41,558 matches
-
nord, trecând pe sub Gara Centrală, cu linii pe două niveluri subterane. Tunelul permite trenurilor de mare viteză Thalys, LMV 4 și HSL Zuid să circule prin Antwerpen-Centraal fără să mai fie nevoie să întoarcă și să ocolească orașul pe calea ferată de centură. Mersul anterior al trenurilor de mare viteză obliga cursele Amsterdam-Bruxelles ori să circule și să oprească doar în Gara Berchem, ori să ajungă până în Antwerpen-Centraal, dar acolo să întoarcă. Construcția a fost terminată în linii mari în 2007
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
înlăturate de serviciile primăriei în colaborare cu poliția. În apropierea gării există cinci stații Velo. Două sunt situate în "Koningin Astridplein", două în "Kievitplein", iar una în strada "De Keyserlei". Conform legislației domestice, dar și reglementărilor Uniunii Internaționale a Căilor Ferate, Gara Antwerpen-Centraal se află în aceeași zonă de tarifare cu gările: Antwerpen-Berchem, Antwerpen-Dam, Antwerpen-Luchtbal, Antwerpen-Noorderdokken, Antwerpen-Oost, Antwerpen-Zuid.
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
eforturi pentru restaurarea și reabilitarea rețelelor S-Bahn și U-Bahn din Berlin. Sistemul U-Bahn a atins capacitatea de dinaintea construcției Zidului în 1995, odată cu redeschiderea Gării Warschauer Straße, pe magistrala U1. Sistemul S-Bahn a devenit relativ complet în 2002, odată cu redeschiderea căii ferate de centură, deși mai există încă secțiuni nefolosite ale liniilor închise după ridicarea Zidului. Deciziile privind o eventuală redeschidere a acestora urmează încă să fie luate. Această listă include doar acele stații din Berlinul de Est prin care trenurile din
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
Republicii Moldova. Ca om de afaceri, deține acțiuni la banca comercială FinComBank, la a cărei fondare a participat și al cărui Consiliu de Administrație îl conduce. De asemenea, el deține o firmă de construcție și o firmă de transporturi pe calea ferată, care în perioada guvernării comuniste a derulat mai multe contracte cu statul moldovean și cu companiile de stat din țară. În 2009, i se atribuia o avere de circa 2 miliarde de euro. S-a născut la 4 noiembrie 1961
Oleg Voronin () [Corola-website/Science/331911_a_333240]
-
Carpații Orientali. Spre sud nu există căi de comunicație modernizate. Principalele rute sunt cele care asigură legăturile cu cele 3 compartimente ale Depresiunii Brașovului precum și cu Moldova, dintre care cele mai importante sunt Drumul Național 10 Brașov - Buzău și calea ferată secundară 403 Brașov - Întorsura Buzăului - care parcurge tunelul Teliu (cel mai lung tunel al rețelei de căi ferate din România). În trecut a existat o cale ferată îngustă (mocăniță) între Vama Buzăului și Măneciu (județul Prahova) prin Pasul Boncuța. Depresiunea
Depresiunea Întorsura Buzăului () [Corola-website/Science/331974_a_333303]
-
cele 3 compartimente ale Depresiunii Brașovului precum și cu Moldova, dintre care cele mai importante sunt Drumul Național 10 Brașov - Buzău și calea ferată secundară 403 Brașov - Întorsura Buzăului - care parcurge tunelul Teliu (cel mai lung tunel al rețelei de căi ferate din România). În trecut a existat o cale ferată îngustă (mocăniță) între Vama Buzăului și Măneciu (județul Prahova) prin Pasul Boncuța. Depresiunea are așezări numeroase, populația - integral românească, fiind bine reprezentată. Majoritatea populației este concentrată în zonele situate în proximitatea
Depresiunea Întorsura Buzăului () [Corola-website/Science/331974_a_333303]
-
dintre care cele mai importante sunt Drumul Național 10 Brașov - Buzău și calea ferată secundară 403 Brașov - Întorsura Buzăului - care parcurge tunelul Teliu (cel mai lung tunel al rețelei de căi ferate din România). În trecut a existat o cale ferată îngustă (mocăniță) între Vama Buzăului și Măneciu (județul Prahova) prin Pasul Boncuța. Depresiunea are așezări numeroase, populația - integral românească, fiind bine reprezentată. Majoritatea populației este concentrată în zonele situate în proximitatea DN10 precum și în cele situate mai aproape de Brașov și
Depresiunea Întorsura Buzăului () [Corola-website/Science/331974_a_333303]
-
la ca. 110 km vest de Calgary. Canmore se află la , ocupă suprafața de 68,9 km² și avea în anul 2011 o populație de 12.288 locuitori. Localitatea a fost denumită în anul 1884 Canmore, de lucrătorii de la calea ferată Canadian Pacific Railway. În anul 1887 a început în regiune exploatarea cărbunelui, care a fost sistată în anul 1979. Ulterior turismul și sporturile de iarnă sunt printre sursele economice importante a regiunii. Localitatea a devenit localitate urbană în anul 1966
Canmore, Alberta () [Corola-website/Science/331498_a_332827]
-
