41,558 matches
-
de înaintare spre Chișinău, Batalionul III Grăniceri a fost dispus în aripa dreaptă și a avut ca obiectiv partea de sud-vest a orașului, Batalionul de voluntari ardeleni din Regimentul 27 Infanterie a fost dispus în centru - pe șosea și calea ferată având ca obiectiv gara orașului, iar Batalionul de voluntari ardeleni din Regimentul 19 infanterie în aripa stângă având cu obiectiv partea de nord-vest a capitalei. La 6 seara trupele s-au pus în mișcare spre Chișinău, dar s-au angajat
Incidentul din gara Chișinău din 6 ianuarie 1918 () [Corola-website/Science/337148_a_338477]
-
și pentru a-i acorda un eventual suport. La 4-5 km înapoi acțiunea de recunoaștere a trebuit stopată, deoarece linia era distrusă și în respectivul punct dintr-un tren debarcau cazaci ostili trupelor române. Ca efect al informației că linia ferată fusese tăiată, batalioanele s-au oprit pe aliniamentul atins (stația Petricani). La ora 22 a parvenit prin intermediul maiorului Nadolu venit de la marele Cartier General din Iași cu o mașină, știrea că cel de-al treilea eșalon nu mai poate ajunge
Incidentul din gara Chișinău din 6 ianuarie 1918 () [Corola-website/Science/337148_a_338477]
-
a IX-a ruse și pe colonelul Sokolov, iar pe 9 ianuarie în gara Strășeni a fost copleșit de forțe bolșevice. Batalionul carea a trecut Prutul pe la Leova - ajuns în a doua zi la Basarabeasca (localitate pe lângă care trecea linia ferată ce străbătea Basarabia, pornind dela Chișinău), a căzut în cea mai mare parte în prizonierat fără luptă. Aceasta s-a întâmplat ca urmare a deciziei eronate a comandantului unității, de a accepta încartiruirea și dezarmarea preventivă prealabilă în respectiva localitate
Incidentul din gara Chișinău din 6 ianuarie 1918 () [Corola-website/Science/337148_a_338477]
-
la Plevna, unde se remarcă prin fapte de vitejie. Transferat în Compania 1 din Batalionul de geniu, a executat lucrări genistice la Rahova, Lom-Palanca, Vidin și Pitești. Mai târziu, a fost detașat la construirea forturilor „Cetății București” și a liniei ferate de centură a Bucureștiului, unde a condus lucrările la fortul Afumați (1885-1888). Constantin Z. Boerescu a fost avansat în anul 1993 în eșaloanele superioare ale armatei, în arma Infanteriei, funcțiile sale cele mai importante fiind cele de director-comandant al „Școalei
Constantin Z. Boerescu () [Corola-website/Science/337188_a_338517]
-
Urziceni la Dunăre frontul era ocupat de Corpul 4 Armată rus, comandat de generalul Aliev. Aripa dreaptă a forțelor române era formată din Armata 2, comandată de generalul Alexandru Averescu, care ocupa dispozitiv de luptă din din munți până la calea ferată Ploiești-Buzău. În continuare erau dispuse forțele "Grupului de armate general Prezan", format din Armata 1 comandată de generalul Dumitru Stratilescu și "Grupul Istrate" - format din rămășițele "Grupului de manevră" și ale "Grupului Apărării Dunării", comanadat de generalul Ioan Istrate. Forțele
Acțiunile militare de pe aliniamentul Cricov-Ialomița (1916) () [Corola-website/Science/337190_a_338519]
-
Istrate" - format din rămășițele "Grupului de manevră" și ale "Grupului Apărării Dunării", comanadat de generalul Ioan Istrate. Forțele Puterilor Centrale erau grupate în două armate. Armata 9 germană comandată de generalul Erich von Falkenhayn avea ca axă de înaintare calea ferată Ploiești-Buzău, cu "Grupul Kraft" în stânga, în regiunea muntoasă și "Grupul Morgen" în dreapta. Armata de Dunăre, formată din Grupul Kosch și forțe bulgare, înainta de-a lungul Dunării, pe direcția principală Călărași - Slobozia - Brăila. Comandant al Armatei 1 - General de divizie
Acțiunile militare de pe aliniamentul Cricov-Ialomița (1916) () [Corola-website/Science/337190_a_338519]
