44,803 matches
-
este șef de secție la încercarea prototipurilor și a compresoarelor. În continuare, până la sfârșit îndeplinește funcțiile de inginer șef al Serviciului de încercare a motoarelor, inginer șef al Serviciului de fabricație al motoarelor și director adjunct al Fabricii de reparat motoare de avion. După încheierea activității la IAR, între anii 1945 - 1948 a funcționat ca șef al Secției de reparat vagoane la fabrica „D. Voina” din Brașov. În octombrie 1945 Marin Bănărescu îl invită să țină la politehnica din Timișoara cursul
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
avion. După încheierea activității la IAR, între anii 1945 - 1948 a funcționat ca șef al Secției de reparat vagoane la fabrica „D. Voina” din Brașov. În octombrie 1945 Marin Bănărescu îl invită să țină la politehnica din Timișoara cursul de „Motoare Ușoare” (motoare de avion). În martie 1946 susține examenul de șef de lucrări la disciplina „Mașini termice”, fiind titularizat în august. Face naveta Brașov-Timișoara. La 8 decembrie 1948 este numit profesor și șef al Catedrei de Termotehnică nou înființate prin
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
încheierea activității la IAR, între anii 1945 - 1948 a funcționat ca șef al Secției de reparat vagoane la fabrica „D. Voina” din Brașov. În octombrie 1945 Marin Bănărescu îl invită să țină la politehnica din Timișoara cursul de „Motoare Ușoare” (motoare de avion). În martie 1946 susține examenul de șef de lucrări la disciplina „Mașini termice”, fiind titularizat în august. Face naveta Brașov-Timișoara. La 8 decembrie 1948 este numit profesor și șef al Catedrei de Termotehnică nou înființate prin divizarea catedrei
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
ca profesor consultant, conducând lucrările de doctorat până la data decesului, survenit în 25 noiembrie 1976, în urma unei boli necruțătoare. Urmare a cercetărilor efectuate la IAR publică lucrările "Calculul de rezistență al elicelor aeriene, Efectul giroscopic asupra elicelor aeriene" și "Compresorul motorului de avion", lucrare distinsă în anul 1940 cu premiul „Adamachi” al Academiei Române și cu premiul I al Cercului Aeronautic Român. După al Doilea Război Mondial, în paralel cu elaborarea cursurilor de termotehnică necesare studenților, colaborează la redactarea unor lucrări de
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
Manualul Inginerului" (coord. Gheorghe Buzdugan) din 1956. Colaborează cu Combinatul Siderurgic Reșița, al cărui consilier tehnic era, realizând calculul termic și de rezistență al organelor motorului Diesel 12-LDA și calculul termic și de rezistență a suflantei de turbo supraalimentare a motorului respectiv. De asemenea, colaborează cu Combinatul Siderurgic Hunedoara în probleme privind valorificarea gazelor de furnal în turbine cu gaze. Începând cu anul 1953, când publică lucrarea " Teoria și calculul turnurilor de răcire", întreprinde cercetări pe bază de contract cu Institutul
Ioan Vlădea () [Corola-website/Science/320308_a_321637]
-
directe de pe poziții sensibil egale. Serviciul Aeronaval al Marinei Imperiale Japoneze a utilizat adesea Mitsubishi Zero și ca avion cu decolare de la sol. Prin 1943, moștenirea slăbiciunilor de proiectare și stagnarea tehnologică (în special la capitolul de putere generată de motor) au rezultat într-o eficiență tot mai scăzută a lui Zero în fața noilor avioane de vânătoare inamice care posedau o putere de foc mai mare, armură, viteză și o manevrabilitate comparabilă sau care se apropia mult de cea a lui
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
radio de detecție a direcției pentru navigarea cu rază lungă. Manevrabilitatea specificată impunea minim egalarea performanțelor lui A5M, în vreme ce lungimea aripilor nu trebuia să depășească 12 metri pentru a se calibra cerințelor portavioanelor. Toate acestea trebuiau puse în aplicare cu motoarele disponibile la acea vreme, ceea ce a constituit o altă limitare, puterea lui Zero depășind foarte rar 1000 de cai putere în oricare din variantele sale. Echipa Nakajima a considerat noile cerințe drept irealizabile și, în ianuarie, s-a retras din
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
ultrasecret dezvoltat de japonezi special pentru acest avion. Era mai ușor și mai puternic decât aluminiul obișnuit utilizat la acea vreme, dar era și mai friabil. Mai mult, niciun fel de armură nu a fost utilizată pentru protecția pilotului, a motorului sau altor puncte nevralgice ale aparatului iar tehnologia de auto-sigilare a rezervoarelor de combustibil a fost ignorată. Acestea au facut din Zero mai usor, manevrabil și agil decât majoritatea avioanelor timpului său dar, în același timp, mult mai expus riscului
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
