47,905 matches
-
figurat și cea construită în 1926 în Germania de uzinele Düsseldorf-Grafenberg. Aceasta era echipată cu un motor Diesel cu șase cilindri dispuși în linie, dezvoltă o putere de 1.050 CP. Avea o greutate în serviciu de 131 tf și viteză maximă de 48 km/h. În 1925 este introdusă tracțiunea Diesel și în SUA, mai întâi pe liniile companiei "Baltimore & Ohio Railway", apoi s-a extins pe toate marile rețele feroviare americane, astfel că în SUA tracțiunea Diesel (mai ales
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
mică putere, destinate în special serviciului de manevră. În 1934 a fost construită la uzinele ruse "Kolomenski" locomotiva Diesel-electrică V.M. tip "2-D-1 + 1-D-2", care aveau o greutate de serviciu de 246 tf, o putere de 2.100 CP și o viteză maximă de 72 km/h. O astfel de locomotivă avea 14 osii, din care 8 erau motoare. O alta inovație o constituie aplicarea convertizorului mecanic de cuplu, inventat de savantul român George Constantinescu. Primul vehicul feroviar cu o astfel de
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
Primele demonstrații publice au avut loc la 30 iunie 1925, an în care au avut loc în Anglia mari serbări prilejuite de comemorarea a 100 de ani de la inaugurarea liniei Stockton - Darlington. În Germania, primul tren automotor aerodinamic de mare viteză cu tracțiune Diesel-electrică, a fost construit în 1931 - 1932 de firmele "Wumag", "Maybach" și "Siemens-Schuckert-Werke" ("S.S.W."). Automotorul german, denumit "Der fliegende Hamburger" ("Hamburghezul zburător"), a fost introdus în exploatare comercială la 15 mai 1933, pe traseul Berlin - Hamburg (277
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
1932 de firmele "Wumag", "Maybach" și "Siemens-Schuckert-Werke" ("S.S.W."). Automotorul german, denumit "Der fliegende Hamburger" ("Hamburghezul zburător"), a fost introdus în exploatare comercială la 15 mai 1933, pe traseul Berlin - Hamburg (277 km). Puterea totală era de 820 CP, iar viteza maximă de 160 km/h. Succesul obținut de primul tren aerodinamic german a condus la extinderea acestui tip de transport, obținându-se viteze tot mai mari. Astfel, în timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, între stațiile Ludwigslust și Wittenberge s-
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
la 15 mai 1933, pe traseul Berlin - Hamburg (277 km). Puterea totală era de 820 CP, iar viteza maximă de 160 km/h. Succesul obținut de primul tren aerodinamic german a condus la extinderea acestui tip de transport, obținându-se viteze tot mai mari. Astfel, în timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, între stațiile Ludwigslust și Wittenberge s-a atins 203 km/h, un nou record mondial de viteză al tracțiunii Diesel-electrice. În Olanda, primele trenuri automotoare cu tracțiune Diesel-electrică au
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
aerodinamic german a condus la extinderea acestui tip de transport, obținându-se viteze tot mai mari. Astfel, în timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, între stațiile Ludwigslust și Wittenberge s-a atins 203 km/h, un nou record mondial de viteză al tracțiunii Diesel-electrice. În Olanda, primele trenuri automotoare cu tracțiune Diesel-electrică au fost introduse între 1933 - 1934. Aceste trenuri, denumite "Flying Dutchman" ("Olandezul zburător") aveau o putere totală de 820 CP și atingeau o viteză maximă de 140 km/h.