-
Infanterie, comandată de colonelul Grigore Bunescu și Divizia 12 Infanterie, comandată de generalul Traian Găiseanu, în rezervă. Forțele Puterilor Centrale erau grupate în două armate. Armata 9 germană comandată de generalul Erich von Falkenhayn avea ca axă de înaintare calea ferată Buzău-Focșani, cu "Grupul Kraft" în stânga, în regiunea muntoasă și "Grupul Morgen" în dreapta. Armata de Dunăre, formată din Grupul Kosch și forțe bulgare, înainta de-a lungul Dunării, pe direcția principală Slobozia - Brăila. Comandanți români Comandanți ruși<br> Comandanți ai Puterilor
Acțiunile militare de pe aliniamentul Râmnicu Sărat-Viziru (1916) () [Corola-website/Science/337208_a_338537]
-
punct terminus al liniei a fost denumit tot „Silsburg”. Pe 1 ianuarie 1991, serviciile de transport în comun din Antwerpen (MIVA), Gent (MIVG) și sucursala flamandă a NMVB au fost contopite într-o nouă companie, Vlaamse Vervoermaatschappij "De Lijn". Căile ferate vicinale ale Provinciei Antwerpen aveau, după trecerea, în 1920, la ecartamentul metric, același ecartament ca tramvaiele din oraș. De aceea, unele din trenurile vicinale foloseau pe anumite trasee aceleași linii ca și tramvaiele. Începând din 1935, calea ferată vicinală a
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
Lijn". Căile ferate vicinale ale Provinciei Antwerpen aveau, după trecerea, în 1920, la ecartamentul metric, același ecartament ca tramvaiele din oraș. De aceea, unele din trenurile vicinale foloseau pe anumite trasee aceleași linii ca și tramvaiele. Începând din 1935, calea ferată vicinală a fost extinsă până la "Rooseveltplaats". Pe de Leien, "Turnhoutsebaan" și pe alte străzi circulau și trenuri vicinale. După prelungirea liniei 3 până la "Keizershoek", trenurile vicinale rulau prin rezerva centrală situată între benzile de circulație auto. Începând cu 15 mai
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
pe alte străzi circulau și trenuri vicinale. După prelungirea liniei 3 până la "Keizershoek", trenurile vicinale rulau prin rezerva centrală situată între benzile de circulație auto. Începând cu 15 mai 1908, a început să circule un tramvai cu aburi al Căilor ferate vicinale ale Provinciei Antwerpen de la Vlaams Hoofd și până la Hamme, iar de la 1 februarie 1910 până la Baasrode. În Vlaams Hoofd era în funcțiune la acea vreme gara Antwerpen-Linkeroever, situată în locul în care în ziua de azi se află intrarea în
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
până la Hamme, iar de la 1 februarie 1910 până la Baasrode. În Vlaams Hoofd era în funcțiune la acea vreme gara Antwerpen-Linkeroever, situată în locul în care în ziua de azi se află intrarea în tunelul pietonal Sint-Anna. Pe 1 septembrie 1931, calea ferată vicinală a fost electrificată până la Temse, iar în 1937 până la Hamme. În 1959, aceasta a fost prima linie vicinală din jurul orașului Antwerpen care a fost desființată. Tramvaiele actuale care, începând din 1990, circulă pe "Blancefloerlaan", încă folosesc o mică porțiune
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
fost electrificată până la Temse, iar în 1937 până la Hamme. În 1959, aceasta a fost prima linie vicinală din jurul orașului Antwerpen care a fost desființată. Tramvaiele actuale care, începând din 1990, circulă pe "Blancefloerlaan", încă folosesc o mică porțiune din calea ferată vicinală H. În anii 1930 exista și o linie de tramvai care conecta Vlaams Hoofd și Sint-Annastrand, numită tramvaiul Sint-Anna Express. Linia, având traseul pe strada "Gloriantlaan", a fost desființată în anii războiului. Ani mai târziu, pe acest traseu a
Tramvaiul din Antwerpen () [Corola-website/Science/337201_a_338530]
-
