44,803 matches
-
pe modelele contemporane. În 1929 modelul PV651 a fost introdus cu un motor de 6 cilindri care a fost mai lung și avea un ampatament mai larg decăt modelul „Jakob”. Succesul acestui model a ajutat la achiziționarea companiei care furniza motoarele pentru Volvo și a ajutat la achiziționarea primei fabrici. Deja la sfârșitul anului 1931 compania a ajuns să returneze dividende acționarilor. Numărul de mașini produse de Volvo a ajuns la 10.000 de exemplare în 1932 și la scurt timp
Volvo () [Corola-website/Science/315513_a_316842]
-
pentru capabilitatea pe drum și siguranță, având un interior destul de spațios. În iunie 1991 un Volvo complet nou și diferit a fost lansat pe piață. Seria 850 a fost prima mașină de lux de la Volvo cu tracțiune pe față și motor transversal cu cinci cilindri. Calitatea înaltă a siguranței, combinată cu plăcerea adevărată de a conduce, oferită de acest model a dus la obținerea de multe premii independente câștigate de Seria 850. În 1993 propunerea pentru o eventuală unire cu compania
Volvo () [Corola-website/Science/315513_a_316842]
-
la formarea Mare Imbrium. Costul misiunii a fost de 4,4 miliarde de dolari. Următoarea misiune Apollo, Apollo 14, a reușit să ajungă la Fra Mauro. Misiunea a început cu o defecțiune mai puțin cunoscută: în timpul propulsării treptei a doua, motorul central s-a oprit cu două minute mai devreme din cauza unor oscilații pogo periculoase care ar fi dus la dezmembrarea treptei a doua. Motorul a suferit vibrații 68g la 16 hertzi, care au flexat cadrul de propulsie cu . Cele patru
Apollo 13 () [Corola-website/Science/315505_a_316834]
-
Fra Mauro. Misiunea a început cu o defecțiune mai puțin cunoscută: în timpul propulsării treptei a doua, motorul central s-a oprit cu două minute mai devreme din cauza unor oscilații pogo periculoase care ar fi dus la dezmembrarea treptei a doua. Motorul a suferit vibrații 68g la 16 hertzi, care au flexat cadrul de propulsie cu . Cele patru motoare exterioare au funcționat o perioadă mai lungă de timp, pentru compensare, astfel încât astronava a ajuns pe orbita stabilită. Fluctuațiile presiunii din camera de
Apollo 13 () [Corola-website/Science/315505_a_316834]
-
central s-a oprit cu două minute mai devreme din cauza unor oscilații pogo periculoase care ar fi dus la dezmembrarea treptei a doua. Motorul a suferit vibrații 68g la 16 hertzi, care au flexat cadrul de propulsie cu . Cele patru motoare exterioare au funcționat o perioadă mai lungă de timp, pentru compensare, astfel încât astronava a ajuns pe orbita stabilită. Fluctuațiile presiunii din camera de propulsie au determinat un senzor să declanșeze oprirea motorului. Se mai văzuseră oscilații pogo mai reduse și
Apollo 13 () [Corola-website/Science/315505_a_316834]
-
au flexat cadrul de propulsie cu . Cele patru motoare exterioare au funcționat o perioadă mai lungă de timp, pentru compensare, astfel încât astronava a ajuns pe orbita stabilită. Fluctuațiile presiunii din camera de propulsie au determinat un senzor să declanșeze oprirea motorului. Se mai văzuseră oscilații pogo mai reduse și la zborurile Titan și Saturn anterioare, dar la Apollo 13 ele au fost amplificate de o interacțiune neașteptată cu cavitația turbopompei. Misiunile ulterioare au implementat modificări anti-pogo care erau la acea dată
Apollo 13 () [Corola-website/Science/315505_a_316834]
-
Apollo 13 ele au fost amplificate de o interacțiune neașteptată cu cavitația turbopompei. Misiunile ulterioare au implementat modificări anti-pogo care erau la acea dată deja în dezvoltare. S-a adăugat un rezervor de heliu la linia de oxigen lichid a motorului central pentru a atenua oscilațiile de presiune și un sistem automat de oprire a propulsiei pentru siguranță. Valvele propulsoare ale tuturor celor cinci motoare J2 ale treptei a doua au fost simplificate. În drum spre Lună, la o distanță de