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
un nou record mondial de viteză al tracțiunii Diesel-electrice. În Olanda, primele trenuri automotoare cu tracțiune Diesel-electrică au fost introduse între 1933 - 1934. Aceste trenuri, denumite "Flying Dutchman" ("Olandezul zburător") aveau o putere totală de 820 CP și atingeau o viteză maximă de 140 km/h. În Franța, primele astfel de trenuri au fost introduse în iulie 1934, pe traseul Paris - Lille. Denumite "Trains Automoteurs Rapides" ("T.A.R."), acestea aveau 820 CP și atingeau o viteză maximă de 150 km
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
CP și atingeau o viteză maximă de 140 km/h. În Franța, primele astfel de trenuri au fost introduse în iulie 1934, pe traseul Paris - Lille. Denumite "Trains Automoteurs Rapides" ("T.A.R."), acestea aveau 820 CP și atingeau o viteză maximă de 150 km/h (în regim comercial doar 103 km/h). Această viteză a fost depășită de automotorul tip Bugatti care, la 12 ianuarie 1935, a parcurs traseul Paris - Strasbourg cu o viteză medie de 130 km/h. Primul
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
de trenuri au fost introduse în iulie 1934, pe traseul Paris - Lille. Denumite "Trains Automoteurs Rapides" ("T.A.R."), acestea aveau 820 CP și atingeau o viteză maximă de 150 km/h (în regim comercial doar 103 km/h). Această viteză a fost depășită de automotorul tip Bugatti care, la 12 ianuarie 1935, a parcurs traseul Paris - Strasbourg cu o viteză medie de 130 km/h. Primul tren aerodinamic american, denumit "Burlington Route" a fost introdus în circulație în 1934, pe
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
aveau 820 CP și atingeau o viteză maximă de 150 km/h (în regim comercial doar 103 km/h). Această viteză a fost depășită de automotorul tip Bugatti care, la 12 ianuarie 1935, a parcurs traseul Paris - Strasbourg cu o viteză medie de 130 km/h. Primul tren aerodinamic american, denumit "Burlington Route" a fost introdus în circulație în 1934, pe liniile companiei "Chicago Burlington & Quincy Railroad". Puterea acestuia era de 750 CP și atingea o viteză maximă de 150 km
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
Paris - Strasbourg cu o viteză medie de 130 km/h. Primul tren aerodinamic american, denumit "Burlington Route" a fost introdus în circulație în 1934, pe liniile companiei "Chicago Burlington & Quincy Railroad". Puterea acestuia era de 750 CP și atingea o viteză maximă de 150 km/h. După cel de-al Doilea Război Mondial, tracțiunea Diesel de mare viteză a revenit în atenția specialiștilor feroviari. Tradiția celebrelor trenuri Diesel-electrice de mare viteză "Der Fliegende Hamburger", "Flying Dutchman", "Zephyr" este continuată de trenurile
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
a fost introdus în circulație în 1934, pe liniile companiei "Chicago Burlington & Quincy Railroad". Puterea acestuia era de 750 CP și atingea o viteză maximă de 150 km/h. După cel de-al Doilea Război Mondial, tracțiunea Diesel de mare viteză a revenit în atenția specialiștilor feroviari. Tradiția celebrelor trenuri Diesel-electrice de mare viteză "Der Fliegende Hamburger", "Flying Dutchman", "Zephyr" este continuată de trenurile "H.S.T." (Marea Britanie), "L.R.C." (Canada), "S.P.V." (SUA), "X.P.T." (Australia). În Europa au fost realizate în 1957 ramele
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
Railroad". Puterea acestuia era de 750 CP și atingea o viteză maximă de 150 km/h. După cel de-al Doilea Război Mondial, tracțiunea Diesel de mare viteză a revenit în atenția specialiștilor feroviari. Tradiția celebrelor trenuri Diesel-electrice de mare viteză "Der Fliegende Hamburger", "Flying Dutchman", "Zephyr" este continuată de trenurile "H.S.T." (Marea Britanie), "L.R.C." (Canada), "S.P.V." (SUA), "X.P.T." (Australia). În Europa au fost realizate în 1957 ramele Diesel "Trans-Europ-Express" ("TEE"), care legau între ele Franța, Germania, Luxemburg, Belgia, Olanda, Elveția
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
și Italia. Ramele TEE erau echipate cu 2 - 3 motoare Diesel, având o putere individuală de 1.100 CP. Ulterior, ramele TEE au fost înlocuite de rame electrice. Țările în care se aplica cu succes soluția ramelor aerodinamice de mare viteză (adică de peste 200 km/h), cu tracțiune Diesel, sunt Marea Britanie, Franța, Germania, Japonia. Aceste țări puternic industrializate formează "Clubul celor Patru" ("Le Club des quatre"). Debutul l-a înregistrat Marea Britanie, la 5 mai 1975, prin introducerea în exploatare comercială a
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
Le Club des quatre"). Debutul l-a înregistrat Marea Britanie, la 5 mai 1975, prin introducerea în exploatare comercială a trenului prototip "High Speed Train" (HST) pe traseul Londra - Bristol. Încă din timpul probelor, acest tren atinsese, pe 12 iunie 1973, viteza maximă de 230,1 km/h, recordul mondial al tracțiunii Diesel. Trenul canadian "L.R.C." ("Light, Rapid, Comfortable") a atins, la 10 martie 1976, o viteză maximă de 207 km/h, iar cel australian "Express Passenger Train" ("XPT"), la 6 septembrie
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