din secolul al XVI-lea. El și-a petrecut copilăria și tinerețea în Taganrog și a absolvit Gimnaziul de Băieți de acolo cu medalie de aur în 1862. În acel an, Beleliubski a intrat la Institutul de Ingineri de Căi Ferate din Sankt Petersburg, pe care l-a absolvit în anul 1867. Beleliubski a fost considerat unul dintre cei mai buni absolvenți ai Institutului, numele său fiind gravat pe o placă memorială de marmură și, după absolvire, a fost lăsat la
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
deja poziția de profesor universitar. El a dobândit recunoaștere internațională pentru cercetarea și practica în domeniile ingineriei podurilor și materialelor de construcții. Prima experiență practică a inginerului Beleliubski a fost un proiect de construcție a unei noi linii de cale ferată care să evite stația Verebje, în perioada cuprinsă între 1877 și 1881. În fapt, în timpul construcției, era imposibilă eliminarea unui urcuș greu și, ulterior, a unei coborâri lângă stația de cale ferată Verebje (Verebușka) prin mijloacele tehnice din acel moment
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
de construcție a unei noi linii de cale ferată care să evite stația Verebje, în perioada cuprinsă între 1877 și 1881. În fapt, în timpul construcției, era imposibilă eliminarea unui urcuș greu și, ulterior, a unei coborâri lângă stația de cale ferată Verebje (Verebușka) prin mijloacele tehnice din acel moment. Trenurile de călători putea trece muntele, dar garniturile de marfă trebuiau decuplate și mutate pe părți cu câte două locomotive. Această zonă era considerată a fi cel mai periculos tronson din întreaga
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
Beleliubski a permis abordarea mai multor probleme de inginerie simultan: construirea unui unic terasament la 49 m înălțime și ridicarea pilonilor podului în albia adâncă a râului Msta (similare cu ), folosind pentru prima dată metoda chesonului. Niciun pod de cale ferată peste vreun râu din Rusia nu se construia fără implicarea sau susținerea lui . El este considerat a fi fondatorul școalii profesionale rusești de constructori de poduri. El și-a îmbunătățit continuu și și-a actualizat proiectele. Beleliubski a proiectat și
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
Lungimea totala a podurilor construite după proiectele sale este de 17 km. Printre acestea se numără poduri peste râurile Don, Dunăre, Ob, Kama, Oka, Neva, Irtîș, Belaia, Ufa, Neman, Berezina, și multe altele. În 1875, Beleliubski a proiectat de pe calea ferată a Volgăi Samara-Zlatoust, în apropiere de Sîzran. Lucrând la acest proiect de pod, Beleliubski a dezvoltat o metodă de analiză a deschiderilor căilor navigabile pentru poduri mari, care mai târziu a ajuns să fie cunoscută pe scară largă. Acest pod
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
largă. Acest pod a continuat să fie cel mai lung din Europa o lungă perioadă de timp, cu o lungime totală de 1483 m: suprastructura sa avea 13 deschideri, fiecare a câte 107 m lungime. Podul conecta rețeaua de cale ferată din centrul Rusiei cu regiunea Volga și Siberia. La lucrările de construcție au participat aproximativ 2.500 de oameni, a fost nevoie de peste 10 mii de metri cubi de zidărie și aproximativ 6,5 tone de fier și, cel mai
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
structuri. La Expoziția de la Edinburgh din 1890, acest design a primit medalia de aur și mai târziu a ajuns să fie cunoscut în străinătate ca „metoda rusească de susținere”. În 1897, Beleloubski a fost responsabil de construirea podului de cale ferată peste râul Ob în apropiere de Novosibirsk. Acesta a fost primul mare podu al Marii Rute Siberiene, care a legat permanent cele două mari și importante zone ale căii ferate transsiberiene ― căile ferate Vest-Siberiană și Mijlociu-Siberiană. Podul a fost pentru
