47,905 matches
-
Cunard Line a fost determinată să recapete prestigiul curselor transatlantice nu numai companiei ci și Marii Britanii. În 1903, Cunard Line și Guvernul Britanic au ajuns la un acord pentru construcția a două supernave, "Lusitania" și "Mauretania", care să aibă o viteză nu mai mică de 24 de noduri. Pentru construcția acestor nave au fost alocate 2.600.000 de lire sterline (banii vremii). În 1906, "Mauretania" a fost lansată de către ducesa de Roxburghe. A plecat din Liverpool în călătoria inaugurală la
RMS Mauretania () [Corola-website/Science/312541_a_313870]
-
lansată de către ducesa de Roxburghe. A plecat din Liverpool în călătoria inaugurală la 16 noiembrie, 1907 sub comanda lui John Pritchard iar mai tarziu în acea lună a stabilit recordul pentru cea mai rapidă traversare estică a Atlanticului, cu o viteză medie de 23,69 de noduri (43,86 km/h). În septembrie 1909, "Mauretania" a câștigat Panglica Albastră pentru cea mai rapidă traversare vestică - un record care va dăinui timp de aproape 20 de ani. În decembrie 1910, "Mauretania" s-
RMS Mauretania () [Corola-website/Science/312541_a_313870]
-
fost scufundată de un submarin german. "Mauretania" trebuia să refacă golul cauzat de pierderea "Lusitaniei" dar a fost transformată de Guvernul Britanic în navă de transportat trupe pentru campania din Gallipoli. Nu a devenit o pradă pentru submarinele germane datorita vitezei sale și îndemânării marinarilor. După ce Marea Britanie și Franța au suferit mari pierderi umane, "Mauretania" a fost cerută să opereze ca navă-spital, împreuna cu "Aquitania" și nava companiei White Star Line, "Britannic" în ianuarie 1916. Șapte luni după conversie, s-a
RMS Mauretania () [Corola-website/Science/312541_a_313870]
-
a întors la Tyne pentru reechipare, iar cazanele ei au fost înlocuite în cazane pe ulei. S-a întors în serviciu în martie, 1922. În 1928, interiorul "Mauretaniei" a fost modernizat iar mai târziu în acel an, recordul ei de viteză a fost învins de nava germană "Bremen", care a stabilit un record de 28 de noduri (52 km/h). Pe 27 august, Cunard a decis să încerce o ultimă tentativă de a recăpăta supremația iar motoarele ei au fost modificate
RMS Mauretania () [Corola-website/Science/312541_a_313870]
-
nu era suficient. "Bremen" reprezenta o nouă generație de pacheboturi, care erau mai puternice și mai avansate tehnologic decât nava îmbătrânită a lui Cunard. Chiar dacă "Mauretania" nu a putut să își invingă adversarul german, și-a învins propriul record de viteză. În 1930, combinația dintre Marea Criză Economică și noii adversari în cursa transatlantica au făcut ca "Mauretania" să devină o navă de croazieră. Când Cunard a fuzionat cu White Star Line în 1934, "Mauretania", împreună cu "Olympic", "Majestic" și alte nave
RMS Mauretania () [Corola-website/Science/312541_a_313870]
-
permite noii nave de 81.000 de tone, "Queen Mary" să intre în serviciu. Cunard a scos nava "Mauretania" din servciu după o ultimă călătorie de la New York spre Southampton în septembrie, 1934. Ultima ei călătorie a fost realizată cu o viteză medie de 24 de noduri iar "Mauretania" a fost ancorată în portul Southampton, așteptându-și soarta alături de fosta navă de bază a companiei White Star Line, "Olympic". Acesta a marcat sfârșitul a 28 de ani de serviciu pentru Cunard. În
RMS Mauretania () [Corola-website/Science/312541_a_313870]
-
Continent”. Originile denumirii sunt inca neclare dar se pare ca provin de la un ornament desemnat printr-un termen omonim. Dragonii sunt probabil primele unități de cavalerie care folosesc armele de foc astfel combinând avantajul muschetarilor de atac la distanță cu viteză superioară a cavaleriei . Deși nu se știe exact unde primele unități de Dragoni au apărut , Dragoni moderni au apărut cel mai probabil în Franța dar originile Dragonilor sunt necunoscute ei fiind unități de cavalerie folosite în lupta pentru a proteja
Dragon (cavalerie) () [Corola-website/Science/312555_a_313884]
-
este cunoscut ca fiind cel mai grav accident din lume, al unui tren de mare viteză. Accidentul a avut loc la 3 iunie 1998, lângă Eschede, Saxonia Inferioară, în Germania. Numărul victimelor s-a ridicat la 101 decedați și 88 de răniți, depășind numărul victimelor accidentului de la Dahlerau din 1971, care fusese până atunci, cel mai grav
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
