518 matches
-
maximă de 261 km/h (față de 247 km/h înainte) și reușește să accelereze de la 0 la 100 km/h în doar 5,9 secunde (cu 0,5 secunde mai rapid decât versiune de serie). La exterior se remarcă spoilerul aerodinamic în față și decupajul bării de protecție în spate, alături de pragurile evazate, jantele de 19 inch și sistemul de evacuare cu patru țevi de eșapament.
SEAT () [Corola-website/Science/304910_a_306239]
-
până în 1940.În 1948 a fost exclus din Academia Republicii Populare Române, fiind repus în drepturi abia în 1955. A murit în 2 martie 1964, la venerabila vârstă de 94 ani. Și-a desfășurat activitatea de cercetare în domeniile: elasticitate, aerodinamică, fizică atomică, termodinamică, electrostatică, teoria cinetică a gazelor, electromagnetism, chimie fizică, electrochimie și pile electrice. A efectuat studii asupra aderenței fierului la beton. A făcut cercetări asupra presiunii interne a lichidelor și mecanismului presiunii osmotice. În anul 1909, a propus
Nicolae Vasilescu-Karpen () [Corola-website/Science/304860_a_306189]
-
cu propulsor fără elice, cu turbină (suflanta centrifuga). Avionul avea fuselajul de lemn, acoperit cu placaj subțire. Secțiunea fuselajului era triunghiular-rotunjită, având elementele de direcție situate în coadă ce era de forma crucii Sfanțului Andrei. Dimensiunile aripilor erau inegale. Profilul aerodinamic a fost cel ales că cel mai bun dintre cele testate. Pe intrados prezenta cuțite aerodinamice ce canalizau curgerea aerului. Tren de aterizare avea două roți și câte o patina în față și în spate Centrul de greutate era plasat
Coandă-1910 () [Corola-website/Science/305510_a_306839]
-
subțire. Secțiunea fuselajului era triunghiular-rotunjită, având elementele de direcție situate în coadă ce era de forma crucii Sfanțului Andrei. Dimensiunile aripilor erau inegale. Profilul aerodinamic a fost cel ales că cel mai bun dintre cele testate. Pe intrados prezenta cuțite aerodinamice ce canalizau curgerea aerului. Tren de aterizare avea două roți și câte o patina în față și în spate Centrul de greutate era plasat sus pentru facilitarea virajelor, iar aripa superioară era deformabila elastic la capete pentru efectuarea de manevre
Coandă-1910 () [Corola-website/Science/305510_a_306839]
-
aer și trebuie înțeleasă în raport cu celelalte trei. Ea poate fi generată de orice parte a aeronavei, dar la un avion obișnuit portanța este datorată în special aripii și în particular formei specifice în secțiune a aripii. Portanța este o forță aerodinamică datorată "trecerii" unui obiect printr-un fluid. Ea acționează asupra centrului de presiune și este definită ca fiind perpendiculară pe direcția de curgere a fluidului. Teoriile despre generarea forței portante au devenit surse de controverse și subiect de discuții aprinse
Portanță () [Corola-website/Science/305578_a_306907]
-
apare în direcția opusă, în concordanță cu principiul acțiunii și reacțiunii al lui Newton. Dat fiind că aerul este un fluid, moleculele sunt libere în mișcare și orice suprafață solidă poate devia curgerea. Pentru o secțiune de aripă - numită "profil aerodinamic" - ambele sale suprafețe, de sus - "extrados" și respectiv de jos - "intrados" contribuie la întoarcerea curgerii. Luând în considerare doar una dintre suprafețe, ajungem la o teorie incorectă a portanței, de aceea ele se abordează împreună. Când două obiecte solide interacționează
Portanță () [Corola-website/Science/305578_a_306907]
-
pe direcția de curgere a fluidului este numită "forța portantă", iar componenta de-a lungul direcției de curgere se numește "rezistența la înaintare". În realitate există o singură forță, cauzată de variația presiunii în jurul suprafeței corpului sau - vorbind de profile aerodinamice - este cauzată de diferența dintre presiunile de pe intradosul și respectiv extradosul profilului. Forța aerodinamică acționează într-un punct determinat de distribuția presiunilor, punct numit "centrul de presiune". Portanța este o forță mecanică, generată de interacțiunea și contactul dintre un solid
Portanță () [Corola-website/Science/305578_a_306907]
-
lungul direcției de curgere se numește "rezistența la înaintare". În realitate există o singură forță, cauzată de variația presiunii în jurul suprafeței corpului sau - vorbind de profile aerodinamice - este cauzată de diferența dintre presiunile de pe intradosul și respectiv extradosul profilului. Forța aerodinamică acționează într-un punct determinat de distribuția presiunilor, punct numit "centrul de presiune". Portanța este o forță mecanică, generată de interacțiunea și contactul dintre un solid și un fluid. Nu este generată de un câmp de forțe precum greutatea, care
Portanță () [Corola-website/Science/305578_a_306907]
-
revizuirea normelor în vigoare. În cadrul unui contract cu Institutul Național de Standardizare, Andrei Filotti a elaborat o nouă metodologie de calcul care ținea seama de forțele de sucțiune create de vârtejurile de aer, determinate prin încercări pe modele în tuneluri aerodinamice. La sfârșitul anului 1983 Andrei Filotti a fost angajat consilier tehnic șef al Organizației Națiunilor Unite. În această calitate i-a revenit responsabilitatea coordonării diferitor proiecte în Asia de Sud-Est. Proiectul acorda asistență guvernului Indiei pentru înființarea unei unități specializate în elaborarea
