41,558 matches
-
confirmat și de Scrisoarea de Acceptare semnată de CFR ca urmare a emiterii HG nr. 1024/14 decembrie 1999 privind „garantarea de către Ministerul Finanțelor a unui credit extern în valoare de 138 milioane dolari S.U.A. în favoarea Companiei Naționale de Căi Ferate "C.F.R" - S.A.” „pentru finanțarea obiectivelor de investiții prevăzute în anexă, care se vor executa de SOCIETA EDILE COSTRUZIONI E LAVORI - S.p.A. Roma, câștigătoare a licitației pentru realizarea lucrărilor respective”. Acest contract, care teoretic prevedea finalizarea, dublarea și electrificarea liniei
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
finalizarea, dublarea și electrificarea liniei, este unul controversat, mai ales că nu a fost niciodată făcut public. În urma lui, firma italiană a mobilizat un număr foarte mare de muncitori care au demontat traversele și șinele vechi de pe toată lungimea căii ferate Râmnicu Vâlcea-Vâlcele, acestea fiind parțial depozitate la Craiova și în gările de pe traseu. Firma S.E.C.O.L. a instalat totuși pe tot traseul liniei 219 celule pasive GPS care monitorizează mișcarea solului. Aceste celule erau încă funcționale în februarie 2016
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
de finanțare”. În Master Planul General de Transport al României din septembrie 2016, finalizarea liniei este prevăzută pentru ciclul 2021-2026, la un cost de 365,8 milioane euro. Construită cu costuri semnificative și presărată cu lucrări de artă impresionante, calea ferată Vâlcele-Bujoreni Vâlcea este probabil cel mai mare eșec feroviar din România și, în stadiul în care se află astăzi, cel mai bun exemplu de mare lucrare inutilă. În a doua parte a anilor 1980 s-a dat startul construcției unui
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
mare eșec feroviar din România și, în stadiul în care se află astăzi, cel mai bun exemplu de mare lucrare inutilă. În a doua parte a anilor 1980 s-a dat startul construcției unui tronson de 8 km de cale ferată între localitățile Alunu din județul Vâlcea și Seciurile din județul Gorj. Pe plan local, în conexiune cu calea ferată Băbeni-Alunu și calea ferată Târgu Cărbunești-Seciurile, acest tronson urma să realizeze o legătură feroviară directă între Râmnicu Vâlcea și Târgu Jiu
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
lucrare inutilă. În a doua parte a anilor 1980 s-a dat startul construcției unui tronson de 8 km de cale ferată între localitățile Alunu din județul Vâlcea și Seciurile din județul Gorj. Pe plan local, în conexiune cu calea ferată Băbeni-Alunu și calea ferată Târgu Cărbunești-Seciurile, acest tronson urma să realizeze o legătură feroviară directă între Râmnicu Vâlcea și Târgu Jiu, iar pe plan național, împreună cu tronsonul Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, urma să reducă distanța dintre București și Petroșani cu 91
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
doua parte a anilor 1980 s-a dat startul construcției unui tronson de 8 km de cale ferată între localitățile Alunu din județul Vâlcea și Seciurile din județul Gorj. Pe plan local, în conexiune cu calea ferată Băbeni-Alunu și calea ferată Târgu Cărbunești-Seciurile, acest tronson urma să realizeze o legătură feroviară directă între Râmnicu Vâlcea și Târgu Jiu, iar pe plan național, împreună cu tronsonul Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, urma să reducă distanța dintre București și Petroșani cu 91 km. Lucrările la tronsonul
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
ridicate pilele viaductului, montat parțial tablierul, străpuns Tunelul Seciuri, străpuns și finalizat Tunelul Roșia (ambele în lungime de circa 600 m), străpuns parțial (circa 550 m) Tunelul Dobrana și realizate câteva porțiuni de terasament. Lucrările la acest tronson de cale ferată au fost abandonate după 1990. Scutul de săpat folosit pentru executarea Tunelului Dobrana a fost părăsit în interiorul galeriei și componente ale lui au fost furate. Alunecările de teren datorate exploatărilor de cărbune de suprafață din zonă au distrus o parte
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
lui au fost furate. Alunecările de teren datorate exploatărilor de cărbune de suprafață din zonă au distrus o parte din terasamentele executate și o parte din stația Seciurile. În toamna anului 1987 au început lucrările de construcție a unei căi ferate de 57 km care să lege Botoșaniul de orașul Hârlău din județul Iași și, mai departe, prin intermediul liniei CFR 607 existente, de municipiul Iași. Această cale ferată ar fi redus distanța feroviară dintre Iași și Botoșani cu 87 de km