ferată până la următorul macaz, când au atins părți mecanice ale acestuia, cauzând schimbarea direcției de deplasare. Astfel, începând cu boghiul din spate al celui de-al treilea vagon, roțile au urmat direcția schimbată a macazului și au deviat în plină viteză, către o linie paralelă, deraind și lovind cu o viteză de 200 km/h pilonii unui pod peste calea ferată. Al patrulea vagon a deraiat din cauza celui de-al treilea, trecând intact pe sub pod, rostogolindu-se și oprindu-se între
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
acestuia, cauzând schimbarea direcției de deplasare. Astfel, începând cu boghiul din spate al celui de-al treilea vagon, roțile au urmat direcția schimbată a macazului și au deviat în plină viteză, către o linie paralelă, deraind și lovind cu o viteză de 200 km/h pilonii unui pod peste calea ferată. Al patrulea vagon a deraiat din cauza celui de-al treilea, trecând intact pe sub pod, rostogolindu-se și oprindu-se între linii, imediat după acesta. Doi angajați ai concernului Deutsche Bahn
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
la spital cu elicopterele. Inițial, trenurile ICE-1 au fost dotate cu roți construite dintr-o singură bucată de metal, denumite „monobloc”. S-a constatat faptul că din cauza uzurii acestora și a altor efecte mecanice, trenurile au început să trepideze la viteze medii, fapt constatat și de călători, mai ales în vagoanele restaurant, unde puteau observa vibrațiile lichidelor din pahare. Inginerii feroviari au făcut presiuni pentru a se găsi mai repede o soluție. Aceștia au decis echiparea trenurilor cu roți bibloc compuse
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
un diametru mai mic, și o ramă rotundă care înconjoară această roată, despărțite de o fâșie de cauciuc de 20 mm grosime. Această construcție era menită să absoarbă o parte din vibrații. Pentru aprobare, sistemul a fost testat numai la viteze medii, niciodată la viteze mari. Nu au existat centre de testare eficientă a roților, iar o testare completă și în toate situațiile nu a fost efectuată. Încrederea în acest sistem a fost pusă pe seama proprietăților metalelor și a teoriei. Nu
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
și o ramă rotundă care înconjoară această roată, despărțite de o fâșie de cauciuc de 20 mm grosime. Această construcție era menită să absoarbă o parte din vibrații. Pentru aprobare, sistemul a fost testat numai la viteze medii, niciodată la viteze mari. Nu au existat centre de testare eficientă a roților, iar o testare completă și în toate situațiile nu a fost efectuată. Încrederea în acest sistem a fost pusă pe seama proprietăților metalelor și a teoriei. Nu au fost testate nici
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
a fost înlocuit cu unul de tip Hispano-Suiza 12 Mc de 500 CP. În prima jumătate a anului 1931, avionul, echipat cu motorul Hispano-Suiza, a efectuat o serie de teste în Franța. Întors în țară, se propune doborârea recordului de viteză pe 500 km, record de 306,696 km/h, deținut de Joseph Sadi-Lecointe cu un avion Nieuport-Delage. Doborârea recordului a fost încercată de căpitanul Romeo Popescu. În data de 9 decembrie 1931, decolând de la București el a parcurs 470 km
IAR CV 11 () [Corola-website/Science/312605_a_313934]
-
km, record de 306,696 km/h, deținut de Joseph Sadi-Lecointe cu un avion Nieuport-Delage. Doborârea recordului a fost încercată de căpitanul Romeo Popescu. În data de 9 decembrie 1931, decolând de la București el a parcurs 470 km cu o viteză medie de 319 km/h, dar în urma unei pene de motor a încercat o aterizare forțată lângă Lehliu, însă a capotat pe terenul moale, pierzându-și viața. Cu ocazia asta a fost distrus și singurul exemplar de IAR CV 11
IAR CV 11 () [Corola-website/Science/312605_a_313934]
-
toți Quincy, Ryūken folosește un arc drept armă. Spre deosebire de alți Quincy văzuți până acum, Ryūken e capabil de a schimba forma arcului după bunul plac și de a trage sageți multiple în acelaș timp. Totodată poate lansa atacuri cu o viteza mare cu o singură mână. Arcul său este alb, și nu albastru. În anime, acesta are o înfățișare mai metalica și este mai solid, față de majoritetea arcurilor Quincy. Ryūken folosește o pentagrama pentru ași crea arcul, deși artefactul înca poartă
Quincy (Bleach) () [Corola-website/Science/312573_a_313902]
-
repulsia artificială a energiei spirituale pe care manușa o acordă, un Quincy va simți o crește abruptă în putere, odată cu o schimbare a înfațișării. Cât timp un Quincy este în această formă, el va absorbi energia din jurul său la o viteză atat de alarmantă încât va începe să dezintegreze obiecte spirituale din împrejurimea sa. În această stare, un Quincy este capabil să lupte cu o viteză și o putere fizică extremă, fii capabil să învingă un căpitan "shinigami"de nivel mediu
