4,565 matches
-
roți cu bandaje netede. Aceasta era destinată circulației pe drumuri, nu pe căi ferate, iar acestei invenții nu i s-a acordat prea mare atenție. În 1804, Matthew Murray din Leeds inventează o locomotivă cu abur care se deplasa pe șine din lemn. Este văzută și de Richard Trevithick, înainte ca acesta să construiască prima sa locomotivă. În 1804, Trevithick realizează o a doua locomotivă asemănătoare. Aceasta a remorcat, la 22 februarie 1804, pe traseul Pen-y-darran - Abercynon (15 km) un tonaj
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
tonaj de 15 tone-forță, fiind atinsă viteza maximă de 8 km/h. În 1805, a fost construită, după planurile lui Trevithick, o variantă îmbunatățită a locomotivei din 1804. Deoarece greutatea ei (peste 8 tone) nu-i permitea să circule pe șinele de atunci care erau din lemn sau fontă, locomotiva avea să fie utilizată ca mașină staționară. La 19 iulie 1808, Trevithick prezintă la Londra, pe o linie circulară demonstrativă, amplasata pe un teren împrejmuit (locodrom), locomotiva "Catch Me Who Can
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
tracțiune cu abur, care a fost inaugurată pe 12 august 1812. Deoarece John Blenkinshop, directorul minelor de cărbuni din Middleton (beneficiar al acestei căi ferate), considera în mod greșit că greutatea locomotivei nu este suficientă pentru a asigura aderența dintre șină și roată, acesta a propus introducerea unei roți dințate care să se angreneze la o a treia șina de tip cremalieră. Locomotivele lui Murray și Blenkinshop, spre deosebire de cele ale lui Trevithick, aveau doi cilindri dispuși vertical. Aveau o putere de
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
din Middleton (beneficiar al acestei căi ferate), considera în mod greșit că greutatea locomotivei nu este suficientă pentru a asigura aderența dintre șină și roată, acesta a propus introducerea unei roți dințate care să se angreneze la o a treia șina de tip cremalieră. Locomotivele lui Murray și Blenkinshop, spre deosebire de cele ale lui Trevithick, aveau doi cilindri dispuși vertical. Aveau o putere de 4 CP și, remorcând peste 90 tone, puteau atinge 5,6 km/h. Locomotive similare au fost construite
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
cărei propulsie era asigurată prin intermediul a două reazeme articulate, care apăsau alternativ pe sol. Un astfel de model a fost utilizat pentru minele engleze din Rainton. Experiențele efectuate între 1812 și 1813 au demonstrat că aderența simplă din roată și șină permite remorcarea trenurilor, cu condiția ca greutatea locomotivei să fie suficient de mare. Astfel, William Hedley, Jonathan Foster și Timothy Hackworth construiesc un model de locomotive cu simplă aderență în trei exemplare. Este vorba de "Puffing Billy", care a funcționat
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
cuvântului. Pentru aceasta linie, Robert Stephenson realizează tipurile de locomotive "Planet", "Samson" și "Patentee". Dacă primele două modele aveau doar două osii motoare, la "Patentee" s-a adăugat și o a treia, purtătoare, și aceasta pentru a reduce solicitarea asupra șinei (care de multe ori se rupea datorită greutății locomotivelor). Acest tip de locomotivă a avut o largă răspândire în Anglia, unde a fost utilizat la remorcarea trenurilor exprese, până în 1894. Succesul obținut de linia Liverpool - Manchester a impulsionat construirea unor
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
aș "-n"/"-m" ("manan"/"mânam"), "-raq" ("manaraq", not yet) and "-chu" ("manachu?", or not?), to intensify the meaning. Also used are "yaw" ("hey", "hi"), and certain loan words from Spanish, such aș "piru" (from Spanish "pero" "but") and "sinuqa" (from "șino" "rather"). Nearly every Quechua sentence is marked by an evidential suffix, indicating how certain the speaker is about a statement. "-mi" expresses personal knowledge ("Tayta Wayllaqawaqa chufirmi", "Mr. Huayllacahua is a driver-- I know it for a fact"); "-și" expresses
Limbi quechua () [Corola-website/Science/314423_a_315752]
-
toate acestea, politica Qing s-a schimbat odată cu stabilirea provinciei Xinjiang în 1884. În timpul perioadei Marelui Joc, profitând de Revoltă Dungan, în nord-vestul Chinei, Yaqub Beg a invadat Xinjiang din Asia Centrală, cu sprijinul Imperiului Rus, si s-a făcut pe șine conducător al Regatului Kashgaria. Curtea Qing a trimis forțele armate pentru a-l învinge pe Yaqub Beg și Xinjiangul a fost recucerit, iar sistemul politic din Chină propriu-zisă a fost aplicat în mod oficial și în Xinjiang. Hanatul Kumul, care
