la Iacobeni prin Pasul Prislop și apoi pe valea Bistriței, ar putea constitui un pas strategic și un avantaj militar importante. Astfel, pe data de a 15 februarie 1915 au început lucrările la linia ferată, lucrări care aveau să dureze până la 1 mai 1916 și la care au fost folosiți atât 4000 de prizonieri de război ruși cât și localnici din zonă. La Cârlibaba, Prislop și Iacobeni au fost înființate tabere militare cu soldați care
Bătălia de la Cârlibaba () [Corola-website/Science/334870_a_336199]
-
fost folosiți atât 4000 de prizonieri de război ruși cât și localnici din zonă. La Cârlibaba, Prislop și Iacobeni au fost înființate tabere militare cu soldați care au avut rolul de a consolida linia frontului și de a apăra calea ferată nou construită. Aceasta a funcționat până în decembrie 1918 și a fost folosită pentru transportul de trupe, muniție, armament, mărfuri și animale vii. Decizia trupelor ruse de a temporiza continuarea ofensivei după cucerirea inițială de către acestea a Cârlibabei, a fost un
Bătălia de la Cârlibaba () [Corola-website/Science/334870_a_336199]
-
la căderea lui Mussolini sub influența lui Adolf Hitler, influență de care „el nu a mai scăpat niciodată” În octombrie 1938, după încheierea Acordului de la München, Italia a pretins concesiuni din partea Franței. Acestea includea portul liber Djibouti, controlul asupra căii ferate Addis Ababa-Djibouti, participarea italiană la administrarea Canalului Suez, o formă de cooperare franco-italiană în exploatarea Tunisiei și angajamentul Franței că va păstra cultura italiană în Corsica, fără asimilarea culturală a populației locale. Francezii au refuzat cererile, considerând că adevăratele scopuri
Bătălia Alpilor Occidentali () [Corola-website/Science/334848_a_336177]
-
a Africii de nord franceze în noiembrie 1942. În plus, a fost stabilite zone demilitarizate în coloniile franceze din Africa. Italia a primit dreptul să folosească portul Djibouti și toate echipamentele sale portuare din Somaliland, precum și porțiunea franceză a căii ferate Addis Ababa-Djibouti. Mai important chiar, bazele navale Toulon, Bizerte, Ajaccio și Oran trebuiau să fie demilitarizate. Infanteria franceză pierdut 37 de morți, între 40 și 60 de răniți și 150 de dispăruți în misiune. Armata Alpilor a pierdut 20 de
Bătălia Alpilor Occidentali () [Corola-website/Science/334848_a_336177]
-
este un monument istoric aflat pe teritoriul municipiului Cluj-Napoca. Gara Cluj, limita nordică a peronului, fontul nordic al str. Căii Ferate, podul feroviar peste Someș, str. Răsăritului până la str. Ecaterina Varga, str. Ecaterina Varga, frontul estic, str. Petrila, frontul sudic de la nr. 14 la 2, Parcul Feroviarilor limita estică, Parcul Feroviarilor limita sudică, malul stâng al Someșului între Str. Deltei și
Ansamblul urban „Centrul istoric al orașului Cluj” () [Corola-website/Science/334946_a_336275]
-
str. Șerpuitoare nr. 1-27, limita estică a bazei sportive dintre Str. Șerpuitoare și str. Augustin Bunea, str. Călărașilor frontul nordic, str. Cetății frontul vestic între nr. 32 și 2, str. Mecanicilor frontul estic până la Pta Gării, podul rutier peste calea ferată, limita sudică, vestică și nordică a parcelei str. Tudor Vladimirescu nr. 2-4, str. Locomotivei, frontul vestic între Str. Maiacovschi și podul rutier peste calea ferată, Gara Cluj, limita nordică a peronului, în dreptul gării..
Ansamblul urban „Centrul istoric al orașului Cluj” () [Corola-website/Science/334946_a_336275]
-
nr. 32 și 2, str. Mecanicilor frontul estic până la Pta Gării, podul rutier peste calea ferată, limita sudică, vestică și nordică a parcelei str. Tudor Vladimirescu nr. 2-4, str. Locomotivei, frontul vestic între Str. Maiacovschi și podul rutier peste calea ferată, Gara Cluj, limita nordică a peronului, în dreptul gării..
