47,905 matches
-
Motoarele au fost construite în cooperare de către Rolls-Royce și SNECMA. Concorde a fost primul avion civil cu circuite de comandă a zborului complet electrice. Botul avionului era înclinabil pentru o mai bună vizibilitate la viteze mici și aerodinamicitate sporită la viteze mari. Acestea și alte caracteristici îi permiteau avionului Concorde să atingă o viteză medie de croazieră de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maximă de zbor de 18.300 metri, peste
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
primul avion civil cu circuite de comandă a zborului complet electrice. Botul avionului era înclinabil pentru o mai bună vizibilitate la viteze mici și aerodinamicitate sporită la viteze mari. Acestea și alte caracteristici îi permiteau avionului Concorde să atingă o viteză medie de croazieră de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maximă de zbor de 18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenționale. Viteza de aterizare era relativ ridicată: 298 km/h.
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Acestea și alte caracteristici îi permiteau avionului Concorde să atingă o viteză medie de croazieră de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maximă de zbor de 18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenționale. Viteza de aterizare era relativ ridicată: 298 km/h. Concorde beneficia de multe inovații tehnice Pentru un zbor optim, la viteze înalte: Pentru greutate scăzută și performanțe crescute: Beneficiul principal al programului Concorde a fost experiența dobândită în
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
caracteristici îi permiteau avionului Concorde să atingă o viteză medie de croazieră de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maximă de zbor de 18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenționale. Viteza de aterizare era relativ ridicată: 298 km/h. Concorde beneficia de multe inovații tehnice Pentru un zbor optim, la viteze înalte: Pentru greutate scăzută și performanțe crescute: Beneficiul principal al programului Concorde a fost experiența dobândită în proiectare și fabricare
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
h sau 1.330 mph) cu o altitudine maximă de zbor de 18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenționale. Viteza de aterizare era relativ ridicată: 298 km/h. Concorde beneficia de multe inovații tehnice Pentru un zbor optim, la viteze înalte: Pentru greutate scăzută și performanțe crescute: Beneficiul principal al programului Concorde a fost experiența dobândită în proiectare și fabricare care mai târziu a stat la temelia consorțiului Airbus. Implicarea Snecma Moteurs în programul Concorde a pregătit debutul companiei în
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Airbus o dată cu formarea Airbus SAS. Multe din probleme au fost depășite în timpul cercetării și dezvoltării proiectului Concorde. Pe parcursul zborului, carburantul era deplasat pentru a poziționa optim centrul de greutate în raport cu centrul de presiune într-o anumită fază a zborului: la viteze subsonice în față, la viteze supersonice în spate. Forma aripilor era proiectată pentru a reduce efectul acestei schimbări de forțe. Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse două câte două. O mare problemă de proiectare și construcție a motoarelor
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Multe din probleme au fost depășite în timpul cercetării și dezvoltării proiectului Concorde. Pe parcursul zborului, carburantul era deplasat pentru a poziționa optim centrul de greutate în raport cu centrul de presiune într-o anumită fază a zborului: la viteze subsonice în față, la viteze supersonice în spate. Forma aripilor era proiectată pentru a reduce efectul acestei schimbări de forțe. Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse două câte două. O mare problemă de proiectare și construcție a motoarelor survenea din faptul că avionul
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Forma aripilor era proiectată pentru a reduce efectul acestei schimbări de forțe. Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse două câte două. O mare problemă de proiectare și construcție a motoarelor survenea din faptul că avionul zbura atât la viteze subsonice cât și supersonice, în timp ce viteza aerului ce trecea prin motor trebuia să fie inferioară celei a sunetului, chiar și la viteză supersonică. Soluția constructivă cuprindea o pereche de rampe de admisie și o serie de voleți a căror poziție
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