Dinastia Qing () [Corola-website/Science/313238_a_314567]
-
a doua din Berlin. Acestea au circulat pe linia 102 pănă să fie retrase din circulație în octombrie 2008. Între 2004 și 2008, tramvaiele sunt desființate din motive ideologice: în măsura în care primăria condusă de Radu Mazăre considera că transportul urban pe șine este arhaic și că modernismul înseamnă să se dea prioritate traficului de automobile private (o ideologie a transportului care a dominat Statele-Unite și Europa occidentală în deceniile 1950 - 1970) tramvaiele au fost socotite ca o cauză de congestionare a traficului
Tramvaiul din Constanța () [Corola-website/Science/313323_a_314652]
-
Debutul artistului a fost destul de apreciat de către criticii de specialitate, BBC afirmând că: „Este un album compus de oameni talentați ce posedă o viziune care depășește granițele și au un devotament pentru muzica. Sean, cu siguranta, încă se regăsește pe șine”. Yahoo Music l-a comparat pe interpret cu Craig David, iar The Guardian a acordat acestui material discografic 3 stele dintr-un total de 5. Telegraph l-a numit pe interpret „primul prinț asiatic al muzicii pop”. Albumul sau de
Jay Sean () [Corola-website/Science/313437_a_314766]
-
similară a fost efectuată în 1864, la Versailles, de către francezii Louis Bellet și Charles de Rouvre. Aceștia au realizat un vehicul poștal cu patru roți, denumit "Locomotive porte-lettre". Alimentarea electromotorului se realiza de la o baterie fixă printr-o a treia șina centrală. Aceasta invenție a făcut trecerea de la vehiculele electrice autonome (cu sursa de curent aflată la bord) la vehiculele electrice propriu-zise. Perfecționarea mașinilor electrice de curent continuu datorată invențiilor și descoperirilor lui Antonio Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
cele efectuate de ofițerul rus Feodor Apollonovici Piroțki (1845 - 1898) în 1876 și de către americanul Green în 1878. Astfel, locomotiva electrică a lui Piroțki a circulat pe o linie de 3,5 km din Sesbrorețk, iar alimentarea se făcea prin șinele de rulare. Data de 31 mai 1879 poate fi considerată ziua de naștere a tracțiunii electrice feroviare. În această zi a fost prezentată, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens. Din
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
2 kW) și atingea o viteză maximă de 7 km/h reușind să transporte 18 călători pe o linie expozițională, având un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentată cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din șine și a unei a treia șină centrală. În patru luni de funcționare, acest trenuleț electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori. Doi ani mai târziu, în 1881, firma "Siemens & Halske" a pus în
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
maximă de 7 km/h reușind să transporte 18 călători pe o linie expozițională, având un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentată cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din șine și a unei a treia șină centrală. În patru luni de funcționare, acest trenuleț electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori. Doi ani mai târziu, în 1881, firma "Siemens & Halske" a pus în circulație, într-un cartier berlinez, primul
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
În SUA, printre pionierii tracțiunii feroviare putem menționa: Thomas Alva Edison (1847 - 1931), Stephen D. Field și Leo Daft (1843 - 1922). Astfel, în 1880 prima locomotivă electrică americană a fost realizată după proiectele lui Edison. Curentul electric era preluat prin șina de rulare. În 1883, societatea americană "Electric Railway Company" realizează o locomotivă electrică ce putea remorca un singur vagon cu 16 locuri. Aceasta a fost expusă în Chicago și Louisville. În 1883, pe linia "Saratoga & Mount Mac Gregor Railroad" a
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
3 kV. În Germania, rezultate spectaculoase s-au obținut pe linia experimentală Marienfelde - Zossen (lângă Berlin), unde s-a utilizat un tren electric automotor realizat de "Siemens & Halske" și "A.E.G.". Spre deosebire de situațiile anterioare, unde a treia fază o constituiau șinele, la această cale ferată linia de contact era alcătuită din trei fire amplasate la nivele diferite. La 27 octombrie 1903, această ramă electrică a atins o viteză-record de 210,2 km/h. Cu toate performanțele obținute, Germania nu a adoptat
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