Ansamblul urban „Centrul istoric al orașului Cluj” () [Corola-website/Science/334946_a_336275]
-
Conform tradiției, ar fi fost creat de țăranca Marie Harel, sub îndrumarea unui preot „refractar” (fidel papei de la Roma în timpul Revoluției franceze) venit din Meaux, unde se produce brânza Brie. Producția s-a dezvoltat puternic cu inaugurarea linii de cale ferată între Paris și orașul normand Caen, care a permis producătorilor să vândă brânzeturi camembert în capitala franceză. În anul 1890, inginerul Jules Charrel a inventat o cutie de lemn pentru a proteja brânza camembert în timpul transportului, ceea ce a avut ca
Camembert () [Corola-website/Science/334954_a_336283]
-
Boemia, Moravia și Silesia. Georg Simon a posedat moșii în Țară Românească, Ardeal, Banat, Ungaria, Boemia, Moravia, Austria Inferioară (Mauerbach, Rappoltenkirchen, Gföhl, Leopoldsdorf) și Grecia precum imobiliare la Viena. El a participat la fundații de fabrici și construcția de căi ferate, fiind considerat că unul dintre cei mai bogați oameni din monarhie în jurul anului 1850, fiind cel mai puternic concurent al familiei Rothschild precum și singurul creștin între cei patru mari bancheri austrieci. A fost căsătorit cu Katharina Derra von Moroda (n.
Familia Sina () [Corola-website/Science/334985_a_336314]
-
fratele său vitreg extrem de bogat Georg Simon, „Șină cel sărac”. Totuși el a jucat pentru mai mulți ani un rol important în societatea vieneza. Johann a ocupat posturi oficiale înalte. A fost între altele director al Băncii Naționale, a căii ferate de stat și președinte al cunoscutei societății „Donaudampfschiffahrtsgesellschaft”. Dar suferințe grave l-au forțat să demisioneze din toate aceste funcții la Viena, și într-o dimineață la începutul anului 1869 ziarele au raportat, ca a murit de apoplexie la micul
Familia Sina () [Corola-website/Science/334985_a_336314]
-
00), a liniei 12 Antwerpen-Essen (frontieră) și punctul terminus al liniei 27 (care dublează linia 12). Prima gară a orașului Antwerpen, Gara Borgerhout, situată pe strada "Borgerhoutsesteenweg" (actuală "Carnotstraat"), în exteriorul fortificațiilor din apropierea Porții Borgerhout, a fost inaugurată de către Căile Ferate Belgiene pe 3 iunie 1836, ca punct terminus al liniei feroviare Mechelen-Antwerpen. Linia era a doua construită în Belgia și completa de fapt secțiunea Bruxelles-Mechelen, prima linie de cale ferată a Belgiei și a continentului european. Trenul inaugural, format la
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
exteriorul fortificațiilor din apropierea Porții Borgerhout, a fost inaugurată de către Căile Ferate Belgiene pe 3 iunie 1836, ca punct terminus al liniei feroviare Mechelen-Antwerpen. Linia era a doua construită în Belgia și completa de fapt secțiunea Bruxelles-Mechelen, prima linie de cale ferată a Belgiei și a continentului european. Trenul inaugural, format la Mechelen, a sosit în Gara Borgerhout „pe o vreme mohorâtă”, dar acest lucru nu a împiedicat ca o mulțime numeroasă să fie prezentă pentru a întâmpina personalitățile aflate în tren
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
oraș deja aglomerat și aflat în continuă dezvoltare. Printr-un decret regal din 30 decembrie 1870 a fost desființată linia care lega Gara Borgerhout de portul Antwerpen, iar un alt decret din 17 august 1871 hotăra desființarea porțiunii din calea ferată Antwerpen-Rotterdam cuprinsă între Gara Borgerhout și podul peste Schyn. Astfel, în 1873 gara a devenit din nou un punct terminus. De aceea, pentru conexiunea cu Gara Antwerpen-Dokken en -Stapelplaatsen și de acolo cu țara vecină a fost construită o cale
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
Antwerpen-Rotterdam cuprinsă între Gara Borgerhout și podul peste Schyn. Astfel, în 1873 gara a devenit din nou un punct terminus. De aceea, pentru conexiunea cu Gara Antwerpen-Dokken en -Stapelplaatsen și de acolo cu țara vecină a fost construită o cale ferată de centură. Trenurile care soseau dinspre Mechelen în gara din Antwerpen porneau apoi în sens invers și înconjurau orașul spre a se îndrepta spre Țările de Jos. În 1898, Antwerpen dispunea deja de mai multe gări, Gara Antwerpen-Est fiind cea
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
au început în 1895, iar inaugurarea s-a făcut fără ceremonial pe 11 august 1905 (15 august, după alte surse). Cu această ocazie gara a fost redenumită „Antwerpen-Centraal”.. Pe 15 mai 1935, gara a devenit punctul terminus al primei căi ferate electrificate din Belgia, Bruxelles Nord-Antwerpen-Centraal. Gara originală a fost realizată între anii 1895 și 1905 pe locul fostei clădiri care funcționa ca punct terminus pentru linia Bruxelles-Mechelen-Antwerpen. Construcția, pavată cu piatră și prevăzută cu un vast dom deasupra sălii de
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]