47,905 matches
-
5.000 CP). O altă realizare importantă o constituie trenurile automotoare de mare viteză, "Metroliners", exploatate pe linia New York - Washington. Acest traseu este parcurs cu o viteză medie de peste 100 km/h (maxima depășind 170 km/h) iar, mai recent, viteza de exploatare a depășit 200 km/h. Acest sisteme are astăzi cea mai largă utilizare. Tensiunea se afla în gama 16 - 25 kV, iar frecvența 50 Hz. Avantajele acestei variante: S-au experimentat mai multe tipuri de locomotive: În acest
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
pe 31 octombrie 1923, s-a experimentat o locomotivă-prototip cu cinci osii cuplate prin biele (adică tip E). Locomotiva avea o greutate aderentă de 79 tf, puterea în regim stabil de 1.980 kW (2.700 CP) și atingea o viteză maximă de 66 km/h. Dacă la sistemul Ganz - Kandó, variația frecvenței curentului de alimentare se făcea discontinuu, în cazul sistemului francez, denumit și "Ward - Léonard", reglarea frecvenței este continuă. În perioada 1954 - 1960, s-au construit 20 de locomotive
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
francez, denumit și "Ward - Léonard", reglarea frecvenței este continuă. În perioada 1954 - 1960, s-au construit 20 de locomotive de tip Co-Co, care să funcționeze pe baza acestui sistem. Locomotivele erau echipate cu șase motoare asincrone trifazate, aveau 126 tone, viteza maximă 60 km/h și puterea de 3.032 kW (4.120 CP). Acest sistem a fost preluat și de Ungaria, unde, în perioada 1956 - 1962, s-au construit 50 de locomotive de tip Bo-Bo. Acestea aveau 75 tone, 1
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
puterea de 3.032 kW (4.120 CP). Acest sistem a fost preluat și de Ungaria, unde, în perioada 1956 - 1962, s-au construit 50 de locomotive de tip Bo-Bo. Acestea aveau 75 tone, 1.480 kW (2.000 CP), viteza maximă de 80 km/h și o forță de tracțiune de 26 tf. Cu timpul s-a renunțat la acest sistem datorită apariției locomotivelor cu redresoare statice (cu diode și tiristoare). Aceasta a fost construită încă de la începutul secolului al
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
acesta, prima locomotivă modernă cu motoare monofazate de 50 Hz. Locomotiva, de tip Bo-Bo, a fost pusă în exploatare în 1936 pe linia "Höllentalbahn" din munții Pădurea Neagră. Avea o greutate de 78 tf, putere de 2.200 kW și viteza maximă de 90 km/h. Rețeaua de contact avea 20 kV și 50 Hz. Un model asemănător a fost utilizat și în Franța, astfel de locomotive fiind construite în perioada 1954 - 1960. Aveau 85 t, puterea de 2.130 kW
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
de 90 km/h. Rețeaua de contact avea 20 kV și 50 Hz. Un model asemănător a fost utilizat și în Franța, astfel de locomotive fiind construite în perioada 1954 - 1960. Aveau 85 t, puterea de 2.130 kW și viteza de circulație de 105 - 120 km/h. Pentru a transforma curentul alternativ monofazat în curent continuu necesar motoarelor sale, acest tip de locomotivă utiliza convertizorul rotativ format dintr-un agregat format din electromotor monofazat (cuplat la rețeaua de contact prin intermediul
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
S-a ales dificila secțiune Predeal - Brașov adoptându-se sistemul monofazat de 25 kV și 50 Hz. Licența a fost furnizată de "Allmänna Svenska Elektriska AB", Västerás (ASEA) din Suedia. Locomotivele aveau o putere de 5.100 kW și o viteză maximă de 120 km/h. În 1966 începe și în România construcția locomotivelor electrice 060-EA pe baza acestei licențe suedeze, urmată și de realizarea variantei 060-EA1. Partea electrică și montajul general erau realizate de "Electroputere Craiova", iar partea mecanică era
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
general erau realizate de "Electroputere Craiova", iar partea mecanică era asigurată de ICM Reșița. Aceste două tipuri de locomotive electrice românești se situează printre cele mai moderne locomotive europene. Caracteristici: Cu ajutorul locomotivei experimentale tip EA2-122, s-a atins recordul de viteză al Căilor Ferate Române: 204 km/h și anume pe tronsonul Florești Prahova - Buda. În 1974 au fost introduse și locomotivele electrice 040-EC si 040-EC1, construite de uzinele "Rade-Končar", Zagreb. Acestea aveau următoarele caracteristici: În 1959, în Japonia începe construcția liniei de