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
1897, Beleloubski a fost responsabil de construirea podului de cale ferată peste râul Ob în apropiere de Novosibirsk. Acesta a fost primul mare podu al Marii Rute Siberiene, care a legat permanent cele două mari și importante zone ale căii ferate transsiberiene ― căile ferate Vest-Siberiană și Mijlociu-Siberiană. Podul a fost pentru prima dată echipate cu deschideri având deasupra structuri metalice cu grinzi în consolă, în timp ce podul în sine a rămas în istorie ca cea mai mare structură a căii ferate Vest-Siberiene
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
fost responsabil de construirea podului de cale ferată peste râul Ob în apropiere de Novosibirsk. Acesta a fost primul mare podu al Marii Rute Siberiene, care a legat permanent cele două mari și importante zone ale căii ferate transsiberiene ― căile ferate Vest-Siberiană și Mijlociu-Siberiană. Podul a fost pentru prima dată echipate cu deschideri având deasupra structuri metalice cu grinzi în consolă, în timp ce podul în sine a rămas în istorie ca cea mai mare structură a căii ferate Vest-Siberiene. Beleloubski a acordat
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
căii ferate transsiberiene ― căile ferate Vest-Siberiană și Mijlociu-Siberiană. Podul a fost pentru prima dată echipate cu deschideri având deasupra structuri metalice cu grinzi în consolă, în timp ce podul în sine a rămas în istorie ca cea mai mare structură a căii ferate Vest-Siberiene. Beleloubski a acordat întotdeauna o atenție deosebită aspectului creațiilor sale, mai ales în zonele urbane. În acest sens, de un interes special sunt podul Rusanovski din Kiev (1906) și Podul Nevski din Sankt Petersburg, care prezintă arcade abrupte. Fiecare
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
Kiev (1906) și Podul Nevski din Sankt Petersburg, care prezintă arcade abrupte. Fiecare pod al său era o operă artistică de arhitectură, o combinație de utilitate practică, frumusețe și rezistență structurală. Apogeul carierei sale inginerești a fost podul de cale ferată Romanovski, construit peste Volga lângă Zelenodolsk în 1913. El a fost rebotezat Podul Roșu după Revoluția din Octombrie 1917. Structura sa deschisă ovală se ridică la 160 m (un model similar a fost replicat pentru podul din Simbirsk). Datorită întinderii
Nikolai Beleliubski () [Corola-website/Science/337214_a_338543]
-
șă-și informeze subordonații în jurul orei 03:00 și mai apoi continentul la bordul distrugătorului HMS "Verity". În jurul orei 04:00, generalul Fox-Pitt a primit ordinul de retragere pentru întreg efectivul Diviziei a 21-a. Unitățile care s-au retras pe cale ferată au fost atacate de tancurile geremane și efectivele lor s-au împrăștiat. [[File:HMS Venomous WWI IWM P 1975.jpg|thumb|HMS "Venomous", unul dintre distrugătoarele învechite folosite la evacuare]] În timpul desfășurării luptelor a apărut o breșă între batalioanele de
Bătălia de la Boulogne (1940) () [Corola-website/Science/337266_a_338595]
-
deschis la 11 august anul 1959; primul zbor internațional a avut loc la 1 iunie 1960 până la Aeroportul Schönefeld din Berlin. Noul aeroport a primit numele său pentru două locuri din apropiere: satul Sheremetyevsky și stația de Savelov pe calea ferată cu același nume. Sheremetyevo-1 (utilizat de zboruri interne), a fost deschis la 3 septembrie 1964. La 12 septembrie 1967, primul zbor de pasageri programat al Tupolev Tu-134 a plecat de la Sheremetyevo (la Stockholm), urmat de primul zbor programat al Iliușin
Aeroportul Internațional Moscova Sheremetyevo () [Corola-website/Science/337337_a_338666]