frig în decursul lunii decembrie: Raul Hilberg afirmă că în total măcelul de la Odesa ar fi cauzat aproximativ 100.000 de morți, la cei odeseni adăugându-se mii de evrei basarabeni aduși și ei la Moldoveanca (pe unde trecea calea ferată Tighina-Odesa). Într-o scrisoare a mareșalului Antonescu din 19 octombrie 1941 către fostul său coleg de liceu Wilhelm Filderman, Conducătorul statului se justifică astfel: „"La Odesa, evreii sunt cei care au insistat pentru ca trupele rusești să ne opună o rezistență
Holocaustul în România () [Corola-website/Science/331501_a_332830]
-
(în ) este numele dat unei porțiuni de linie de cale ferată amplasată lângă orășelul Klevan din Ucraina, care duce spre Orjiv. Cu o lungime de 3-5 km, aceasta este împrejmuita de vegetație deasa, care formează un tunel verde pitoresc. Este un loc ales de îndrăgostiți pentru plimbări și sesiuni foto. Linia
Tunelul iubirii () [Corola-website/Science/336964_a_338293]
-
orășelul Klevan din Ucraina, care duce spre Orjiv. Cu o lungime de 3-5 km, aceasta este împrejmuita de vegetație deasa, care formează un tunel verde pitoresc. Este un loc ales de îndrăgostiți pentru plimbări și sesiuni foto. Linia de cale ferată Klevan-Orjiv începe din Klevan, de la linia magistrală Kovel-Rivne și se sfârșește la nordul localității Orjiv, unde este amplasată o întreprindere industrială. Orjiv are stație feroviară de pasageri pe linia principala; linia Klevan-Orjiv este folosită doar pentru transport de mărfuri. Linia
Tunelul iubirii () [Corola-website/Science/336964_a_338293]
-
Siberia, alături de efective ale Legiunii Cehoslovace, și, de cealaltă parte, unități atacatoare ale Armatei Roșii. Arealul geografic în care lupta s-a desfășurat a fost reprezentat de zona proprie și limitrofă a gărilor Șeragul și Kuitun aflate pe traseul căii ferate transsiberiene, iar rezultatul a fost reprezentat de un insucces al acțiunii trupelor ruse atacatoare și de un succes pentru militarii români aflați într-un context defensiv dificil, determinat de retragerea precipitată și neanunțată a unor unități cehoslovace și, în consecință
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
retragă lent, spre est. La 21 ianuarie însă, în Irkutsk, controlul a fost preluat de un Comitet Revoluționar Bolșevic, iar la Nijneudinsk, "Legiunea iugoslavă" a fost distrusă de Armata Roșie și trupele cehoslovace nu au intervenit, retrăgându-se pe calea ferată. Aflate în ofensivă, trupele Armatei a 5-a Ruse au solicitat cooperarea camarazilor lor din Irkutsk, însă, dinspre est, orașul ajunsese între timp amenințat de presiunea trupelor generalului La 3 februarie, în gara Șeragul se aflau concentrate Batalionul II „Mărășești
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
-a, comandate de generalul Lev Prchala. La 3 februarie, avangarda bolșevică - în compunerea căreia intrau 2 regimente (total 6 batalioane cu un efectiv de 3.000 de militari) de infanterie, 3 escadroane de cavalerie, artilerie și 1 batalion de căi ferate cu 2 trenuri blindate, din Diviziile 27 și 30 ale Armatei a 5-a - a ajuns la câțiva kilometri spre vest de trupele române și cehoslovace, în gara Azei. În sudul căii ferate, aliații româno-cehoslovaci au amplasat avanposturi de pază
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
cavalerie, artilerie și 1 batalion de căi ferate cu 2 trenuri blindate, din Diviziile 27 și 30 ale Armatei a 5-a - a ajuns la câțiva kilometri spre vest de trupele române și cehoslovace, în gara Azei. În sudul căii ferate, aliații româno-cehoslovaci au amplasat avanposturi de pază pentru a preveni un atac din această parte, iar în nord 1 batalion din Regimentul 12 Infanterie Cehoslovac, pentru a apăra drumul de legătură cu Moscova. Spre vest a fost trimisă o patrulă
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
Deși surprinși, pe un ger de - 40 de grade, românii au ieșit din vagoane și au constituit un front de apărare întărit de troienele de zăpadă înghețată - care au servit pe post de tranșee, contraatacând decisiv dinspre sud de calea ferată cu companiile din avanposturi și cu restul detașamentului de lăncieri. Din trenul blindat „Mărășești” s-a executat foc de bombardament spre pozițiile inamice de la Troitskaia - aflate la jumătatea drumului dintre Șeragul și Traktovaia, pentru a fi împiedicată sosirea rezervelor ruse
Lupta de la Șeragul și Kuitun () [Corola-website/Science/336998_a_338327]
-
concesiune nr. 5431/12 martie 1907, construcția liniei Buzău-Nehoiașu și a dat-o spre execuție antreprizei Weiss-Vasilescu, care a finalizat lucrarea în 1909, aceasta fiind dată în folosință în ziua de 26 iulie/9 august 1909 a acelui an. Calea ferată respectivă avea o lungime totală de 74 kilometri și era folosită pentru transportul de călători și mărfuri, însă se intenționa ca aceasta să fie prelungită peste Carpați până la Brașov. Această ocazie s-a ivit după Primul Război Mondial, când Transilvania