reduce efectul acestei schimbări de forțe. Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse două câte două. O mare problemă de proiectare și construcție a motoarelor survenea din faptul că avionul zbura atât la viteze subsonice cât și supersonice, în timp ce viteza aerului ce trecea prin motor trebuia să fie inferioară celei a sunetului, chiar și la viteză supersonică. Soluția constructivă cuprindea o pereche de rampe de admisie și o serie de voleți a căror poziție era modificată în timpul zborului pentru a
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
două. O mare problemă de proiectare și construcție a motoarelor survenea din faptul că avionul zbura atât la viteze subsonice cât și supersonice, în timp ce viteza aerului ce trecea prin motor trebuia să fie inferioară celei a sunetului, chiar și la viteză supersonică. Soluția constructivă cuprindea o pereche de rampe de admisie și o serie de voleți a căror poziție era modificată în timpul zborului pentru a le închide sau deschide. Rampele erau situate în fața compartimentului motor. La decolare, când motorul era în
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Rampele erau situate în fața compartimentului motor. La decolare, când motorul era în plină sarcină, secțiunea rampelor era deschisă la maxim și un volet suplimentar se deschidea pentru a permite admisia unui flux de aer maxim. Când aparatul se apropia de viteza de 0,7 Mach, acest volet suplimentar era închis; la 1,3 Mach secțiunea rampei de admisie începea să fie obturată pentru a devia fluxul de aer pentru presurizarea cabinei și răcirea carcasei motorului. La viteza 2,0 Mach jumătate
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
aparatul se apropia de viteza de 0,7 Mach, acest volet suplimentar era închis; la 1,3 Mach secțiunea rampei de admisie începea să fie obturată pentru a devia fluxul de aer pentru presurizarea cabinei și răcirea carcasei motorului. La viteza 2,0 Mach jumătate din secțiunea rampelor de admisie era obturată. Efectul lor era dublu: comprimau și încălzeau aerul ce ajungea la motor. Oprirea unui motor la avioanele convenționale este o mare problemă; avionul pierde din forța de propulsie iar
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
avioanele convenționale este o mare problemă; avionul pierde din forța de propulsie iar motorul opune rezistență la înaintare și intră în derivă aplecându-se în direcția motorului defect. Dacă acest lucru s-ar fi întâmplat în cazului avionului Concorde la viteze supersonice, structura de rezistență a avionului ar fi cedat. Totuși, un motor oprit nu mai are nevoie de aer, astfel că, în cazul avionului Concorde, efectele opririi unui motor erau imediat contrabalansate de deschiderea voletului suplimentar și obturarea completă a
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
deschiderea voletului suplimentar și obturarea completă a rampelor de admisie, deviind aerul în jurul motorului, câștigând portanță și minimizând rezistența aerodinamică a motorului defect. În timpul testelor cu avionul Concorde ambele motoare de pe aceeași parte a avionului au putut fi oprite la viteza de 2 Mach fără ca să apară dificultăți în a controla aparatul. Motorul bombardierului englez Vulcan, Bristol (apoi Rolls-Royce plc) OLYMPUS 593 a stat la baza celui care echipa avionul Concorde. Modificări importante au permis creșterea tracțiunii și diminuarea consumului în
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
înaltă presiune. Reglarea puterii este realizată în corpul de înaltă presiune (contrar motoarelor actuale unde reglarea se face în corpul de joasă presiune). Avionul folosea postcombustia doar la decolare și la trecerea în regimul supersonic. Motoarele erau capabile să atingă viteza 2 Mach și fără postcombustie, dar în practică s-a descoperit că avionul consuma mult mai mult combustibil în perioada trans-sonică, chiar dacă postcombustia este relativ ineficientă. Deoarece motoarele cu reacție nu sunt deloc eficiente la viteze mici, Concorde mergea pe
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
erau capabile să atingă viteza 2 Mach și fără postcombustie, dar în practică s-a descoperit că avionul consuma mult mai mult combustibil în perioada trans-sonică, chiar dacă postcombustia este relativ ineficientă. Deoarece motoarele cu reacție nu sunt deloc eficiente la viteze mici, Concorde mergea pe pistă folosind doar două motoare pornite. Frecarea suprafețelor exterioare cu aerul ducea la încălzirea cabinei în timpul zborului. Suprefețele interioare, precum ferestrele sau panourile erau calde la atingere la sfârșitul zborului. Exceptând motoarele, cea mai fierbinte structură
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
unui avion supersonic este botul. Inginerii au folosit Hiduminium R.R. 58, un aliaj de aluminiu pentru întreg avionul, datorită costului redus și ușurința în prelucrare. Temperatura maximă suportată de aluminiu de-a lungul vieții avionului era de 127 °C, limitând viteza maximă la 2,02 Mach. În timpul zborului, Concorde trecea prin două cicluri de încălzire și răcire, mai întâi răcindu-se pe masură ce creștea altitudinea apoi se încălzea în timpul zborului supersonic. Reversul se întâmpla la coborâre și încetinire. Datorită căldurii
