47,905 matches
-
ajunge la o flotabilitate nulă. Atunci când se dorește urcarea către suprafața apei, se umflă vesta atât cât să se obțină o flotabilitate slab pozitivă, apoi cu ajutorul labelor se înoată spre suprafață. În timpul ridicării, aerul din vestă trebuie astfel eliminat încât viteza de ridicare să nu depășească viteza bulelor de aer (15 m/min).
Vestă BCD () [Corola-website/Science/313667_a_314996]
-
se dorește urcarea către suprafața apei, se umflă vesta atât cât să se obțină o flotabilitate slab pozitivă, apoi cu ajutorul labelor se înoată spre suprafață. În timpul ridicării, aerul din vestă trebuie astfel eliminat încât viteza de ridicare să nu depășească viteza bulelor de aer (15 m/min).
Vestă BCD () [Corola-website/Science/313667_a_314996]
-
permite doar utilizatorului de a zbura. Te poate face să vorbești cu animalele Adună energiile chi a prietenilor din jur și îți oferă forță. Aduce la viață orice lucru neînsuflețit Poate întoarce atacurile adversarului inpotriva să. Te poți mișca cu viteza unui fulger pentru câteva secunde. Are aspectul unui sceptru cu un glob alb în vârf. Ești invizibil. Când îi porți poți vedea viitorul. poți zbura Puterea ei este de a atrage Wu-urile că un magnet. Aruncă cu un fulger. Este
Shen Gong Wu () [Corola-website/Science/313685_a_315014]
-
performante, unele modele pot suporta mai multe cartele radio, fiecare operând la diferite frecvențe. La începutul anului 2007 compania americană MERAKI a lansat un "mini mesh router" fără fir. Aceasta este un exemplu de rețea "mesh" fără fir (care suportă viteze de pînă la 50 Mbit/s). Dispozivul Meraki Mini a fost optimizat pentru rețelele fără fir avînd o acoperire de 250 metri. Acesta este un exemplu de rețea "mesh" cu un singur nod care este utilizat de către o cumunitate în comparație cu
Wireless Mesh Network () [Corola-website/Science/313688_a_315017]
-
Palo Alto al corporației Xerox PARC, Robert Metcalfe a proiectat și testat prima rețea "Ethernet". El a dezvoltat metode fizice de cablare ce conectau dispozitive pe Ethernet, ca și standardele care guvernau comunicația pe cablu. Inițial, comunicația se desfășura la viteza de cca. 3 Mbps, pe un singur cablu, partajat de toate dispozitivele din rețea. Acest lucru a permis extinderea rețelei fără a necesita modificări asupra dispozitivelor existente în rețea. În 1979 Digital Equipment Corporation (DEC) și Intel s-au asociat
Ethernet () [Corola-website/Science/313701_a_315030]
-
La nevoie adresa poate totuși fi schimbată, de exemplu atunci când un adaptor se defectează și trebuie înlocuit cu unul nou, dar păstrându-se adresa MAC veche. Cu toate progresele făcute, și anume plecând de la cabluri coaxiale groase care ajungeau la viteze de transmisie de maximum 10 Mbit/s, și până în zilele noastre, când rețelele "Ethernet" cu fibre optice ajung la viteze de pânâ la 100 Gbit/s (prin standardul IEEE 802.3ba), formatul cadrelor nu s-a schimbat, astfel încât toate rețelele
Ethernet () [Corola-website/Science/313701_a_315030]
-
dar păstrându-se adresa MAC veche. Cu toate progresele făcute, și anume plecând de la cabluri coaxiale groase care ajungeau la viteze de transmisie de maximum 10 Mbit/s, și până în zilele noastre, când rețelele "Ethernet" cu fibre optice ajung la viteze de pânâ la 100 Gbit/s (prin standardul IEEE 802.3ba), formatul cadrelor nu s-a schimbat, astfel încât toate rețelele "Ethernet" pot fi interconectate fără probleme. În plus, datorită marii răspândiri a rețelelor "Ethernet", scăderii permanente a costurilor pentru hardware
Ethernet () [Corola-website/Science/313701_a_315030]
-
de rețea separată. Cele mai vechi medii de transmisie pentru protocolul "Ethernet" au fost cablurile coaxiale groase (standardul 10BASE5) și subțiri (10BASE2). A urmat apoi cablul torsadat, care este prezent în toate standardele începând cu 10BASE-T (10 Mbps). Odată cu mărirea vitezei, distanțele pentru care funcționează "Ethernet"-ul pe cupru s-au redus, ajungând la numai 10 m pentru 100 Gbps. Pentru a asigura conectivitatea la viteze și pe distanțe mari s-a trecut la fibra optică. Potrivit unor estimări, este posibil
Ethernet () [Corola-website/Science/313701_a_315030]
-
cablul torsadat, care este prezent în toate standardele începând cu 10BASE-T (10 Mbps). Odată cu mărirea vitezei, distanțele pentru care funcționează "Ethernet"-ul pe cupru s-au redus, ajungând la numai 10 m pentru 100 Gbps. Pentru a asigura conectivitatea la viteze și pe distanțe mari s-a trecut la fibra optică. Potrivit unor estimări, este posibil ca "Ethernet"-ul să ajungă la o viteză de transfer de ordinul terabiților pe secundă, folosind fibră optică, până în 2015. Toate protocoalele din familia "Ethernet
Ethernet () [Corola-website/Science/313701_a_315030]
-
cupru s-au redus, ajungând la numai 10 m pentru 100 Gbps. Pentru a asigura conectivitatea la viteze și pe distanțe mari s-a trecut la fibra optică. Potrivit unor estimări, este posibil ca "Ethernet"-ul să ajungă la o viteză de transfer de ordinul terabiților pe secundă, folosind fibră optică, până în 2015. Toate protocoalele din familia "Ethernet" care transmit informație în banda de bază folosesc codarea Manchester cu valorile de +0,85V și -0,85V. Există mai multe tipuri de