Apollo 13 () [Corola-website/Science/315505_a_316834]
-
deja în dezvoltare. S-a adăugat un rezervor de heliu la linia de oxigen lichid a motorului central pentru a atenua oscilațiile de presiune și un sistem automat de oprire a propulsiei pentru siguranță. Valvele propulsoare ale tuturor celor cinci motoare J2 ale treptei a doua au fost simplificate. În drum spre Lună, la o distanță de de Pământ, rezervorul de oxigen numărul doi, unul din cele două rezervoare ale modulului de serviciu, a explodat. Centrul de control al misiunii ceruse
Apollo 13 () [Corola-website/Science/315505_a_316834]
-
modulului de serviciu, a explodat. Centrul de control al misiunii ceruse echipajului să amestece conținutul rezervoarelor de oxigen și hidrogen, pentru a destratifica conținutul și a crește precizia instrumentelor de monitorizat cantitatea. Izolația de teflon avariată de pe firele ce alimentau motorul de amestecare al rezervorului de oxigen 2 a condus la un scurtcircuit de la care s-a aprins izolația. Acest lucru a dus la creșterea rapidă a presiunii peste limita nominală de și rezervorul s-a spart. Cauza nu a fost
Apollo 13 () [Corola-website/Science/315505_a_316834]
-
făcut aselenizarea imposibilă. În schimb, s-a putut folosi gravitația Lunii pentru a asigura întoarcerea pe Pământ. Apollo 13 fusese inițial pe o traiectorie de întoarcere liberă, care ar fi avut ca rezultat automat întoarcerea pe Pământ fără pornirea vreunui motor, dar aselenizarea la Fra Mauro impunea părăsirea traiectoriei de întoarcere liberă de la începutul misiunii. Revenirea la traiectoria de întoarcere liberă necesita o modificare semnificativă care s-ar fi putut rezolva cu o ușoară aprindere a propulsoarelor modulului de serviciu, dar
Apollo 13 () [Corola-website/Science/315505_a_316834]
-
necunoscută. Din același motiv nu s-a putut nici întoarce astronava direct spre Pământ. După îndelungi discuții, revenirea la traiectoria de întoarcere liberă s-a efectuat cu sistemul de propulsie pentru coborâre al modulului lunar, la câteva ore după accident. Motorul de coborâre a fost pornit din nou la două ore după pericynthion (cea mai mare apropiere de Lună) pentru accelerarea întoarcerii. Ulterior, a fost necesară o altă pornire de motor pentru corectarea traiectoriei. Echipajul, personalul de suport și persoanele de la
Apollo 13 () [Corola-website/Science/315505_a_316834]
-
pentru coborâre al modulului lunar, la câteva ore după accident. Motorul de coborâre a fost pornit din nou la două ore după pericynthion (cea mai mare apropiere de Lună) pentru accelerarea întoarcerii. Ulterior, a fost necesară o altă pornire de motor pentru corectarea traiectoriei. Echipajul, personalul de suport și persoanele de la controlul misiunii a avut nevoie de o ingeniozitate considerabilă în condiții de presiune extremă, pentru a asigura întoarcerea în siguranță. Multă lume a urmărit desfășurarea dramaticelor evenimente la televiziune. Întrucât
Apollo 13 () [Corola-website/Science/315505_a_316834]
-
11:39 ora locală. Dezintegrarea întregului vehicul a început după ce un O-ring din propulsorul din dreapta a cedat la lansare. Defectarea O-ringului a cauzat o ruptură în articulația propulsorului pe care o asigura, permițând că gazul fierbinte din interiorul motorului să ajungă în exterior și să intre în contact cu aparatură propulsorului și cu rezervorul exterior de combustibil. Această a condus la separarea legăturii din spate a propulsorului din dreapta și la distrugerea rezervorului din dreapta. După aceasta, forțele aerodinamice au distrus