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Seciurile. În toamna anului 1987 au început lucrările de construcție a unei căi ferate de 57 km care să lege Botoșaniul de orașul Hârlău din județul Iași și, mai departe, prin intermediul liniei CFR 607 existente, de municipiul Iași. Această cale ferată ar fi redus distanța feroviară dintre Iași și Botoșani cu 87 de km. Investiția a fost atacată cu peste 400 de muncitori care lucrau în ture și, printre primele obiective abordate, s-a început străpungerea Tunelului Hârlău, în lungime de
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Tunelului Hârlău . Forarea tunelului a fost executată de firma „Tunele Brașov” cu ajutorul unei freze semi-mecanizate cu o putere de împingere de aproximativ 4000 de tone. Tunelul a fost străpuns pe data de 12 noiembrie 1998. Lucrările de construcție a căii ferate au fost din nou stopate în 1998, după ce, între 1996 și 1998, fuseseră cheltuite peste 20 de milioane de dolari. În 2007 a existat o nouă tentativă de a relua proiectul căii ferate Hârlău-Botoșani. Constantin Axinia, director la acea vreme
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
noiembrie 1998. Lucrările de construcție a căii ferate au fost din nou stopate în 1998, după ce, între 1996 și 1998, fuseseră cheltuite peste 20 de milioane de dolari. În 2007 a existat o nouă tentativă de a relua proiectul căii ferate Hârlău-Botoșani. Constantin Axinia, director la acea vreme al SN CFR Călători SA, a introdus un traseu parțial, Hârlău-Flămânzi, în planul de investiții pentru 2007. Suma estimată pentru finalizarea lucrărilor până la Flămânzi era de 1,2 milioane de lei, dar guvernul
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
construite case, prefabricatele din beton pentru podețe au dispărut, iar terasamentele au fost parțial transformate în drumuri agricole. În perioada 2000-2004, poliția de pe raza județului Botoșani a întocmit mai multe dosare penale pentru furt de șine și traverse de cale ferată, inclusiv viceprimarului din acea perioadă al comunei Frumușica. În plus, o eventuală reluare a lucrărilor la calea ferată Hârlău-Botoșani ar fi îngreunată și de necesitatea construcției unui al doilea tunel feroviar, în lungime de aproximativ 300 m, în zona comunei
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
În perioada 2000-2004, poliția de pe raza județului Botoșani a întocmit mai multe dosare penale pentru furt de șine și traverse de cale ferată, inclusiv viceprimarului din acea perioadă al comunei Frumușica. În plus, o eventuală reluare a lucrărilor la calea ferată Hârlău-Botoșani ar fi îngreunată și de necesitatea construcției unui al doilea tunel feroviar, în lungime de aproximativ 300 m, în zona comunei Deleni. În 1987 au început lucrările de construcție a unei căi ferate de 53,4 km care să
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
eventuală reluare a lucrărilor la calea ferată Hârlău-Botoșani ar fi îngreunată și de necesitatea construcției unui al doilea tunel feroviar, în lungime de aproximativ 300 m, în zona comunei Deleni. În 1987 au început lucrările de construcție a unei căi ferate de 53,4 km care să lege localitatea Dângeni din județul Botoșani de orașele Săveni și Darabani. Această lucrare ar fi fost o continuare a liniei CFR 608 existente și ar fi permis astfel o conexiune directă între Darabani și
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Dângeni din județul Botoșani de orașele Săveni și Darabani. Această lucrare ar fi fost o continuare a liniei CFR 608 existente și ar fi permis astfel o conexiune directă între Darabani și municipiul Iași. Exista chiar intenția ca această cale ferată să fie ulterior prelungită până la punctul de frontieră Rădăuți-Prut-Lipcani, pentru a realiza o nouă legătură feroviară cu Uniunea Sovietică. Ideea unei astfel de căi ferate data de la începutul anilor 1900. În 1916 chiar se demarase execuția ei, dar lucrările au
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
astfel o conexiune directă între Darabani și municipiul Iași. Exista chiar intenția ca această cale ferată să fie ulterior prelungită până la punctul de frontieră Rădăuți-Prut-Lipcani, pentru a realiza o nouă legătură feroviară cu Uniunea Sovietică. Ideea unei astfel de căi ferate data de la începutul anilor 1900. În 1916 chiar se demarase execuția ei, dar lucrările au fost oprite la scurtă vreme, după intrarea României în Primul Război Mondial. Primii 17,4 km din această linie, tronsonul Dângeni-Săveni, au fost inaugurați pe
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
analiză din septembrie 2014 a Agenției pentru Dezvoltare Regională Nord-Est se atrăgea atenția că, în urma renunțării la unele proiecte de infrastructură feroviară precum linia Dângeni-Săveni-Darabani și linia Hârlău-Flămânzi-Botoșani, „38,4% din populația regiunii nu are acces la rețeaua de căi ferate a regiunii, la care se adaugă 7,3% din populație aflată de-a lungul liniilor închise, procentul ajungând la 45,7%”. Proiectul construirii autostrăzii Transilvania, o magistrală rutieră lungă de 415 km între Brașov, Cluj și Borș, la granița României