Andrei Filotti () [Corola-website/Science/306352_a_307681]
-
compusă din două lonjeroane, nervuri și lise, iar parțial învelișul este frezat. Pe bordul de atac se află amplasați voleți acționați hidraulic, iar pe bordul de fugă flapsuri de tip Fowler modificat. Fiecare aripă are pe extrados câte un cuțit aerodinamic, iar pe intrados câte doi piloni de acroșare. Fuselajul este de tip semimonococă, alcătuit din trei segmente: fuselajul anterior, fuselajul central și fuselajul posterior. Fuselajul anterior conține echipamente de navigație și control, jamba de bot și cabina pilotului amplasată între
IAR 93 () [Corola-website/Science/303456_a_304785]
-
semimonococă, alcătuit din trei segmente: fuselajul anterior, fuselajul central și fuselajul posterior. Fuselajul anterior conține echipamente de navigație și control, jamba de bot și cabina pilotului amplasată între cele două prize de aer. Fuselajul central prezintă pe intrados două frâne aerodinamice perforate, pilonul central de acroșare și trenul principal de aterizare. Pe extrados, între cabina pilotului și ampenajul vertical, se găseste o coamă profilată aerodinamic care adăpostește trasee ale circuitelor hidraulice și comenzi de zbor. Fuselajul posterior conține cele două motoare
IAR 93 () [Corola-website/Science/303456_a_304785]
-
cabina pilotului amplasată între cele două prize de aer. Fuselajul central prezintă pe intrados două frâne aerodinamice perforate, pilonul central de acroșare și trenul principal de aterizare. Pe extrados, între cabina pilotului și ampenajul vertical, se găseste o coamă profilată aerodinamic care adăpostește trasee ale circuitelor hidraulice și comenzi de zbor. Fuselajul posterior conține cele două motoare ale avionului, ampenajul vertical și orizontal, iar pe extrados două derive. Ampenajul vertical este tip clasic, compus din derivă si direcție, iar cel orizontal
IAR 93 () [Corola-website/Science/303456_a_304785]
-
Pe avion se află montat un sistem de control al presurizării cabinei, aerului condiționat și degivrării parbrizului. Sunt prevăzute, deasemenea, două sisteme hidraulice independente pentru acționarea dispozitivelor de hipersustentație și a suprafețelor de comandă. Tot aceste două sisteme acționează frânele aerodinamice, escamotarea trenului, frânele trenului principal, parașuta de frânare și orientarea jambei de bot. Instalația electrică principală, de 28 V, este alimentată de două generatoare de 9 kW acționate de motoare. De asemenea, instalația cuprinde două baterii de 36 Ah și
IAR 93 () [Corola-website/Science/303456_a_304785]
-
exteriorul virajului, ceea ce indică derapajul avionului. În zbor orizontal, orice înclinare a avionului face ca bila să se deplaseze lateral, avertizând pilotul că poziția avionului nu este perfect orizontală. În general, glisarea avionului nu este de dorit, deoarece creează rezistențe aerodinamice sporite, ceea ce poate duce la pierderi de înălțime nedorite. În mod excepțional, ea poate fi folosită când pierderea de înălțime este dorită, însă este o evoluție „acrobatică” dificilă. Uneori indicatorul de glisadă este combinat cu indicatorul înclinării laterale, ca în
Indicator de viraj și glisadă () [Corola-website/Science/313122_a_314451]
-
este un autoturism coupé fabricat de producătorul german de autovehicule Opel între anii 1989 și 1997. Unul dintre cele mai reușite modele sport ale constructorului german, Calibra este recunoscută drept cea mai aerodinamică mașină de serie (Cd = 0.26)la momentul apariției sale în 1989, titlu pe care l-a păstrat până în 1999, la apariția modelului Audi A2. Bazată pe platforma modelului Vectra A (1988), a fost comercializată sub numele de Vauxhall Calibra
Opel Calibra () [Corola-website/Science/313251_a_314580]
-
servofrână, discuri de frână pe toate cele patru roți, oglinzi electrice/încălzite, suspensie independentă pe toate cele patru roți și scaune sport. Varianta de bază a Opel Calibra a fost comercializată la un preț de 33.900 DM (mărci). Mașinile aerodinamice nu sunt frumoase, mașinile sport sunt de cele mai multe ori prea joase, au două locuri și oferă prea puțin spațiu pentru bagaje. Opel Calibra a reușit să învingă aceste prejudecăți fiind cea mai aerodinamică mașină de serie, dar păstrând un "look
Opel Calibra () [Corola-website/Science/313251_a_314580]
-
preț de 33.900 DM (mărci). Mașinile aerodinamice nu sunt frumoase, mașinile sport sunt de cele mai multe ori prea joase, au două locuri și oferă prea puțin spațiu pentru bagaje. Opel Calibra a reușit să învingă aceste prejudecăți fiind cea mai aerodinamică mașină de serie, dar păstrând un "look" deosebit, având patru locuri și un portbagaj de 300 de litri. Pentru început, Calibra a fost disponibilă in două variante de motorizare: 1998 cmc 8v cu o putere de 115 CP și 1998
Opel Calibra () [Corola-website/Science/313251_a_314580]
-
copilot pe Petre Cristea, a participat in 1934 la prima (și ultima) ediție a turului Italiei (6000 km), intitulat "Coppa d'oro del Littorio". Ulterior Berlescu a participat cu acest automobil la Raliul Monte Carlo, întreaga presă internațională remarcând caroseria aerodinamică.