Dezastrul navetei spațiale Challenger () [Corola-website/Science/315574_a_316903]
-
vocale dintre navă și centrul de control al misiunii. Toate orele sunt date în secunde după lansare și corespund codurilor temporale telemetrice de la cel mai apropiat eveniment instrumentat până la fiecare eveniment descris. Cu înainte de lansare, cum era normal, cele trei motoare principale ale navetei spațiale ("space shuttle main engine", SSME) au fost aprinse. Până la lansarea efectivă, motoarele principale pot fi oprite și lansarea anulată în siguranță dacă este necesar. La timpul lansării (Ț=0, la ora 11:38:00.010 EST
Dezastrul navetei spațiale Challenger () [Corola-website/Science/315574_a_316903]
-
lansare și corespund codurilor temporale telemetrice de la cel mai apropiat eveniment instrumentat până la fiecare eveniment descris. Cu înainte de lansare, cum era normal, cele trei motoare principale ale navetei spațiale ("space shuttle main engine", SSME) au fost aprinse. Până la lansarea efectivă, motoarele principale pot fi oprite și lansarea anulată în siguranță dacă este necesar. La timpul lansării (Ț=0, la ora 11:38:00.010 EST), cele trei motoare principale erau la 100% din nivelul nominal de performanță, si au început să
Dezastrul navetei spațiale Challenger () [Corola-website/Science/315574_a_316903]
-
navetei spațiale ("space shuttle main engine", SSME) au fost aprinse. Până la lansarea efectivă, motoarele principale pot fi oprite și lansarea anulată în siguranță dacă este necesar. La timpul lansării (Ț=0, la ora 11:38:00.010 EST), cele trei motoare principale erau la 100% din nivelul nominal de performanță, si au început să urce la 104% sub controlul calculatorului. În acel moment, cele două propulsoare laterale au fost aprinse și închizătoarele au fost deblocate cu explozibili, eliberând vehiculul de structură
Dezastrul navetei spațiale Challenger () [Corola-website/Science/315574_a_316903]
-
mai putut fi oprite, și ambele O-ringuri au fost pulverizate. Totuși, oxizii de aluminiu de la combustibilul solid ars au etanșat temporar articulația defectă, înlocuind O-ringurile înainte ca flacăra să iasă prin gaură. La plecarea de lângă turnul de lansare, motoarele funcționau la 104% din puterea lor maximă nominală, iar coordonarea misiunii a fost predată de centrul de control al lansării de la Kennedy și preluată de centrul de control al misiunii de la centrul spațial Johnson din Houston, Texas. Pentru a preveni
Dezastrul navetei spațiale Challenger () [Corola-website/Science/315574_a_316903]
-
misiunii a fost predată de centrul de control al lansării de la Kennedy și preluată de centrul de control al misiunii de la centrul spațial Johnson din Houston, Texas. Pentru a preveni supraîncărcarea structurală a vehiculului de forțele aerodinamice, la Ț+28, motoarele principale au început să decelereze pentru a reduce viteza navetei în troposfera, conform procedurii normale. La Ț+35,379, au decelerat până la 65%. După încă cinci secunde, la aproximativ altitudine, "Challenger" a depășit Mach 1. La Ț+51,860, motoarele
Dezastrul navetei spațiale Challenger () [Corola-website/Science/315574_a_316903]
-
motoarele principale au început să decelereze pentru a reduce viteza navetei în troposfera, conform procedurii normale. La Ț+35,379, au decelerat până la 65%. După încă cinci secunde, la aproximativ altitudine, "Challenger" a depășit Mach 1. La Ț+51,860, motoarele principale au început din nou să accelereze până la 104% vehiculul depășind Max Q, perioada de maximă presiune aerodinamică asupra vehiculului. Când naveta s-a apropiat de Max Q, a suferit cea mai bruscă schimbare a direcției vântului întâlnită până atunci