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
ardere spre a fi vândute la fier vechi. Au dispărut din șantier 70 de butoaie de carbid, fiecare având 30-40 kg, o macara pe șenile „American Hoist” de 100 de tone, macaraua ce descărca vagoanele, alte macarale, șine de cale ferată, panouri sandwich cu spumă, garduri, rețele termice, stâlpi metalici, balustrade. Presa românească susține că furturile se fac cu știrea conducerii filialelor Arcom și Uzinexport din Dolînska, a responsabililor ucraineni ai combinatului și a autorităților române. În afară de creanța directă pe care
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
(în rusă "Куйтун") este o localitate de tip orășenesc din Regiunea Irkutsk, Rusia, fiind centrul administrativ al raionului . În localitate se află o stație a căii ferate transsiberiene. Economia localității se bazează pe agricultură, silvicultură și prelucrarea lemnului. În 2010 aici locuiau 10.097 persoane. În ziua de de 4 februarie 1920 localitatea a fost teatru de război în cadrul Luptei de la Șeragul și Kuitun, dintre Legiunea Română
Kuitun () [Corola-website/Science/336999_a_338328]
-
în contact pe linia de demarcație cu armata română. Porniți spre aliniamentul preconizat soldații maghiari au înaintat pe două direcții spre depresiunea Hălmagiului, ajungând lângă aceasta la sfârșitul lunii ianuarie 1919. Deplasarea acestora s-a făcut dinspre Oradea pe calea ferată până la Vașcău și apoi pe șosea peste pasul de la Dealul Mare și dinspre Arad pe calea ferata Arad-Brad. Pentru a preîntâmpina stăpânirea întregii căi ferate (localitatea Brad fiind cap de linie), spre Brad au fost dislocate la 28 ianuarie batalioanele
Corpul Voluntarilor „Horia” () [Corola-website/Science/337025_a_338354]
-
pe două direcții spre depresiunea Hălmagiului, ajungând lângă aceasta la sfârșitul lunii ianuarie 1919. Deplasarea acestora s-a făcut dinspre Oradea pe calea ferată până la Vașcău și apoi pe șosea peste pasul de la Dealul Mare și dinspre Arad pe calea ferata Arad-Brad. Pentru a preîntâmpina stăpânirea întregii căi ferate (localitatea Brad fiind cap de linie), spre Brad au fost dislocate la 28 ianuarie batalioanele I si II din Regimentul 9 Vânatori comandat de colonelul Gheorghe Rasoviceanu (aparținând Brigăzii a IV-a
Corpul Voluntarilor „Horia” () [Corola-website/Science/337025_a_338354]
-
aceasta la sfârșitul lunii ianuarie 1919. Deplasarea acestora s-a făcut dinspre Oradea pe calea ferată până la Vașcău și apoi pe șosea peste pasul de la Dealul Mare și dinspre Arad pe calea ferata Arad-Brad. Pentru a preîntâmpina stăpânirea întregii căi ferate (localitatea Brad fiind cap de linie), spre Brad au fost dislocate la 28 ianuarie batalioanele I si II din Regimentul 9 Vânatori comandat de colonelul Gheorghe Rasoviceanu (aparținând Brigăzii a IV-a din Divizia 2 Vânători). În 31 ianuarie acestea
Corpul Voluntarilor „Horia” () [Corola-website/Science/337025_a_338354]
-
apoi spre Brad, unde pe 1 februarie s-au instalat în dispozitiv Batalionul II împreună cu comenduirea regimentului. Un pluton de mitraliere și o companie, au constituit un avanpost la Baia de Criș. S-au luat măsuri de distrugere a căii ferate. Aflate în sfera de atracție a armatei române, Gărzile Naționale din Țara Hălmagiului s-au desprins mai întâi funcțional de centrul comitatens aflat încă în funcțiune de la Arad. După stabilirea celei de-a treia linii de demarcație dintre trupele române
Corpul Voluntarilor „Horia” () [Corola-website/Science/337025_a_338354]
-
mai mici ale inimicului. Cu toate că aceste ordine au prevăzut ca Gărzile din Ținutul Hălmagiului să se retragă spre liniile Armatei Române în caz că vor fi atacate de forțe superioare, efectivele de voluntari au rezistat progresiv pentru a împiedica accesul pe calea ferată spre Brad a inamicului prin defileul de la Aciuța, pe podul și prin tunelul feroviar de la Vârfurile () și pe podul de la Leasa. Așadar la sugestia lui Ioan Suciu și cu ajutorul căpitanului Florian Medrea, înființarea propriuzisă a Corpului s-a făcut pe
Corpul Voluntarilor „Horia” () [Corola-website/Science/337025_a_338354]
-
Spicer-Simson le-a botezat și , au fost încărcate la bordul mavei la 15 iunie, împreună cu echipamentele și proviziile expediției. Au fost aduse și două vagoane speciale și structuri pentru transportul feroviar pentru a le permite să fie transportate pe calea ferată și pe uscat. Prima etapă a drumului de 10.000 km al lui "Mimi" și "Toutou" a fost finalizat după 17 zile pe mare și la sosirea la Capul Bunei Speranțe. De la Cape Town, ei și oamenii din expediție au călătorit
Geoffrey Spicer-Simson () [Corola-website/Science/337040_a_338369]