47,905 matches
-
m³ zidărie, 9554 t oțel moale, 310 t oțel pudlat. Terasamentele au însumat 3 mil. m³, iar pereurile 200000 m². Proba de rezistență a podului s-a făcut în ziua inaugurării cu un convoi de 15 locomotive, circulând cu o viteză de 80 km/h. După ce s-a bătut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurării și s-a celebrat serviciul religios. În acest timp, Anghel Saligny a stat alături de șefii echipelor de muncitori care lucraseră la
Podul Regele Carol I () [Corola-website/Science/303551_a_304880]
-
a declarat ca cele două poduri, inaugurate în 1986, respectiv în 1987, au grave probleme din cauza lipsei întreținerii și reparațiilor, dar și din cauza erorilor de pe parcursul construcției. De asemenea, peste 300 de fisuri au apărut în structura acestora, afectând implicit viteza de circulație a trenurilor, recent aceasta fiind redusă la 30 km/oră.
Podul Regele Carol I () [Corola-website/Science/303551_a_304880]
-
pot reîncărca la celălalt capăt. Există o singură bandă de navigație, cu mai multe locuri de depășire. De obicei, trei convoaie tranzitează canalul zilnic, două către sud și unul către nord. Trecerea durează între 11 și 16 ore, cu o viteză de circa 8 noduri. Viteza redusă previne erodarea malurilor canalului de valurile generate de nave. Din 1980 s-a deschis un tunel (Tunelul Ahmed Hamdi) pe sub canal, și începând cu 1999, canalul este traversat de o linie de înaltă tensiune
Canalul Suez () [Corola-website/Science/303568_a_304897]
-
Există o singură bandă de navigație, cu mai multe locuri de depășire. De obicei, trei convoaie tranzitează canalul zilnic, două către sud și unul către nord. Trecerea durează între 11 și 16 ore, cu o viteză de circa 8 noduri. Viteza redusă previne erodarea malurilor canalului de valurile generate de nave. Din 1980 s-a deschis un tunel (Tunelul Ahmed Hamdi) pe sub canal, și începând cu 1999, canalul este traversat de o linie de înaltă tensiune. O linie de cale ferată
Canalul Suez () [Corola-website/Science/303568_a_304897]
-
cu pescaj de 18,9 m. Navele cu balast cu lungime mai mare de 74,67 m și pescaj la prova 9,75 m și 11 m la pupă pot trece canalul doar în condiții de calm și vizibilitate, cu viteza vântului mai mică de 10 Nd. În ce privește Port Said, toate navele care vin spre el trebuie să contacteze Oficiul Portuar al Canalului Suez. Navele care sosesc dispun de două locuri de ancorare:
Canalul Suez () [Corola-website/Science/303568_a_304897]
-
au fost adesea ridiculizate de critici, un statut comun în întreaga istorie a genului. La mijlocul anilor 1970 Judas Priest a ajutat stimularea evoluției genului prin eliminarea influenței blues; Motörhead a introdus o sensibilitate punk rock și a sporit accentul pe viteza. Formații din New Wave of British Heavy Metal că Iron Maiden și Saxon au procedat în aceeași manieră. Înainte de sfârșitul deceniului, fanii heavy metal au devenit cunoscuți că "metalheazi" sau "headbangeri". Pe parcursul anilor 1980, glam metal-ul devine o forță
Heavy metal () [Corola-website/Science/303563_a_304892]
-
au atins pragul comercializării. Doom Metal Genul își are originile în anii '80, în materialele unor formații precum Saint Vitus, The Obsessed, Trouble sau Candlemass; scenă doom metal fiind diferită de restul genurilor. Aceștia au respins ideea de a intensifica viteza instrumentala. Majoritatea influentelor își au rădăcinile în versurile și muzica celor de la Black Sabbath. Pe lângă aceștia, si despre formația The Melvins se considera că au avut o influență semnificantivă asupra doom metalului și a altor subgenuri. Genul accentuează tempourile melodice
Heavy metal () [Corola-website/Science/303563_a_304892]
-
se juca și de către fete, sub numele de „oiniță”.Este asemănător cu jocuri sportive comune altor țări, cum ar fi "Schlagball"-ul german, "pesäpallo"-ul finlandez, jocul "paume" din Franța, respectiv "Cluiche Corr"-ul irlandez. Jocul solicită calități sportive complexe (viteză bună de alergare, reflexe rapide în mișcările de autoapărare față de loviturile mingii, precizie în aruncarea și lovirea mingii cu un baston sau bâtă). Jocul de oină este practicat continuu cel puțin din secolul al XIV-lea conform cronicilor și hrisoavelor
Oină () [Corola-website/Science/303596_a_304925]
-
de greutate se deplasa în spate și avionul devenea necontrolabil), de aici rezultând doar 45 de minute de zbor în condiții ideale. Aripa delta a fost excelentă pentru un interceptor cu bune performanțe ascensionale, însă orice viraj duce la pierderea vitezei. Totuși, greutatea redusă a aparatului face ca la o încărcătură de două rachete AA-2 și cu rezervoarele la jumătate să poată urca cu o rată de 17.670 de metri pe minut, comparabil cu prima variantă de F-16. Din cauza lipsei