Dezastrul navetei spațiale Challenger () [Corola-website/Science/315574_a_316903]
-
ieșind prin articulație și atingând rezervorul exterior. La Ț+64,660, flacăra și-a schimbat brusc formă, arătând că a început o scurgere din rezervorul de hidrogen lichid, aflat în partea din spate a rezervorului exterior. Gurile de ieșire ale motoarelor principale au pivotat sub control computerizat pentru a compensa forță neechilibrata produsă de propulsoare. Presiunea din rezervorul exterior de hidrogen lichid al navetei a început să scadă la Ț+66,764, indicând efectul scurgerii. În acest punct, situația părea încă
Dezastrul navetei spațiale Challenger () [Corola-website/Science/315574_a_316903]
-
început să scadă la Ț+66,764, indicând efectul scurgerii. În acest punct, situația părea încă normală atât astronauților, cât și controlorilor de zbor. La Ț+68, comunicatorul capsulei Richard Covey a informat echipajul că au permisiunea de a duce motorul la putere maximă, iar comandorul Dick Scobee a confirmat decizia. Răspunsul său, "Roger, go at throttle up" ("am înțeles, duc motorul la putere maximă"), a fost ultima comunicație de pe "Challenger" către sol. La Ț+72,284, propulsorul din dreapta a părut
Dezastrul navetei spațiale Challenger () [Corola-website/Science/315574_a_316903]
-
controlorilor de zbor. La Ț+68, comunicatorul capsulei Richard Covey a informat echipajul că au permisiunea de a duce motorul la putere maximă, iar comandorul Dick Scobee a confirmat decizia. Răspunsul său, "Roger, go at throttle up" ("am înțeles, duc motorul la putere maximă"), a fost ultima comunicație de pe "Challenger" către sol. La Ț+72,284, propulsorul din dreapta a părut că se depărtează de bară din spate care-l ținea prins de rezervorul exterior. Analiza ulterioară a datelor telemetrice a arătat
Dezastrul navetei spațiale Challenger () [Corola-website/Science/315574_a_316903]
-
înregistrată de aparatele din cabină echipajului a venit la doar o jumătate de secundă după accelerare, cănd pilotul Michael J. Smith a exclamat "Uh-oh!" ("Hopa!"). Este posibil ca Smith să fi exclamat ca răspuns la indicatoarele de bord ale performanței motorului principal sau ca răspuns la scăderea de presiune din rezervorul exterior de combustibil. La Ț+73,124, domul din spate al rezervorului de hidrogen lichid a cedat, producând o forță propulsoare ce a care a împins rezervorul de hidrogen înspre
Dezastrul navetei spațiale Challenger () [Corola-website/Science/315574_a_316903]
-
temperaturi ridicate pentru studiul fluajului. "Laboratorul de mașini termice" a fost înființat în anul 1924, fiind și el primul cu acest profil din România. Între anii 1952 - 1954 în curtea facultății s-a construit o clădire destinată pentru "laboratorul de motoare cu ardere internă", care a început să funcționeze aici în anul 1955, iar între anii 1962 - 1969 s-au construit, tot în curtea facultății, două săli pentru "laboratorul de turbine cu abur", respectiv "laboratorul de turbine cu gaze", amplasate de
Facultatea de Mecanică a Universității Politehnica Timișoara () [Corola-website/Science/315679_a_317008]
-
de abur", cazanul de aici alimentând inițial cu abur laboratorul de locomotive, amplasat vizavi. În anul 2008 laboratoarele de cazane și turbine au fost reamplasate în "laboratorul multifuncțional de mașini termice și energii neconvenționale", situat între laboratoarele de locomotive și motoare. "Laboratorul de locomotive" a fost construit și el în curtea facultății în anul 1953. Inițial el era dotat cu o locomotivă cu abur de cale îngustă. La sfârșitul anilor 1950 locomotivele cu abur sunt scoase din fabricație, iar în anul
Facultatea de Mecanică a Universității Politehnica Timișoara () [Corola-website/Science/315679_a_317008]