mai rămas din calea ferată, clădirile sale și materialul rulant, să prevină furturile și să refacă, cu încetul, ceea ce se poate reface fără investiții majore. Cu ocazia centenarului căii ferate Sibiu-Agnita, pe 26 septembrie 2010, s-a reușit repunerea pe șine a unui tren, după 9 ani de la închiderea liniei. Astfel, o locomotivă împrumutată și un vagon de călători în curs de restaurare au circulat pe o distanță de aproape 2 km, din gara Agnita spre Sibiu, spre deliciul participanților și
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
Property Solutions). Povestea Grupului Marcegaglia începe în anul 1959 când Steno Marcegaglia, care încă nu împlinise 30 de ani, preia împreună cu un asociat, prin intermediul companiei Marcegaglia-Caraffini din Gazoldo degli Ippoliti (Mantova), o întreprindere meșteșugărească care producea conducte pentru irigații și șine metalice pentru storuri. Patru ani mai târziu, în Contino di Volta Mantovana, este înființată societatea Ipas cu aproximativ 10 angajați, specializată în producția de produse trefilate. Între timp, în Gazoldo degli Ippoliti, unde lucrează deja aproape 30 de angajați în
Marcegaglia () [Corola-website/Science/318429_a_319758]
-
iubirea și compasiunea în Budism sunt înafara opoziției dintre sine și alții. Se spune chiar că distincția între sine și alții este o parte din rădăcina cauzei suferinței noastre. În termeni practici, totuși, din moment ce majoritatea dintre noi suntem spontan pe șine centrați, Budismul ne încurajează să focalizam dragoste și compasiune pe alții, categorisindu-se astfel ca fiind "altruist". Mulți ar fi de acord cu [[Dalai Lama]], ca Budismul că religie, reprezintă bunătate față de alții. Cu toate acestea, într-o astfel de
Altruism () [Corola-website/Science/320420_a_321749]
-
pe nume Ann-Hari și un "refăcut" numit Uzman conduc o revoluție în care lucrătorii îi alungă pe supraveghetoriy, eliberează "refăcuții" și deturnează trenul, transformîndu-l într-un oraș socialist pe roți. Consiliul de Fier, trenul perpetuu, se deplasează prin deșert, demontând șinele din urmă și montându-le în față, pe direcția hotărâtă de cetățeni. Consiliul continuă să se deplaseze pentru a evita miliția Noului Crobuzon, nerăbdătoare să recupereze trenul și să distrugă rebeliunea. Judah se întoarce în Noul Crobuzon și se cufundă
Consiliul de Fier () [Corola-website/Science/322905_a_324234]
-
constatat că majoritatea erau morți, iar cei care supraviețuiseră arătau ca niște cadavre vii. Cei care au scăpat cu viață au fost cazați la familiile evreiești din localitate. În timpul nopții au fost descărcate cadavrele din tren și așezate pe marginea șinelor, iar a doua zi au fost aduși evreii supraviețuitori pentru a-i încărca pe morți în căruțe și a-i duce la cimitirul evreiesc din localitate unde au fost îngropați în gropi comune.
Gara Podu Iloaiei () [Corola-website/Science/319435_a_320764]
-
Totuși, abia la începutul anilor 1990 au fost restabilite pe tronsonul ucrainean între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, partea sovietică a liniei de cale ferată a trecut pe teritoriul statului Ucraina și
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
Sighetu Marmatiei linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, partea sovietică a liniei de cale ferată a trecut pe teritoriul statului Ucraina și este exploatată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe tronsonul
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
Câmpulung la Tisa, a trecut iarăși pe teritoriul sovietic, s-a rupt legătura tronsonului de pe teritoriul românesc de la Valea Vișeului prin Sighetu Marmației către Câmpulung la Tisa cu rețeaua feroviară a României. Începând din 1944 s-au instalat și aici șine cu ecartament lat. În 1949 a fost pusă în funcțiune Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. România a stabilit astfel o legătură a căilor ferate din Maramureș cu restul rețelei sale feroviare. Ca urmare, tronsonul între Valea Vișeului și Sighetu Marmației
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
a fost pusă în funcțiune Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. România a stabilit astfel o legătură a căilor ferate din Maramureș cu restul rețelei sale feroviare. Ca urmare, tronsonul între Valea Vișeului și Sighetu Marmației a fost echipat cu patru șine, pentru a putea fi folosit atât de trenurile care circulă pe șine cu ecartament normal, cât și de cele care circulă pe șine cu ecartament lat. La începutul anilor 1990, CFR-ul a construit căi ferate cu patru șine și
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]