46,037 matches
-
1899, Percy Pilcher își pierde viața la 32 de ani în urma unui accident cu deltaplanul. În 1900, inspirați de lucrările lui Lilienthal, Frații Wright experimentează zborul cu planorul. În conformitate cu Institutul Smithsonian și Federația Aeronautică Internațională (FAI), ei au realizat primul zbor controlat de la bord (pilotat) cu un aparat mai greu decât aerul, la Kill Devil Hills, la patru mile sud de Kitty Hawk, Carolina de Nord, la 17 decembrie 1903. La începutul anului 1901 și în 1902, Gustav Whitehead reușește două
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
controlat de la bord (pilotat) cu un aparat mai greu decât aerul, la Kill Devil Hills, la patru mile sud de Kitty Hawk, Carolina de Nord, la 17 decembrie 1903. La începutul anului 1901 și în 1902, Gustav Whitehead reușește două zboruri la bordul unui mic monoplan echipat cu un mic motor, ambele proiectate de el însuși. Dar din nefericire, acesta nu a fotografiat evenimentul și de aceea nu există o dovadă sigură. Alte încercări de zbor fuseseră efectuate și de Félix
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
1902, Gustav Whitehead reușește două zboruri la bordul unui mic monoplan echipat cu un mic motor, ambele proiectate de el însuși. Dar din nefericire, acesta nu a fotografiat evenimentul și de aceea nu există o dovadă sigură. Alte încercări de zbor fuseseră efectuate și de Félix du Temple în 1874, de Alexandr Mojaiski în 1884 și de Clément Ader în 1897, dar nu au o confirmare precisă în documentele epocii. Pe data de 18 martie 1906, Traian Vuia devine primul om
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
om din lume care a zburat cu un aparat mai greu decât aerul (avionul Vuia 1). Jacob Ellehammer zboară în circuit închis 42 m la înălțimea de 50 cm pe data de 12 Septembrie 1906. Alberto Santos-Dumont, după mai multe zboruri cu balonul si un zbor cu martori de 4-7 m la inaltimea de 50-70 cm efectuat pe 13 septembrie 1906, pe 23 octombrie 1906 la Paris realizează celebrul său zbor cu avionul "14-bis" ("Quatorze-bis"), care este considerat primul zbor atestat
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
zburat cu un aparat mai greu decât aerul (avionul Vuia 1). Jacob Ellehammer zboară în circuit închis 42 m la înălțimea de 50 cm pe data de 12 Septembrie 1906. Alberto Santos-Dumont, după mai multe zboruri cu balonul si un zbor cu martori de 4-7 m la inaltimea de 50-70 cm efectuat pe 13 septembrie 1906, pe 23 octombrie 1906 la Paris realizează celebrul său zbor cu avionul "14-bis" ("Quatorze-bis"), care este considerat primul zbor atestat cu un aparat mai greu
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
data de 12 Septembrie 1906. Alberto Santos-Dumont, după mai multe zboruri cu balonul si un zbor cu martori de 4-7 m la inaltimea de 50-70 cm efectuat pe 13 septembrie 1906, pe 23 octombrie 1906 la Paris realizează celebrul său zbor cu avionul "14-bis" ("Quatorze-bis"), care este considerat primul zbor atestat cu un aparat mai greu decât aerul. O altă realizare a lui Santos-Dumont o constituie primul record mondial recunoscut de Federația Aeronautică Internațională și anume parcurgerea în zbor a 220
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
multe zboruri cu balonul si un zbor cu martori de 4-7 m la inaltimea de 50-70 cm efectuat pe 13 septembrie 1906, pe 23 octombrie 1906 la Paris realizează celebrul său zbor cu avionul "14-bis" ("Quatorze-bis"), care este considerat primul zbor atestat cu un aparat mai greu decât aerul. O altă realizare a lui Santos-Dumont o constituie primul record mondial recunoscut de Federația Aeronautică Internațională și anume parcurgerea în zbor a 220 metri în 21,5 secunde, record realizat la 12
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
celebrul său zbor cu avionul "14-bis" ("Quatorze-bis"), care este considerat primul zbor atestat cu un aparat mai greu decât aerul. O altă realizare a lui Santos-Dumont o constituie primul record mondial recunoscut de Federația Aeronautică Internațională și anume parcurgerea în zbor a 220 metri în 21,5 secunde, record realizat la 12 noiembrie 1906. Prima traversare a Atlanticului a fost reușită de aviatorii britanici John Alcock și Arthur Brown în iunie 1919. Dar cea care a intrat în istorie este cea
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
francezul René Paul Fonck numărul de avioane învinse este 75. Cei mai mari producători de avioane din această perioadă sunt: Franța, Regatul Unit, Germania și Italia. În perioada imediat următoare Primului Război Mondial asistăm la o dezvoltare fără precedent a aparatelor de zbor ("Epoca de aur a aviației"). Are loc o reconversie a foștilor piloți militari și astfel se dezvoltă aviația comercială și poștală. În 1919, la 8 februarie, este inaugurată prima legătură comercială între Marea Britanie și Franța. În 1939 (26 aprilie) este