pe traseul Londra - Bristol. Încă din timpul probelor, acest tren atinsese, pe 12 iunie 1973, viteza maximă de 230,1 km/h, recordul mondial al tracțiunii Diesel. Trenul canadian "L.R.C." ("Light, Rapid, Comfortable") a atins, la 10 martie 1976, o viteză maximă de 207 km/h, iar cel australian "Express Passenger Train" ("XPT"), la 6 septembrie 1981, 183 km/h. O alta inovație introdusă, în perioada 1930 - 1935, în construcția locomotivelor Diesel, este supraalimentarea. Aceasta a condus la creșterea puterii și
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
Constantinescu. Administrația CFR a comandat în 1936 la firma "Sulzer A.G. - Winterthur" cea mai puternică locomotiva Diesel-electrică a acelei perioade, locomotiva DE-241. Aceasta avea o putere instalată de 2×2.200 CP, greutatea locomotivei în serviciu de 230 tf, viteza maximă de 100 km/h. Echipamentul electric a fost realizat de "Brown & Boveri Co.", iar cel mecanic de "Henschel & Sohn". Aceasta locomotivă a servit ca model pentru locomotivele Diesel-electrice românești 060-DA. Tracțiunea Diesel - în adevăratul sens al cuvântului - a fost
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
BBC Baden" - constructorul echipamentului electric și" SLM Winterthur" - constructorul părții mecanice) a primelor locomotive Diesel-electrice de 2.100 CP de tip 060-Da si 060-DA1. Alte caracteristici: lungimea între tampoane= 17 m, greutatea locomotivei (cu 2/3 din provizii)= 114 tf, viteza maximă= 100/120 km/h. Cele șase exemplare de locomotive construite în Elveția au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de marfă pe ruta dificilă Brașov - Predeal, înlocuind definitiv locomotivele cu abur. În 1960, conform unui contract încheiat cu firmele
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
locomotivele cu aburi. Dacă primele locomotive Diesel românești erau proiectate inițial pentru trenurile de marfă, succesul acestora a determinat utilizarea lor și pentru remorcarea trenurilor de călători. Pentru aceasta au fost operate unele modificări tehnice asupra locomotivelor ce au ridicat viteza maximă a acestora de la 100 la 120 km/h. Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marfă, ele nu au fost prevăzute cu instalații de încălzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de iarnă, a
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
timpul. Lacul Toba a luat naștere într-o calderă uriașă. Cu aproximativ 75.000 de ani în urmă, aici a avut loc una dintre cele mai puternice erupții vulcanice din istoria Terrei: vulcanul Toba a aruncat în atmosferă, cu o viteză imensă, peste 2.000 km³ de cenușă, care au ajuns până pe Insula Ceylon, situată la mii de kilometri depărtare. Pierderea unei cantități atât de mari de magmă și de alte materiale din interiorul fierbinte al vulcanului a determinat afundarea conului
Lacul și vulcanul Toba () [Corola-website/Science/313800_a_315129]
-
față presiunii (așa cum a demonstrat și anul acesta în Raliul Clujului). Astfel, pe ultima probă specială a raliului el înscrie un timp cu zece secunde mai rapid decât urmăritorul sau direct, după o evoluție la limita și fără greșeală. În ciuda vitezei și a fiabilității pe care a dovedit-o, el nu poate să termine sezonul, fiind nevoit să se retragă din lipsă sponsorilor și a suportului financiar. Totuși, victoria și cele două locuri doi din cinci raliuri disputate îl plasează pe
Claudiu David () [Corola-website/Science/313804_a_315133]
-
Modelul Ț a fost dotat cu un motor pe față. Motorul avea 2.9 litri și 4 cilindri. Așezarea cilindrilor în același bloc a fost una revoluționară, ea s-a păstrat și astăzi. Motorul producea 20 de cai-putere și o viteză maximă de 64-72 km/h. Consumul de 11.1 - 18.7 litri la 100 km este unul remarcabil chiar și în zilele noastre. Motorul funcționa și cu gazolina sau etanol. Modelul Ț a fost un model cu transmisie pe spate
Ford Model T () [Corola-website/Science/313824_a_315153]
-
h. Consumul de 11.1 - 18.7 litri la 100 km este unul remarcabil chiar și în zilele noastre. Motorul funcționa și cu gazolina sau etanol. Modelul Ț a fost un model cu transmisie pe spate cu cutie cu trei viteze din care una este pentru mers înapoi. Au fost foarte puține schimbări de design în viață acestui model de automobil: primul model avea radiatorul, evacuarea și farurile aparente. Portierele de la șofer și pasagerul din fața lipseu deasemenea. După 1911, nu au
Ford Model T () [Corola-website/Science/313824_a_315153]
-
scufundarea în care țesuturile corpului scafandrului se saturează cu gaz inert la presiunea de lucru. La saturație se egalizează presiunea parțială a gazului dizolvat în țesut cu presiunea parțială a gazului din alveolele pulmonare. Saturarea diferitelor țesuturi are loc cu viteze diferite însă după un anumit timp (peste 12 ore), se consideră că toate țesuturile s-au saturat, nemaiexistând gradiente de presiune între ele. Indiferent de durata staționării la adâncime, decompresia are aceeași durată, iar randamentul scufundării este mult mai mare
Scufundare în saturație () [Corola-website/Science/313849_a_315178]
-
unei secțiuni, a unei lucrări (în întregime), sau a unui moment solistic. Cele două nu țin cont de tiparul metric al lucrării în care se integrează și se execută liber. Fioritura constă, de regulă, într-un pasaj dificil executat în viteză (ca un ornament extins), în vreme ce cadența melodică, mult mai amplă, poate introduce o construcție mai complexă, punând în lumină variate tehnici cu nivel ridicat de dificultate. Originea celor două este cultă, ele fiind utilizate ca ocazie de a dezvălui posibilitățile
Ornament fals () [Corola-website/Science/313890_a_315219]