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Căilor Ferate Române: 204 km/h și anume pe tronsonul Florești Prahova - Buda. În 1974 au fost introduse și locomotivele electrice 040-EC si 040-EC1, construite de uzinele "Rade-Končar", Zagreb. Acestea aveau următoarele caracteristici: În 1959, în Japonia începe construcția liniei de mare viteză Tokaïdo - Shinkansen. Aceasta a fost dată în exploatare la 1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio. Denumita "Shinkansen", aceasta rețea feroviară s-a extins foarte mult, unind majoritatea marilor orașe puternic industrializate și devenind celebră în întreaga lume. La
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio. Denumita "Shinkansen", aceasta rețea feroviară s-a extins foarte mult, unind majoritatea marilor orașe puternic industrializate și devenind celebră în întreaga lume. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku - Shinkansen, se atinge viteza maximă de 319 km/h. În perioada anilor 1960 și Franța preia acest concept al liniilor de mare viteză și începe realizarea celebrei rețele TGV ("train à grande vitesse"). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
majoritatea marilor orașe puternic industrializate și devenind celebră în întreaga lume. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku - Shinkansen, se atinge viteza maximă de 319 km/h. În perioada anilor 1960 și Franța preia acest concept al liniilor de mare viteză și începe realizarea celebrei rețele TGV ("train à grande vitesse"). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h Era vorba de o ramă automotoare electrică experimentala TGV-016. Aceasta
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
km/h. În perioada anilor 1960 și Franța preia acest concept al liniilor de mare viteză și începe realizarea celebrei rețele TGV ("train à grande vitesse"). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h Era vorba de o ramă automotoare electrică experimentala TGV-016. Aceasta era formată din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m și o greutate de 307 tf. Tracțiunea se realiza prin intermediul a 12 electromotoare, fiecare
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
experimentala TGV-016. Aceasta era formată din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m și o greutate de 307 tf. Tracțiunea se realiza prin intermediul a 12 electromotoare, fiecare având o putere de 537,5 kW. Explorarea unui nou domeniu de viteze în transportul feroviar conduce la reevaluarea transportului feroviar Pentru prima dată, transportul feroviar de călători (pentru distanțe de peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul. Ulterior, rețeaua TGV a fost extinsă, realizând legături rapide între marile orașe franceze. La
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
feroviar Pentru prima dată, transportul feroviar de călători (pentru distanțe de peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul. Ulterior, rețeaua TGV a fost extinsă, realizând legături rapide între marile orașe franceze. La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de viteză pentru tracțiunea feroviară clasică și anume 574.8 km/h. Succesul repurtat de TGV a determinat și alte țări europene ca: Germania, Belgia, Italia, Spania, să construiască linii de mare viteză. Din 2007, între Lorraine și Champagne-Ardenne, se circula cu
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
franceze. La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de viteză pentru tracțiunea feroviară clasică și anume 574.8 km/h. Succesul repurtat de TGV a determinat și alte țări europene ca: Germania, Belgia, Italia, Spania, să construiască linii de mare viteză. Din 2007, între Lorraine și Champagne-Ardenne, se circula cu o viteză maximă de 279,3 km/h.
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
tracțiunea feroviară clasică și anume 574.8 km/h. Succesul repurtat de TGV a determinat și alte țări europene ca: Germania, Belgia, Italia, Spania, să construiască linii de mare viteză. Din 2007, între Lorraine și Champagne-Ardenne, se circula cu o viteză maximă de 279,3 km/h.