Societatea pentru exploatări tehnice () [Corola-website/Science/313594_a_314923]
-
că la întrebuințarea unui tub lung de 60 cm, după 4-5 minute de scufundare survin la nivel pulmonar deteriorări serioase. Diametrul optim al tubului de respirat este în jur de 20 mm. Un diametru mai mic creează, nefavorabil, o rezistență aerodinamică mai mare la inspirație, iar un diametru mai mare al tubului ar favoriza acumularea de dioxid de carbon. Alegerea unui tub de respirat cu diametru optim va conduce la o respirație mai eficientă și la o golire mai bună a
Tub de respirat () [Corola-website/Science/313634_a_314963]
-
h. Sunt utilizate pentru linia dificila Omaha - Ogden, pentru care se folosesc și trei locomotive pentru o garnitură. În perioada interbelică, cele mai multe automotoare Diesel pentru viteze mari s-au construit în SUA, Germania, Franța, Olanda. In Germania, primul tren automotor aerodinamic a fost construit în perioada 1931 - 1932 ca rezultat al colaborării firmelor "Wumag", "Maybach" și SSW ("Siemens - Schuckert - Werke"), astfel că pe 15 mai 1933 automotorul cu tracțiune Diesel-electrică, denumit "Der Fliegende Hamburger" ("Hamburghezul zburător"), a fost dat în exploatare
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
1925 în Anglia. Primele demonstrații publice au avut loc la 30 iunie 1925, an în care au avut loc în Anglia mari serbări prilejuite de comemorarea a 100 de ani de la inaugurarea liniei Stockton - Darlington. În Germania, primul tren automotor aerodinamic de mare viteză cu tracțiune Diesel-electrică, a fost construit în 1931 - 1932 de firmele "Wumag", "Maybach" și "Siemens-Schuckert-Werke" ("S.S.W."). Automotorul german, denumit "Der fliegende Hamburger" ("Hamburghezul zburător"), a fost introdus în exploatare comercială la 15 mai 1933, pe traseul
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
denumit "Der fliegende Hamburger" ("Hamburghezul zburător"), a fost introdus în exploatare comercială la 15 mai 1933, pe traseul Berlin - Hamburg (277 km). Puterea totală era de 820 CP, iar viteza maximă de 160 km/h. Succesul obținut de primul tren aerodinamic german a condus la extinderea acestui tip de transport, obținându-se viteze tot mai mari. Astfel, în timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, între stațiile Ludwigslust și Wittenberge s-a atins 203 km/h, un nou record mondial de viteză
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
de 150 km/h (în regim comercial doar 103 km/h). Această viteză a fost depășită de automotorul tip Bugatti care, la 12 ianuarie 1935, a parcurs traseul Paris - Strasbourg cu o viteză medie de 130 km/h. Primul tren aerodinamic american, denumit "Burlington Route" a fost introdus în circulație în 1934, pe liniile companiei "Chicago Burlington & Quincy Railroad". Puterea acestuia era de 750 CP și atingea o viteză maximă de 150 km/h. După cel de-al Doilea Război Mondial
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
Belgia, Olanda, Elveția și Italia. Ramele TEE erau echipate cu 2 - 3 motoare Diesel, având o putere individuală de 1.100 CP. Ulterior, ramele TEE au fost înlocuite de rame electrice. Țările în care se aplica cu succes soluția ramelor aerodinamice de mare viteză (adică de peste 200 km/h), cu tracțiune Diesel, sunt Marea Britanie, Franța, Germania, Japonia. Aceste țări puternic industrializate formează "Clubul celor Patru" ("Le Club des quatre"). Debutul l-a înregistrat Marea Britanie, la 5 mai 1975, prin introducerea în
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
în urma cărora se adoptă ca sistem de alimentare curentul monofazat de 15 kV și 16,67 Hz. Curentul altenativ monofazat de 16,66 Hz este utilizat și de trenurile de mare viteză "Intercity". Se utilizeaza rame electrice cu un profil aerodinamic. În epoca actuala, un astfel de tren depășeste 300 km/h. Principalele rute pe care se utilizeaza tracțiunea de mare viteză sunt: Prima electrificare în curent monofazat s-a efectuat în Tirol pe linia Innsbruck - Fulpmes (1904) - prima linie ferată
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]