Ethernet () [Corola-website/Science/313701_a_315030]
-
prima cale ferată publică din lume care utilizează tracțiunea cu abur. Primele locomotive utilizate aveau patru roți și erau similare cu "The Rocket". Acestea aveau unele neajunsuri, cum ar fi trepidațiile care apăreau în timpul mersului și care împiedicau atingerea unor viteze prea mari. "Edward Bury and Company" proiectează, în 1830 un nou model având roțile cuplate prin biele iar cazanul de aburi fixat pe un șasiu din bare de oțel. În 1840, Stephenson, condus de aceeași idee, realizează o locomotivă având
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
cazanul de aburi fixat pe un șasiu din bare de oțel. În 1840, Stephenson, condus de aceeași idee, realizează o locomotivă având 6 roți cuplate, toate devenind roți motoare, rezultatul fiind o aderență mai ridicată si posibilitatea de a atinge viteze și forțe de tracțiune mai mari. Ulterior, diverse inovații au imbunătățit calitățile și eficacitatea locomotivelor cu abur. Locomotivele articulate americane de tip "Mallet" au fost adevărați monștri sacri ai tracțiunii cu abur, având dimensiuni și greutăți uriașe. Astfel, celebra "Big-Boy
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
articulate americane de tip "Mallet" au fost adevărați monștri sacri ai tracțiunii cu abur, având dimensiuni și greutăți uriașe. Astfel, celebra "Big-Boy" avea, împreună cu tenderul, 40 m lungime, greutate de 540 tone-forță, diametrul roților motoare de 1,73 m și viteza maximă 128 km/h. Puterea acesteia, în regim experimental depășea 6.000 CP, dar în realitate producea cam 4.000 CP. La 3 iulie 1938, locomotiva cu abur engleză "Pacific-Gresley-A-4" nr. 4468 - "Mallard" a stabilit recordul mondial de viteză al
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
și viteza maximă 128 km/h. Puterea acesteia, în regim experimental depășea 6.000 CP, dar în realitate producea cam 4.000 CP. La 3 iulie 1938, locomotiva cu abur engleză "Pacific-Gresley-A-4" nr. 4468 - "Mallard" a stabilit recordul mondial de viteză al tracțiunii cu abur: 202,7 km/h. Primele încercări de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie prin motoare cu ardere internă datează din a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Avantajele tracțiunii Diesel: Germanul Gottlieb Daimler realizează
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
Diesel, cu cuplaj electric. Printre cele mai puternice locomotive Diesel din lume sunt cele americane de tip "Centennial". Acestea au o putere totală 6.600 CP, o greutate totală de 250 tone, o lungime de peste 30 m și pot atinge viteza de 145 km/h. Sunt utilizate pentru linia dificila Omaha - Ogden, pentru care se folosesc și trei locomotive pentru o garnitură. În perioada interbelică, cele mai multe automotoare Diesel pentru viteze mari s-au construit în SUA, Germania, Franța, Olanda. In Germania
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
de 250 tone, o lungime de peste 30 m și pot atinge viteza de 145 km/h. Sunt utilizate pentru linia dificila Omaha - Ogden, pentru care se folosesc și trei locomotive pentru o garnitură. În perioada interbelică, cele mai multe automotoare Diesel pentru viteze mari s-au construit în SUA, Germania, Franța, Olanda. In Germania, primul tren automotor aerodinamic a fost construit în perioada 1931 - 1932 ca rezultat al colaborării firmelor "Wumag", "Maybach" și SSW ("Siemens - Schuckert - Werke"), astfel că pe 15 mai 1933
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
Hamburghezul zburător"), a fost dat în exploatare pe traseul Berlin - Hamburg (277 km). Acesta conținea doua vagoane, fiecare înzestrat cu un motor de 410 CP. Distanța dintre cele doua mari orașe era strabătută în 2 ore și 20 minute, deci viteza medie era de circa 120 km/h. Pe unele porțiuni de traseu se ajungea și la 160 km/h. Succesul obținut de acest tren a condus la extinderea acestui tip de transport pe toate marile magistrale ale Germaniei. Americanul Thomas
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
de transport pe toate marile magistrale ale Germaniei. Americanul Thomas Davenport este primul care are ideea utilizării motorului electric la tracțiune feroviară. Scoțianul Robert Davidson realizează o locomotivă cu acționare electrică care, în 1842, pe linia Edinburgh - Glasgow, atinge o viteză de 6,5 km/h. Alte încercări au fost întreprinse, independent, de americanii Mose Farmer (1847) și Charles Grafton Page (1851). Și aceștia au utilizat motoare electrice de curent continuu alimentate de la baterii aflate la bord. Pentru obținerea unei puteri
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
electrificată. Un tren cu levitație magnetică ("Maglev") este un tren care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a-și asigura sustentația și a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu șina, ceea ce reduce forțele de frecare și permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km/h). Cercetările în acest domeniu au debutat în 1962 în Japonia, iar până în prezent există o singură linie exploatată comercial, între centru orașului Shanghai și aeroportul orașului.