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
apogeul epocii avioanelor cu elice și motor cu ardere internă, ca apoi să fie înlocuite de avioanele cu motor cu reacție și radar. Ca și la începutul perioadei interbelice, începutul perioadei postbelice este marcat de un surplus de aparate de zbor. Debutează transportul comercial regulat, capabil să învingă dificultățile atmosferice și climatice și să practice chiar zborul fără vizibilitate. Dezvoltarea motorului cu reacție conduce la apariția avioanelor de linie supersonice. În prezent, cel mai mare avion de pasageri din lume este
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
avioanele cu motor cu reacție și radar. Ca și la începutul perioadei interbelice, începutul perioadei postbelice este marcat de un surplus de aparate de zbor. Debutează transportul comercial regulat, capabil să învingă dificultățile atmosferice și climatice și să practice chiar zborul fără vizibilitate. Dezvoltarea motorului cu reacție conduce la apariția avioanelor de linie supersonice. În prezent, cel mai mare avion de pasageri din lume este un Airbus A380, cu o capacitate de circa 800 de pasageri, iar cel mai mare avion
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
cel mai mare avion de marfă este un Antonov An-225, care poate ridica 700 de tone. Realizările lui Aurel Vlaicu, Traian Vuia și Henri Coandă au determinat nașterea aviației românești simultan cu cea mondială. În 1906 Traian Vuia reușește primul zbor autopropulsat cu un aparat de zbor mai greu decât aerul. Aurel Vlaicu realizează un avion sub forma mai multor modele (Vlaicu I, Vlaicu II) cu care, în 1912 câștigă cinci premii memorabile la un miting aerian din Aspern, Austria. Henri
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
este un Antonov An-225, care poate ridica 700 de tone. Realizările lui Aurel Vlaicu, Traian Vuia și Henri Coandă au determinat nașterea aviației românești simultan cu cea mondială. În 1906 Traian Vuia reușește primul zbor autopropulsat cu un aparat de zbor mai greu decât aerul. Aurel Vlaicu realizează un avion sub forma mai multor modele (Vlaicu I, Vlaicu II) cu care, în 1912 câștigă cinci premii memorabile la un miting aerian din Aspern, Austria. Henri Coandă, descoperitor al efectului care îi
Istoria aviației () [Corola-website/Science/330184_a_331513]
-
împotriva Germaniei. Mobilizarea parțială a început în Franța pe 26 august, pentru ca pe 1 septembrie să se declare mobilizare generală. În timpul mobilizării au devenit evidente diferențele dintre armata franceză demodată și cea germană. Armatei franceze îi lipseau atât aparatele de zbor și piesele de artilerie moderne, dar și sistemele mecanizate care să îi permită deplasarea rapidă a forțelor în teren. comandanții francezi rămăseseră credincioși tacticilor primului război mondial, care se bazau pe artileria grea staționară și lupta de tranșee. Ofensiva franceză
Ofensiva din Saar () [Corola-website/Science/330280_a_331609]
-
culcat, în genunchi sau în picioare; distanța spre ținta este de 10, 25 sau 50 m. Armele folosite sunt pistol liber, pistol cu aer comprimat, pistol viteză, pușcă și pușcă cu aer comprimat. Talerele includ trei discipline de tir la zbor, unde se trage cu o pușcă cu alice. Obiectivul în fiecare caz este de a lovi un taler (disc de argilă) cu un diametru de 11 cm și o greutate de 100-110 gr, aruncat în aer de o mașină ("trap
Tir Sportiv () [Corola-website/Science/330434_a_331763]
-
Siria, prin vama Faysh Khabur. Din Irak, se poate ajunge prin multe drumuri principale ale țării. Kurdistanul Irakian și-a deschis porțile către lumea întreagă, prin construirea a doua aeroporturi internaționale. Aeroportul Internațional Arbil și Aeroportul Internațional Sulaymaniyah, amândouă operând zboruri către Estul Mijlociu și destinații europene. Guvernul a plătit milioane de dolari pentru a atrage companii mari, cum ar fi Turkish Airlines, Lufthansa, Etihad, Emirates, Middle East Airlines sau Atlas Jet. Petrolul din Irak este foarte important pentru kurzi, fiind
Kurdistanul Irakian () [Corola-website/Science/330459_a_331788]
-
dotată cu avioane de tip RWD-13, de fabricație poloneză, vopsite inițial în alb, cu crucea roșie aplicată pe fuselaj și pe aripi. a fost încadrată, ca și celelalte trei aviatoare, ca pilot stagiar bugetar și primea soldă și prime de zbor echivalente gradului de sublocotenent aviator. În 1938 își cumpără un avion personal de tip Messerschmitt Me 35B, înmatriculat YR-MAR la 21 decembrie, cu care zboară un an de zile, participând la mai multe compatiții, între care Cupa Aurel Vlaicu. Jumătate