Mikoian-Gurevici MiG-21 () [Corola-website/Science/303604_a_304933]
-
sertarului sunt comandate prin intermediul unor tije. Pistoanele sunt cu dublu efect (acționate din ambele direcții) iar în cazul locomotivelor cu două pistoane, situate de ambele părți, pistoanele lucrează defazate la 90°. Majoritatea locomotivelor cu abur erau lipsite de cutie de viteze și astfel sistemul de transmisie este foarte simplu, biela atașată pistonului acționând direct roata de tracțiune. În cazul în care există mai multe perechi de roți de tracțiune, biela pistonului pune în mișcare "bielele de cuplare" care leagă roțile de
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
pompele clasice. Nivelul apei din cazan putea fi observat cu ajutorul unor sticle de nivel. În Statele Unite (și mai rar în Australia și Regatul Unit), locomotivele erau uneori dotate cu un motor cu abur auxiliar. Acest motor era folosit doar la viteze reduse (mai ales la demaraj) pentru a acționa roțile posterioare ale locomotivei, iar apoi era oprit automat la o anumită viteză. Motoarele auxiliare erau construite cu doi cilindri și se cuplau la un singur ax, dezvoltând o putere de aproximativ
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
și Regatul Unit), locomotivele erau uneori dotate cu un motor cu abur auxiliar. Acest motor era folosit doar la viteze reduse (mai ales la demaraj) pentru a acționa roțile posterioare ale locomotivei, iar apoi era oprit automat la o anumită viteză. Motoarele auxiliare erau construite cu doi cilindri și se cuplau la un singur ax, dezvoltând o putere de aproximativ 300 CP. Forța de tracțiune la cârlig necesară tractării vagoanelor este suportată de sistemul de cuplare, iar forța de împingere apărută
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
este condusă din spatele cazanului, iar echipajul este protejat de o cabină, numită marchiză. În mod normal este nevoie de un echipaj de cel puțin două persoane pentru a opera o locomotivă cu abur: mecanicul este responsabil de accelerația, frânarea și viteza trenului, pe când fochistul este responsabil de menținerea focului, a presiunii și monitorizarea apei din cazan și tender. Înainte de apariția frânelor automate exista și un alt treilea membru al echipajului de pe locomotivă, frânarul. Puterea unei locomotive depinde și de debitul de
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
debitul de combustibil necesar. Din această cauză multe locomotive au fost dotate cu focar cu încărcare mecanică. Relevant în acest sens este exemplul locomotivei "Big Boy" de la Union Pacific care înghițea 22 de tone de cărbune pe oră, iar la viteza maximă, 50 de tone de apă. Locomotivele secolului al XIX-lea foloseau abur saturat, iar primele locomotive cu abur supraîncălzit au fost construite la începutul anilor 1900, folosind presiuni de peste 200 psi. În momentul în care a fost descoperită această
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
face posibilă frânarea la timp în prezența precipitațiilor. Cutia cu nisip sau domul cu nisip este de obicei montat deasupra cazanului. Pistoanele și valvele celor dintâi locomotive erau unse de mecanic, care turna seu direct în țeava de evacuare. Pe măsură ce vitezele și distanțele creșteau a fost necesară utilizarea mecanismelor automate de ungere. Unul dintre cele mai vechi mecanisme de ungere avea ca principiu de funcționare dezlocuirea unei rezerve de ulei cu apă. Acest "lubrificator prin dezlocuire" colecta abur care apoi condensa
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
cabină și era prevăzut cu o sticlă de nivel pentru a putea fi observată rata de ungere. O alta metodă era pomparea uleiului cu ajutorul unei pompe acționate de la articulația unei biele. În ambele cazuri debitul de ulei este proporțional cu viteza locomotivei. Ungerea celorlalte componente se făcea cu ajutorul țevilor ce transportau uleiul din rezervor și asigurau o ungere continuă. O problemă a fost faptul că uleiul curgea în timp ce locomotiva staționa. Nu după mult timp au apărut și mecanisme ce permiteau scurgerea
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
5AT se laudă cu un randament de 14%. Astăzi locomotivele cu abur sunt considerate depășite tehnologic iar în comparație cu locomotivele moderne sunt mult mai puțin performante. Totuși, locomotivele cu abur construite în perioada interbelică ajungeau la performanțe impresionante, unele având o viteză maximă de peste 200 km/h. Un exemplu în acest sens este locomotiva 4468 Mallard care pe 3 iulie 1938 stabilește recordul de 201,2 km/h. Pentru stabilirea performanței erau folosite două metode. Prima era o evaluare bazată pe parametrii