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
genera 51.666 căi putere. Fiecare turbină era conectată la un ax cu lungimea de 50-55m, care punea în mișcare elicele navei. Fiecare elice avea diametrul de 4.7m și, la putere maximă, se puteau roți de 270 ori/minut. Viteză maximă a navei era un secret militar, iar cercetările istoricilor din ultimii 50 de ani nu au ajuns la o concluzie certă. Cel mai probabil este că nava cu încărcătură maximă (53.000 tone) putea atinge circa 30 de noduri
Bismarck (navă de război) () [Corola-website/Science/313706_a_315035]
-
56 km/h. Sistemul de conducere a focului Funcționare: a) Inamicul era detectat fie de către avioanele de la bord fie de către directorul principal care se uită b) Distanță până la țintă era estimată, iar estimarea era trimisă electronic calculatoarelor de bord c) Viteza și orientarea țintei erau estimate, iar estimările trimise către calculatoare. d) O serie de senzori de bord măsurau viteza vântului, temperatura aerului, înclinația relativă a navei proprii, temperatura din magaziile principale, etc, si trimiteau automat informația la calculatoare. e) calculatoarele
Bismarck (navă de război) () [Corola-website/Science/313706_a_315035]
-
de către directorul principal care se uită b) Distanță până la țintă era estimată, iar estimarea era trimisă electronic calculatoarelor de bord c) Viteza și orientarea țintei erau estimate, iar estimările trimise către calculatoare. d) O serie de senzori de bord măsurau viteza vântului, temperatura aerului, înclinația relativă a navei proprii, temperatura din magaziile principale, etc, si trimiteau automat informația la calculatoare. e) calculatoarele de bord, situate în încăperi blindate, procesau în timp real situația tactică și calculau rotirea turelelor și elevația tunurilor
Bismarck (navă de război) () [Corola-website/Science/313706_a_315035]
-
testele și instruirea echipajului. Comandantul navei a fost numit Ernst Lindemann. Într-un test executat în octombrie 1940, la un deplasament de 43.000 tone, si o putere de 118.000cp, în apa de mică adâncime, nava a obținut o viteză de 28.36 noduri. Manevrele de luptă și testele artileriei au început în noiembrie 1940. Comandantul navei s-a declarat nemulțumit de lipsă pieselor de schimb și a insuficientei ajustări a calculatoarelor de bord și a lifturilor de muniție. Drept urmare
Bismarck (navă de război) () [Corola-website/Science/313706_a_315035]
-
intercepția imediată. Bismarck a tras primele proiectile către Norfolk, care s-a retras foarte rapid într-un banc de ceață. Sesizând pericolul, căpitanul englez a decis să mențină o distanță de siguranță de 20 km față de escadra germană. Dată fiind viteza superioară a crucișătoarelor britanice (32-33 noduri, față de 30noduri Bismarck), ele se puteau îndepărta în cazul în care navele germane încercau să micșoreze distanță. Astfel, din dimineața zilei de 24 Mai, navele germane au fost monitorizate atent de britanici. Informațiile transmise
Bismarck (navă de război) () [Corola-website/Science/313706_a_315035]
-
către rețeaua de interceptare. Cele mai apropiate unități erau crucișătorul de bătălie Hood și cuirasatul Prince of Wales, escortate de 4 distrugătoare. Hood era pe vremea aceea nava-amiral a flotei britanice. Avea un deplasament de 49.000t și atingea o viteză maximă de 30.5-31 de noduri, fiind înarmat cu 8 tunuri de 381mm L42. Prince of Wales era un cuirasat foarte nou, din clasa King George Vth, echipat abia în martie 1941. Avea un deplasament de 43.000t și atingea
Bismarck (navă de război) () [Corola-website/Science/313706_a_315035]