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
spații mari de memorie și parametri calculați pe parcurs, ale căror valori nu sunt cunoscute în momentul scrierii programului, cu cea de a face codul să se execute într-un timp cât mai scurt. Operarea procesorului se efectuează cu o viteză controlată mai ales de ceasul procesorului (în majoritatea PC-urilor moderne, acesta este de ordinul gigahertzilor), așa că pentru a executa codul cât mai rapid, este de dorit ca operanzii să nu mai fie încărcați din memorie, ci să fie direct
Mod de adresare () [Corola-website/Science/314780_a_316109]
-
care sunt stocate câteva date accesate frecvent din memoria principală, de regulă este de așteptat ca un acces la memorie să fie de cel puțin un ordin de mărime mai lent decât lucrul cu registrele sau decât prelucrarea instrucțiunii. Limitarea vitezei accesului la memorie făcut de procesor provine din magistrala FSB, care de regulă are frecvențe de lucru de ordinul sutelor de megahertzi (deși pe un ciclu de ceas FSB se pot efectua două sau patru transferuri), dar mai ales din
Mod de adresare () [Corola-website/Science/314780_a_316109]
-
valorile transmite nu pot lua valori prea mari din cauza dimensiunii limitate a spațiului disponibil în cadrul instrucțiunii. Adresarea prin registre este similară cu cea imediată, prin aceea că nu implică accesarea memoriei, fiind un mod de adresare folosit tot pentru mărirea vitezei de execuție. Avantajul față de adresarea directă sau față de cea imediată îl reprezintă faptul că nu mai este necesar ca valoarea operandului să fie cunoscută la compilare, el fiind preluat dintr-un registru al procesorului, registru precizat în codul instrucțiunii. Compilatoarele
Mod de adresare () [Corola-website/Science/314780_a_316109]
-
mod de adresare, identificând la compilare variabile folosite intens în anumite porțiuni de cod și aducându-le din memorie într-un registru, pentru ca instrucțiunile ulterioare să acceseze valoarea de acolo. Astfel, se economisesc accesări ale memoriei (care se efectuează la viteze mai mici decât viteza de operare a procesorului), variabila fiind adusă din memorie o singură dată pentru a fi folosită ca operand de mai multe instrucțiuni succesive. În cazul adresării directe, în cadrul instrucțiunii se precizează adresa exactă de memorie a
Mod de adresare () [Corola-website/Science/314780_a_316109]
-
la compilare variabile folosite intens în anumite porțiuni de cod și aducându-le din memorie într-un registru, pentru ca instrucțiunile ulterioare să acceseze valoarea de acolo. Astfel, se economisesc accesări ale memoriei (care se efectuează la viteze mai mici decât viteza de operare a procesorului), variabila fiind adusă din memorie o singură dată pentru a fi folosită ca operand de mai multe instrucțiuni succesive. În cazul adresării directe, în cadrul instrucțiunii se precizează adresa exactă de memorie a operandului. Acest mod de
Mod de adresare () [Corola-website/Science/314780_a_316109]
-
1936, de la Berlin. Conducătorul nazist Adolf Hitler a dorit să folosească Jocurile de la Berlin pentru a dovedi supremația rasei așazise ariene, însă Owens a demonstrat contrariul. Mulțimea îl adora, pentru că era un atlet adevărat, care și-a câștigat admiratori grație vitezei și agilității sale. La liceul din Cleveland, Ohio, Jesse s-a remarcat atât în probele de sală, cât și în cele de stadion. A câștigat probe importante la campionatele naționale ale atleților amatori, în 1934 și 1935, iar apoi a
Jesse Owens () [Corola-website/Science/314813_a_316142]
-
a mecanicii cuantice este că starea fiecărei particule este descrisă de funcția sa de undă, care este o reprezentare matematică folosită la calcularea probabilității ca particula dată să se găsească într-o poziție dată, sau într-o stare de mișcare (viteză) dată. De fapt, actul măsurării face ca setul calculat de probabilități să "colapseze" la valorea dată de măsurătoare. Această caracteristică a reprezentărilor matematice este cunoscută sub numele de colapsul funcției de undă. Experimentele de la începutul secolului 20 referitoare la fenomenele
Interpretarea Copenhaga () [Corola-website/Science/314823_a_316152]
-
care nu se potrivesc nici ideii clasice de particulă nici celei de undă. Particulele elementare se comportă în moduri clar predictibile când sunt analizate simultan mai multe interacțiuni similare și foarte impredictibil când se încearcă prezicerea unor caracteristici individuale precum viteza sau poziția. Noile teorii au fost inspirate de experimente de laborator și se bazează pe ideea că materia are atât caracteristici de undă cât și caracteristici de particulă. Una dintre consecințe, derivată din observațiile lui Heisenberg, este că aflarea exactă
Interpretarea Copenhaga () [Corola-website/Science/314823_a_316152]
-
Târșiței - arată. Albia este șerpuitoare, fără ramificații, cu lățimea de 5-8 m (lățimea maximă 28 m), în aval de s. Dobrușa cu vegetație de rogoz. După căderea ploilor se formează un curs de apă cu lățimea de 1-2 m și viteza apei de 0,1-1,2 m/ s. Lângă satele Recești și Dobrușa râul curge prin acumulări de apă create prin bararea albiei. Lungimea acestora este de 0,5-0,3 km, cu lățimea maximă - la baraje - de 250 m, adâncimea - de
Râul Dobrușa () [Corola-website/Science/314846_a_316175]