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
O altă metodă consta în calcularea "puterii efective". Pe lângă numeroase formule se folosea un vagon dotat cu instrumente de măsură ce era tractat pe durata testării și care înregistra diverși indicatori. La început, locomotivele cu abur se deplasau cu o viteză comparabilă cu cea a unei trăsuri trase de cai. Din această cauză erau folosite mai mult în industrie, la transportul în mine și uzine. Cu timpul însă, performanța creștea și s-a început construirea de căi ferate pentru transportul de
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
a început construirea de căi ferate pentru transportul de călători. Astfel, "Liverpool and Manchester Railway", deschisă în 1825, a fost prima rută feroviară destinată transportului de pasageri. Pe această rută locomotiva The Rocket construită de inginerul George Stephenson a atins viteza de 48 km/h. Dezvoltarea locomotivelor cu abur a luat avânt, iar până la sfârșitul secolului lumea civilizată era împânzită de căi ferate. Pe 10 mai 1893, locomotiva #999 a căii ferate New York Central & Hudson River a menținut o viteză medie
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
atins viteza de 48 km/h. Dezvoltarea locomotivelor cu abur a luat avânt, iar până la sfârșitul secolului lumea civilizată era împânzită de căi ferate. Pe 10 mai 1893, locomotiva #999 a căii ferate New York Central & Hudson River a menținut o viteză medie de 165 km/h pe o distanță de 10 km și a atins viteza maximă de 180 km/h. Punctul culminant în evoluția locomotivei cu abur poate fi considerat jumătatea secolului al XX-lea. Din acest moment a început
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
sfârșitul secolului lumea civilizată era împânzită de căi ferate. Pe 10 mai 1893, locomotiva #999 a căii ferate New York Central & Hudson River a menținut o viteză medie de 165 km/h pe o distanță de 10 km și a atins viteza maximă de 180 km/h. Punctul culminant în evoluția locomotivei cu abur poate fi considerat jumătatea secolului al XX-lea. Din acest moment a început înlocuirea intensivă a locomotivelor cu abur cu locomotivele diesel. În acel moment locomotivele cu abur
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
prima locomotivă din seria "Big Boy" a Union Pacific în orașul Omaha. Această locomotivă este considerată ca fiind cea mai mare și mai puternică: dezvolta o tracțiune de 602,18 kN. Mai jos sunt sintetizate într-un tabel recordurile de viteză a locomotivelor cu abur de-a lungul anilor: Clasificarea locomotivelor cu abur se face după aranjamentul roților. Există două mari sisteme de clasificare: notația Whyte și clasificarea UIC (Uniunea Internatională a Căilor Ferate). Notația Whyte este folosită în majoritatea țărilor
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
cu abur au reprezentat unul din experimentele încercate pentru a îmbunătăți eficiența locomotivelor cu abur. Experimentele cu turbine cu abur folosind transmisie directă sau electrică au eșuat în majoritatea țărilor datorită prafului, vibrațiilor, problemelor de design sau eficienței scăzute la viteze mici. Totuși, unul din proiecte, numit Turbomotive, a fost în mare parte un succes, fiind planificată o producție de serie anulată însă din cauza celui de-al Doilea Război Mondial. Turbomotive a funcționat între 1935 și 1949, când a fost transformată
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
tehnic pe Mauro Forghieri, cel care construise mașina care adusese ultimele titluri mondiale câștigate de Ferrari la acea dată. Și din nou di Montezemolo a avut dreptate pentru că soluția abordată de Forghieri, una prin care a amplasat transversal cutia de viteze a mașinii, a adus echipei șapte titluri mondiale în perioada 1975 - 1979, un al optulea fiind oprit doar de atitudinea lui Niki Lauda. După un început mai slab de sezon în 1975, Niki Lauda s-a dezlănțuit începând cu etapa
Scuderia Ferrari () [Corola-website/Science/303609_a_304938]
-
în fapt o hartă tematica obținută în urma unei interogări spațiale (căutarea distanței celei mai scurte între două puncte) combinată cu o interogare a bazei de date asociate drumurilor din hartă astfel încât să fie respectate o serie de condiții (limitări de viteză, gabarit, sensuri de circulație, interdicții, etc.). Datorită impactului pozitiv, sistemele software GIS s-au dezvoltat foarte mult. Există pe piată un număr foarte mare de produse, atât ale dezvoltatorilor consacrați (ESRI, Intergraph, Autodesk, MapInfo, etc.) dar și de tip Open
GIS () [Corola-website/Science/303645_a_304974]