Quincy (Bleach) () [Corola-website/Science/312573_a_313902]
-
timp un Quincy este în această formă, el va absorbi energia din jurul său la o viteză atat de alarmantă încât va începe să dezintegreze obiecte spirituale din împrejurimea sa. În această stare, un Quincy este capabil să lupte cu o viteză și o putere fizică extremă, fii capabil să învingă un căpitan "shinigami"de nivel mediu. Totuși, forma finală este o sabie cu două tăișuri, deoarece nici un corp uman nu poate face față la puterea imensă care vine cu ea. După
Quincy (Bleach) () [Corola-website/Science/312573_a_313902]
-
încredințat unui pilot de încercare foarte experimentat. În timpul "primului zbor", noul tip de aeronavă este acompaniat adesea de un avion de supraveghere (de obicei un avion de vânătoare) care are rolul de a verifica parametrii regimului de zbor că altitudinea, viteza față de aer etc. Zborul inaugural este doar o etapă în dezvoltarea unui tip de avion. Cu exceptia prototipurilor destinate exclusiv cercetării (cum ar fi avionul experimental X-15), o aeronavă trebuie să treacă o serie lungă de teste și de încercări în
Zbor inaugural () [Corola-website/Science/312606_a_313935]
-
profilate formează împreună cu statorul o cameră în care are loc aspirația și comprimarea gazului. Construcția elicoidală a rotoarelor contribuie atât la uniformizarea debitului, cât și la micșorarea zgomotului produs în timpul funcționării. În cazul compresoarelor dinamice compresia este obținută prin transformarea vitezei aerului aspirat prin intermediul unui rotor paletat. Compresoarele dinamice furnizează presiuni până la 25 bar la debite foarte mari. Se împart în compresoare centrifuge și compresoare axiale. Într-un compresor centrifug comprimarea gazelor se realizează prin acțiunea forței centrifuge asupra gazului la
Compresor () [Corola-website/Science/312609_a_313938]
-
l ("vertical velocity variometer" VVI, sau "vertical speed variometer" VSV) este un instrument de bord pentru controlul zborului, care indică, pe baza diferenței de presiune, viteza verticală de urcare (viteza ascensională) sau cea de coborâre a unei aeronave. Viteza se măsoară în metri pe secundă (m/s) sau în picioare pe minut (ft/min) conform cu traficul aerian dirijat al ICAO. Din punct de vedere constructiv se
Variometru () [Corola-website/Science/312627_a_313956]
-
l ("vertical velocity variometer" VVI, sau "vertical speed variometer" VSV) este un instrument de bord pentru controlul zborului, care indică, pe baza diferenței de presiune, viteza verticală de urcare (viteza ascensională) sau cea de coborâre a unei aeronave. Viteza se măsoară în metri pe secundă (m/s) sau în picioare pe minut (ft/min) conform cu traficul aerian dirijat al ICAO. Din punct de vedere constructiv se aseamană cu altimetrul. Partea
Variometru () [Corola-website/Science/312627_a_313956]
-
l ("vertical velocity variometer" VVI, sau "vertical speed variometer" VSV) este un instrument de bord pentru controlul zborului, care indică, pe baza diferenței de presiune, viteza verticală de urcare (viteza ascensională) sau cea de coborâre a unei aeronave. Viteza se măsoară în metri pe secundă (m/s) sau în picioare pe minut (ft/min) conform cu traficul aerian dirijat al ICAO. Din punct de vedere constructiv se aseamană cu altimetrul. Partea principală a instrumentului o constituie tot o capsulă metalică
Variometru () [Corola-website/Science/312627_a_313956]
-
să se egaleze, astfel, odată cu oprirea urcării, acul indicator va reveni la zero. În consecință, variometrul se bazează pe principiul egalării frânate a diferențelor de presiune. Prin tubul capilar, egalarea presiunilor din interiorul și exteriorul capsulei se produce cu o viteză relativ constantă, deci cu cât planorul (avionul) va coborî sau va urca cu o viteză mai mare, diferența de presiune va fi mai mare, deci și valoarea indicată de aparat va fi mai mare. În timpul urcării, aparatul va indica valori
Variometru () [Corola-website/Science/312627_a_313956]
-
variometrul se bazează pe principiul egalării frânate a diferențelor de presiune. Prin tubul capilar, egalarea presiunilor din interiorul și exteriorul capsulei se produce cu o viteză relativ constantă, deci cu cât planorul (avionul) va coborî sau va urca cu o viteză mai mare, diferența de presiune va fi mai mare, deci și valoarea indicată de aparat va fi mai mare. În timpul urcării, aparatul va indica valori pozitive, iar în timpul coborârii valori negative, în metri pe secundă (m/s). Variometrele moderne, mai
Variometru () [Corola-website/Science/312627_a_313956]