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
realizate între 1920 și 1926. În anul 1922 a fost finalizat un studiu în acest sens, ceea ce a dus la publicarea în Monitorul Oficial nr. 80 din data de 12 iulie 1923 a unei legi prin care linia de cale ferată Brașov-Buzău era considerată „lucrare de utilitate publică”, iar Direcției Generale a Căilor Ferate Române îi era acordat un credit în valoare de 100 de milioane de lei pentru construirea acesteia. Lucrările au început în toamna anului 1923, intenționându-se realizarea, într-o
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
de utilitate publică”, iar Direcției Generale a Căilor Ferate Române îi era acordat un credit în valoare de 100 de milioane de lei pentru construirea acesteia. Lucrările au început în toamna anului 1923, intenționându-se realizarea, într-o primă etapă, a căii ferate Brașov-Întorsura Buzăului. Aceasta a fost deschisă circulației pe 25 iunie 1931. Linia are aproximativ 36,5 kilometri, o declivitate maximă de 12‰, curba sa cea mai strânsă are raza de 360 m, iar traseul însumează 348 de poduri și podețe
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
360 m, iar traseul însumează 348 de poduri și podețe și trei tuneluri. Cel mai impresionant dintre acestea, Tunelul Teliu , măsoară 4.369,5 metri (după alte surse 4.379 metri) și a fost construit în mod vizionar pentru cale ferată dublă și electrificată. Execuția tunelului a fost realizată de firma germană Julius Berger Tiefbau Aktien Gesselschaft, între 1924 și 1929. Străpungerea tunelului a demarat pe 15 iulie 1924 de la nord înspre sud și pe 5 iulie 1925 dinspre stația Întorsura
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
deschis circulației pe 25 iunie 1931, odată cu restul liniei. Situația internațională tulbure și izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial au făcut ca ultimul tronson de linie rămas, Întorsura Buzăului-Nehoiașu, să nu mai fie construit niciodată, iar din proiectata cale ferată transcarpatică Brașov-Buzău să lipsească doar circa 35 de kilometri în linie dreaptă. Realizat din start pentru a permite fără probleme dublarea și electrificarea unii linii care se dorea monumentală, prin Tunelul Teliu, cel mai lung tunel construit vreodată în România
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
care se dorea monumentală, prin Tunelul Teliu, cel mai lung tunel construit vreodată în România, circulă acum doar 6 curse de călători tip Regio pe zi (în regim dus-întors), operate cu automotoare de către compania privată Regiotrans. Celălalt ciot al căii ferate Brașov-Buzău, linia Buzău-Nehoiașu, este operat și el cu 9 curse de tip Regio dus-întors pe zi de către societatea Transferoviar. La începutul anilor 1900, Guvernul Titu Maiorescu, având acceptul Regelui Ferdinand, a luat decizia construirii unei căi ferate care să conecteze
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
ciot al căii ferate Brașov-Buzău, linia Buzău-Nehoiașu, este operat și el cu 9 curse de tip Regio dus-întors pe zi de către societatea Transferoviar. La începutul anilor 1900, Guvernul Titu Maiorescu, având acceptul Regelui Ferdinand, a luat decizia construirii unei căi ferate care să conecteze Sinaia de Pietroșița, în județul Dâmbovița, cu scopul de a crea magistrala CFR Târgoviște - Pietroșița - Sinaia și de a realiza astfel o a doua legătură feroviară între București și Sinaia. Principalul obstacol între Sinaia și Pietroșița era
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
traseu complet nou până în localitatea Bujoreni din județul Vâlcea, unde ar fi realizat conexiunea cu Magistrala 201 . Această linie proiectată, împreună cu alte linii existente, ar fi asigurat astfel o legătură directă între București, Pitești, Râmnicu Vâlcea și Sibiu. Noua cale ferată ar fi traversat Carpații la o altitudine maximă de doar 420 m, față de 1050 m la Predeal, pe Magistrala CFR 300. Primele studii au fost realizate în 1949, iar construcția efectivă, la care au participat peste 4.000 de muncitori
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
era de: 70% la poduri și viaducte, 100% la tuneluri (pentru construcția acestora s-a folosit, pentru prima dată în România, scutul integral mecanizat), 97% la podețe, 100% la terasamente, doar 23% la consolidările terasamentelor și 97% la suprastructura căii ferate. Pentru terasamente au fost folosiți 30.000.000 m de umpluturi. Unul dintre viaducte, Topolog , cu o lungime de 1.440 m și o înălțime maximă de circa 50 m, este cel mai lung viaduct construit vreodată în România. Cele
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]