Mariana Drăgescu () [Corola-website/Science/329184_a_330513]
-
Aurel Vlaicu. Jumătate din costul avionului a fost suportat, conform obiceiului timpului, de Ministerul Aerului și Marinei, iar pentru cealaltă jumătate apelează la un împrumut de la Marina Știrbey, împrumut pe care-l va restitui în anul 1940, din primele de zbor cu Escadrila Albă, primite în avans. Acest avion a ars în 4 aprilie 1944 într-un hangar de la Chitila, în urma unui bombardament american. Între 12 și 17 septembrie 1940, Mariana Drăgescu, împreună cu Nadia Russo aduc de la Stuttgart în România două
Mariana Drăgescu () [Corola-website/Science/329184_a_330513]
-
Ordinul Virtutea Aeronautică. După război, între anii 1945 și 1949, deoarece nu i s-a recunoscut apartenența la Armata Română, ci a fost considerată pilot civil, a fost încadrată la aerobaza Aviației Civile de la Băneasa. Aici, în 1946 a efectuat zboruri în scop medical (cură de altitudine cu copii suferinzi de tuse convulsivă). În 1947 și 1948 efectuează cu un aparat Junkers monomotor transporturi de medicamente pentru combaterea epidemiei de tifos exantematic din Moldova. La 7 februarie 1948 activitatea ei a
Mariana Drăgescu () [Corola-website/Science/329184_a_330513]
-
Roșii suedeze distribuia ajutoare pentru nou-născuți și copii săraci. Autoritățile vremii, neavând încredere în vechii piloți, dar având totuși nevoie de ei, apelează și la Mariana Dăgescu pentru formarea unei generații noi de piloți. După obținerea brevetului de instructor de zbor, începând din data de 1 februarie 1949 a fost instructor de zbor cu motor. Între anii 1950 și 1953 a fost instructor de zbor la Școala de pilotaj de la Ghimbav, coordonată de Comisia centrală a Aviației Sportive, care ținea de
Mariana Drăgescu () [Corola-website/Science/329184_a_330513]
-
încredere în vechii piloți, dar având totuși nevoie de ei, apelează și la Mariana Dăgescu pentru formarea unei generații noi de piloți. După obținerea brevetului de instructor de zbor, începând din data de 1 februarie 1949 a fost instructor de zbor cu motor. Între anii 1950 și 1953 a fost instructor de zbor la Școala de pilotaj de la Ghimbav, coordonată de Comisia centrală a Aviației Sportive, care ținea de Aviația Civilă, unde a instruit câteva sute de elevi. Mariana Drăgescu își
Mariana Drăgescu () [Corola-website/Science/329184_a_330513]
-
la Mariana Dăgescu pentru formarea unei generații noi de piloți. După obținerea brevetului de instructor de zbor, începând din data de 1 februarie 1949 a fost instructor de zbor cu motor. Între anii 1950 și 1953 a fost instructor de zbor la Școala de pilotaj de la Ghimbav, coordonată de Comisia centrală a Aviației Sportive, care ținea de Aviația Civilă, unde a instruit câteva sute de elevi. Mariana Drăgescu își amintește că la școală avioanele se puteau alimenta doar pentru o oră
Mariana Drăgescu () [Corola-website/Science/329184_a_330513]
-
Școala de pilotaj de la Ghimbav, coordonată de Comisia centrală a Aviației Sportive, care ținea de Aviația Civilă, unde a instruit câteva sute de elevi. Mariana Drăgescu își amintește că la școală avioanele se puteau alimenta doar pentru o oră de zbor, autonomie insuficientă pentru ieșirea din țară. În 1953 a fost oprită de la zbor și până în 1955 a fost inspector tehnic la Direcția Aviației Civile, dar în 1955 a fost scoasă din aviație, motivele fiind "participarea la războiul antisovietic" și "originea
Mariana Drăgescu () [Corola-website/Science/329184_a_330513]
-
ținea de Aviația Civilă, unde a instruit câteva sute de elevi. Mariana Drăgescu își amintește că la școală avioanele se puteau alimenta doar pentru o oră de zbor, autonomie insuficientă pentru ieșirea din țară. În 1953 a fost oprită de la zbor și până în 1955 a fost inspector tehnic la Direcția Aviației Civile, dar în 1955 a fost scoasă din aviație, motivele fiind "participarea la războiul antisovietic" și "originea nesănătoasă". Până în 1967 a lucrat ca dactilografă la Policlinica CFR „Ana Ipătescu” din
Mariana Drăgescu () [Corola-website/Science/329184_a_330513]
-
titulare pe aviatoarele stagiare Nadia Russo, Mariana Drăgescu și Virginia Thomas, lor alăturându-li-se în scurt timp și Virginia Duțescu. La comanda escadrilei era cpt. av. Gheorghe Valvarie. Sediul escadrilei era la aerodromul Băneasa. Deși erau considerate necombatante, iar zborurile erau considerate ca având caracter umanitar, aviatoarele aveau grad de sublocotenent, primeau soldă și purtau uniformă militară pentru a nu fi considerate spioane în caz de capturare. Inițial, escadrila a avut în dotare doar două avioane Monospar ST-25 Universal care
Escadrila Albă () [Corola-website/Science/329190_a_330519]