-ului reparat au dezvăluit nu doar punctele forte ale lui A6M dar și slăbiciunile și deficiențele în proiectare și performanță. Când puternicele P-38 Lightning, F6F Hellcat și F4U Corsair au apărut pe teatrul de operațiuni din Pacific, A6M cu motorul său slab și-a pierdut competitivitatea. În confruntările cu F6F sau F4U, singurul lucru pozitiv care se putea spune despre Zero era faptul că, în această etapa a războiului, el se găsea în mâinile unor piloti foarte experimentați a caror
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
experimentate avionul Zero reprezenta în continuare o arma mortală. Armata japoneză a găsit și o soluție extremă pentru lipsa de piloți experimentați, avioanele devenind instrumente pentru operațiunile kamikaze. Deși depășit la toate capitolele, problemele economice și tehnice întâmpinate de noile motoare proiectate, de schimbarea liniilor de producție și problemele cu modelele care trebuiau să constituie un succesor evoluat al lui Zero au făcut ca producția lui A6M să continue până în 1945, cu aproape 11.000 de exemplare produse în toate variantele
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
succesor evoluat al lui Zero au făcut ca producția lui A6M să continue până în 1945, cu aproape 11.000 de exemplare produse în toate variantele disponibile. Primul prototip A6M1 a fost finalizat în martie 1939 și era propulsat de un motor de 580 kW (780 cp) Mitsubishi Zuisei 13 și o elice cu doua lame. A zburat pentru prima dată la 1 aprilie și a trecut testele într-o perioadă de timp remarcabil de scurtă. Până în septembrie avionul era deja acceptat
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
Tip 0, singura modificare notabilă fiind adoptarea elicei cu 3 lame în locul celei cu două pentru a rezolva problemele de vibrație excesivă. În timp ce Marina Militară testa primele două prototipuri, experții acesteia au sugerat ca al treilea să beneficieze de un motor Nakajima Sakae de 700 kW (940 cp). Mitsubishi avea propriul său motor de clasă asemănătoare, Kinsei, astfel ca au fost oarecum reticenți la sugestia de a utiliza modelul Sakae. Cu toate acestea, când primul zbor al lui A6M2 a fost
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
celei cu două pentru a rezolva problemele de vibrație excesivă. În timp ce Marina Militară testa primele două prototipuri, experții acesteia au sugerat ca al treilea să beneficieze de un motor Nakajima Sakae de 700 kW (940 cp). Mitsubishi avea propriul său motor de clasă asemănătoare, Kinsei, astfel ca au fost oarecum reticenți la sugestia de a utiliza modelul Sakae. Cu toate acestea, când primul zbor al lui A6M2 a fost încheiat în ianuarie , puterea în plus furnizată de Sakae a ămpins performanțele
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
modelul 11 căruia i s-a modificat ușor coada - iar Hitachi și Arsenalul Aero-Naval Sasebo au produs un total de 580 de A6M2-K, un avion de antrenament cu două locuri. La sfârșitul anului 1941, Nakajima a introdus Sakae 21, un motor care utiliza un turbocompresor cu două viteze pentru a crește performanțele în altitudine, sporind puterea la 840 kW (1.130 cp). Planurile prevedeau introducerea noului motor în construcția Zero-urilor cât mai curând posibil. Noul motor Sakae era însă ceva
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
antrenament cu două locuri. La sfârșitul anului 1941, Nakajima a introdus Sakae 21, un motor care utiliza un turbocompresor cu două viteze pentru a crește performanțele în altitudine, sporind puterea la 840 kW (1.130 cp). Planurile prevedeau introducerea noului motor în construcția Zero-urilor cât mai curând posibil. Noul motor Sakae era însă ceva mai greu și mai lung din cauza turbocompresorului ceea ce muta centrul de greutate prea în față raportat la cadrul pe care era construit avionul. Pentru a corecta
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
introdus Sakae 21, un motor care utiliza un turbocompresor cu două viteze pentru a crește performanțele în altitudine, sporind puterea la 840 kW (1.130 cp). Planurile prevedeau introducerea noului motor în construcția Zero-urilor cât mai curând posibil. Noul motor Sakae era însă ceva mai greu și mai lung din cauza turbocompresorului ceea ce muta centrul de greutate prea în față raportat la cadrul pe care era construit avionul. Pentru a corecta problemele cauzate de montarea motorului s-au tăiat 20 de
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
cât mai curând posibil. Noul motor Sakae era însă ceva mai greu și mai lung din cauza turbocompresorului ceea ce muta centrul de greutate prea în față raportat la cadrul pe care era construit avionul. Pentru a corecta problemele cauzate de montarea motorului s-au tăiat 20 de cm mutându-se motorul spre cabina de pilotaj. Efectul secundar a fost reducerea dimensiunilor rezervorului principal de combustibil (amplasat în spatele motorului) de la 518 litri la 470 litri. Singura altă modificare majoră s-a adus aripilor