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
în acel spațiu înainte de a se răci, unde au rămas până azi. Pentru a răci cabina, se folosea combustibilul ca schimbător de căldură. În același fel era răcit și fluidul hidraulic. În timpul zborului supersonic, ferestrele cabinei se încălzeau puternic. Datorită vitezei relativ ridicate, de circa 400 km/h, Concorde avea nevoie de frâne excelente. Concorde folosea un sistem anti-blocaj, ce prevenea blocarea roților în cazul aplicarii unei forțe de frânare maxime, permițând decelerare și control maxime în timpul frânării, mai ales în
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
unei forțe de frânare maxime, permițând decelerare și control maxime în timpul frânării, mai ales în condiții de ploaie. Discurile de frână erau fabricate din ceramică și era nevoie de 1600 de m pentru a opri avionul de 185 tone de la viteza de aterizare de 305 km/h. Discurile se încălzeau în timpul manevrei de frânare la temperaturi cuprinse între 300 °C și 500 °C, având nevoie de câteva ore pentru a se răci, fiind montate ventilatoare care grăbeau răcirea acestora. O sondă
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
trebuia să parcurgă distanța dintre Londra și New York sau Washington fără escală, prin urmare avionul a fost proiectat să fie un avion supersonic cu cea mai mare autonomie. Astfel s-au urmărit: proiectarea atentă a motoarelor pentru eficiență maximă la viteze supersonice, a formei aripilor pentru portanță mărită și rezistență minimă, minimizarea greutății și a sarcinii utile, mărirea capacității de combustibil și deplasarea acestuia pentru stabilizarea avionului fără a fi necesară utilizarea de dispozitive exterioare suplimentare. Cu toate acestea, la scurt
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
suplimentare. Cu toate acestea, la scurt timp după lansarea avionului Concorde, a fost proiectat modelul Concorde "B" cu o capacitate de combustibil ușor mărită, cu aripi mărite prevăzute cu voleți la bordul de atac pentru îmbunătățirea performanțelor aerodinamice la toate vitezele și motoare mai puternice cu atenuatoare de zgomot și fără sistem de postcombustie. Rezultatul era o autonomie mărită cu 500 de km la o sarcină utilă mai mare și deschiderea de noi rute comerciale. Proiectul a fost anulat datorită vânzărilor
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
coborât imediat la o altitudine sigură. Piloții aveau acces la niște măști speciale ce forțau ventilația plămânilor cu oxigen sub presiune.(sitemul CPAP) Botul înclinabil al avionului Concorde, dezvoltat de Marshall Aerospace, permitea aeronavei să aibă o formă aerodinamică la viteza de croazieră, dar să nu obstrucționeze câmpul vizual al pilotului în timpul manevrelor de rulare pe pistă, de decolare și de aterizare. Datorită unghiului mare de atac, botul alungit obstrucționa vizibilitatea și, prin urmare, acesta trebuia să fie înclinabil. Botul înclinabil
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Concorde urma să revină la Cleveland, dar, datorită accidentului de la Paris, acest zbor nu a mai avut loc. Zborul din 1985 a durat 3 ore și 10 minute de la Cleveland la Londra. Între Cleveland și New York avionul a zburat cu viteză subsonică, mărind astfel timpul de parcurs. Se dorea operarea unui zbor spre Cleveland, dar datorită faptului că aeroportul era aproape de o zonă rezidențială, planul nu a mai fost dus până la capăt. Între 12 și 13 octombrie 1992, pentru comemorarea aniversării
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
organizat o cursă cu aeronava Concorde - Air France, în jurul lumii în 32 de ore 49 de minute și 3 secunde, plecând din Lisabona, Portugalia, incluzând 6 opriri pentru alimentare la Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkok și Bahrain. Recordul de viteză către Est a fost stabilit de același Concorde al companiei Air France în cursa charter a Concorde Spirit Tours (SUA), pe 15-16 august 1995. Acest zbor promoțional a înconjurat Pământul din New York/JFK International Airport în 31 de ore 27
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
British Airways. Cursele au fost întrerupte după doar 3 zboruri din cauza plângerilor guvernului malaysian privind zgomotul produs; zborurile nu puteau fi reluate decât după găsirea unei rute care ocolea spațiul malaysian în 1979. O dispută cu India a împiedicat atingerea vitezelor supersonice în spațiul aerian indian, prin urmarea, ruta a fost declarată ca fiind neviabilă și oprită în 1980. Air France opera cu Concorde 2 zboruri săptămânale către Mexico City via Washington, DC sau New York City, din septembrie 1978 până în noiembrie
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]