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
ceva mai greu și mai lung din cauza turbocompresorului ceea ce muta centrul de greutate prea în față raportat la cadrul pe care era construit avionul. Pentru a corecta problemele cauzate de montarea motorului s-au tăiat 20 de cm mutându-se motorul spre cabina de pilotaj. Efectul secundar a fost reducerea dimensiunilor rezervorului principal de combustibil (amplasat în spatele motorului) de la 518 litri la 470 litri. Singura altă modificare majoră s-a adus aripilor care au fost simplificate prin înlăturarea tehnicii de pliere
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
la cadrul pe care era construit avionul. Pentru a corecta problemele cauzate de montarea motorului s-au tăiat 20 de cm mutându-se motorul spre cabina de pilotaj. Efectul secundar a fost reducerea dimensiunilor rezervorului principal de combustibil (amplasat în spatele motorului) de la 518 litri la 470 litri. Singura altă modificare majoră s-a adus aripilor care au fost simplificate prin înlăturarea tehnicii de pliere specifice modelului 21. Această schimbare a fost suficient de vizibilă încât să determine desemnarea rapidă a unui
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
în aripi și atașarea rezervoarelor detașabile de 330 litri sub fiecare aripă. Grație noilor imbunătățiri capacitatea creștea la 570 litri iar avionul recăpăta raza de acțiune pierdută în versiunea anterioară. Pentru ca sașiul modificat al modelului 32 a fost abandonat iar motorul a rămas același, versiunea a fost desemnată Model 22 de către Marina Militară, în vreme ce Mitsubishi l-a numit A6M3a. Producția sa de uzină a inceput în decembrie și 560 de exemplare au fost produse. Pentru evaluare Mitsubishi a construit și câteva
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
exemplare au fost produse. Pentru evaluare Mitsubishi a construit și câteva exemplare înarmate cu tunuri tip 5 de 30 mm, avioane denumite A6M3b (model 22b). Denumirea A6M4 a fost aplicată pentru două versiuni A6M2 cărora li s-a adăugat un motor Sakae dotat cu un turbocompresor al cărui scop era atingerea unor altitudini ridicate. Proiectul, modificările și testele acestor două prototipuri au devenit responsabilitatea Primului de la Yokosuka și s-au desfășurat în 1943. Lipsa aliajelor adecvate pentru fabricarea turbocompresoarelor a cauzat
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
avioanelor ulterioare; construcția mult mai convenționalului A6M5 a fost accelerată sub supervizarea celor de la Mitsubishi. Considerat varianta cea mai eficientă, modelul 52 a fost dezvoltat pentru a face față puternicelor avioane americane Hellcat și Corsair, superioare in principal datorită puterii motorului și armamentului. Varianta era o îmbunătățire modestă a lui A6M3 Model 22, fără aripi pliabile și cu aripi subțiate prin reducerea grosimii materialului permițând astfel viteze mai mari în picaj, la care s-a adaugat un sistem de eșapament imbunătățit
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
20 mm Tip 99 înclinat cu spatele spre carlinga pilotului) și A6M5-K "Zero-Reisen" (model l22), un avion de antrenament cu două locuri, de asemenea fabricat de Mitsubishi. Acesta era similar lui A6M5c dar folosea tehnica rezervoarelor de combustibil auto-sigilante precum și motorul Nakajima Sakae 31a care utiliza un amestec de apă și metanol pentru propulsie. Similar lui A6M6 dar construit pentru scopuri de atac sau misiuni kamikaze. Și acesta era asemănător lui A6M6 dar s-a operat înlocuirea motorului Sakae (ieșit din
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
combustibil auto-sigilante precum și motorul Nakajima Sakae 31a care utiliza un amestec de apă și metanol pentru propulsie. Similar lui A6M6 dar construit pentru scopuri de atac sau misiuni kamikaze. Și acesta era asemănător lui A6M6 dar s-a operat înlocuirea motorului Sakae (ieșit din producție) cu Mitsubishi Kinsei de 1.560 cp (1.164 kW), cu 60% mai puternic decât cel de pe A6M2. Această schimbare s-a reflectat într-o modificare radicală a carcasei și a botului avionului. Aportul carburatorului era
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
modificare radicală a carcasei și a botului avionului. Aportul carburatorului era mult mai mare; a fost adăugată o conductă lungă precum cea de pe Nakajima B6N Tenzan precum și o caserolă de elice mai mare — precum cea de pe Yokosuka D4Y Suisei cu motor Kinsei 62. Carcasa mai mare a obligat la eliminarea mitralierei de pe fuselajul frontal dar armamentul a rămas în rest neschimbat față de modelul 52 Hei (două tunuri de 20 și două mitraliere de 13 mm). Suplimentar, modelul 64 a fost modificat
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]