46,037 matches
-
Spațiul aerian este împărțit pe verticală, începând de la nivelul mării, în zone numite "niveluri de zbor" ( - FL). Definirea exactă a nivelului se bazează pe presiunea atmosferei standard. În România, ca și în majoritatea țărilor lumii, distanța dintre două niveluri de zbor este de 100 ft (30 m). "Drumul" este proiecția pe sol a traiectoriei unei aeronave, a cărei direcție într-un punct oarecare este de obicei exprimată în grade față de Nord (adevărat, magnetic sau grilă). În cazul VFR decolarea se va
Zbor la vedere () [Corola-website/Science/331000_a_332329]
-
de obicei exprimată în grade față de Nord (adevărat, magnetic sau grilă). În cazul VFR decolarea se va putea face doar dacă plafonul este mai mare de 450 m (1500 ft) și vizibilitatea la sol este mai mare de 5 km. Zborul VFR nu se face peste FL 200 (6000 m) sau la viteze trans sau supersonice. Un zbor VFR nu va fi efectuat: Excepție fac cazurile când este necesar să se decoleze sau să se aterizeze. Pentru a evita intersectarea traiectoriilor
Zbor la vedere () [Corola-website/Science/331000_a_332329]
-
putea face doar dacă plafonul este mai mare de 450 m (1500 ft) și vizibilitatea la sol este mai mare de 5 km. Zborul VFR nu se face peste FL 200 (6000 m) sau la viteze trans sau supersonice. Un zbor VFR nu va fi efectuat: Excepție fac cazurile când este necesar să se decoleze sau să se aterizeze. Pentru a evita intersectarea traiectoriilor, în România, ca și în majoritatea celorlalte țări, nivelurile de zbor VFR de croazieră sunt 35, 55
Zbor la vedere () [Corola-website/Science/331000_a_332329]
-
la viteze trans sau supersonice. Un zbor VFR nu va fi efectuat: Excepție fac cazurile când este necesar să se decoleze sau să se aterizeze. Pentru a evita intersectarea traiectoriilor, în România, ca și în majoritatea celorlalte țări, nivelurile de zbor VFR de croazieră sunt 35, 55, 75, ... , 275 (din 20 în 20) pentru drumuri de la 0° la 179° (spre Est), respectiv 45, 65, 85, ... , 285 pentru drumuri de la 180° la 359° (spre Vest), astfel că diferența de înălțime în momentul
Zbor la vedere () [Corola-website/Science/331000_a_332329]
-
spre Est), respectiv 45, 65, 85, ... , 285 pentru drumuri de la 180° la 359° (spre Vest), astfel că diferența de înălțime în momentul intersecției să fie de cel puțin 300 m. În unele țări (SUA, Regatul Unit) există reguli speciale de zbor la vedere în apropierea solului.
Zbor la vedere () [Corola-website/Science/331000_a_332329]
-
Un nivel de zbor ( - FL) este o suprafață de presiune atmosferică constantă care este raportată la o suprafață de referință de presiune specifică, 1013,2 hPa, și care este despărțită de alte asemenea suprafețe prin intervale de presiune specifice. Presiunea nivelului este calculată pe
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
o informație destul de precisă privind altitudinea. Când această precizie nu mai este așa de importantă, practic deasupra unei altitudini suficient de mare, numită "altitudine de tranziție" ( - TA), se trece de la controlul poziției verticale după altitudini la controlul după nivelul de zbor, iar piloții își calează altimetrele pe QNE. Zburând la niveluri diferite riscul de coliziune este eliminat. Nu este neapărat nevoie ca zborul să fie la altitudine constantă, el poate fi executat la niveluri de presiune constantă. Acest mod de zbor
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
numită "altitudine de tranziție" ( - TA), se trece de la controlul poziției verticale după altitudini la controlul după nivelul de zbor, iar piloții își calează altimetrele pe QNE. Zburând la niveluri diferite riscul de coliziune este eliminat. Nu este neapărat nevoie ca zborul să fie la altitudine constantă, el poate fi executat la niveluri de presiune constantă. Acest mod de zbor are avantajul că permite avioanelor să zboare constant la presiuni la care performanțele motoarelor lor sunt optime, ceea ce duce la economii de
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
zbor, iar piloții își calează altimetrele pe QNE. Zburând la niveluri diferite riscul de coliziune este eliminat. Nu este neapărat nevoie ca zborul să fie la altitudine constantă, el poate fi executat la niveluri de presiune constantă. Acest mod de zbor are avantajul că permite avioanelor să zboare constant la presiuni la care performanțele motoarelor lor sunt optime, ceea ce duce la economii de combustibil. Noțiunea de nivel de zbor rezolvă și acest aspect. Un nivel de zbor (FL) este un număr
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
el poate fi executat la niveluri de presiune constantă. Acest mod de zbor are avantajul că permite avioanelor să zboare constant la presiuni la care performanțele motoarelor lor sunt optime, ceea ce duce la economii de combustibil. Noțiunea de nivel de zbor rezolvă și acest aspect. Un nivel de zbor (FL) este un număr care reprezintă altitudinea conform presiunii, în sute de picioare (ft). Toate nivelurile sunt multipli de 500 ft, astfel că ultima cifră a nivelurilor este 0 sau 5. De
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
constantă. Acest mod de zbor are avantajul că permite avioanelor să zboare constant la presiuni la care performanțele motoarelor lor sunt optime, ceea ce duce la economii de combustibil. Noțiunea de nivel de zbor rezolvă și acest aspect. Un nivel de zbor (FL) este un număr care reprezintă altitudinea conform presiunii, în sute de picioare (ft). Toate nivelurile sunt multipli de 500 ft, astfel că ultima cifră a nivelurilor este 0 sau 5. De exemplu altitudinea de 29 000 ft este nivelul
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
de picioare (ft). Toate nivelurile sunt multipli de 500 ft, astfel că ultima cifră a nivelurilor este 0 sau 5. De exemplu altitudinea de 29 000 ft este nivelul FL290, unde cifrele se pronunță una câte una. Folosirea nivelurilor de zbor se face după următoarele reguli: Până la nivelul 280 În funcție de cifra zecilor, nivelurile sunt împărțite în "niveluri impare" și "niveluri pare". Sunt "perechi impare" nivelurile (30, 35), (50, 55), (70, 75) etc. Sunt "perechi pare" nivelurile (40, 45), (60, 65), (80
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
nivelul 280 În funcție de cifra zecilor, nivelurile sunt împărțite în "niveluri impare" și "niveluri pare". Sunt "perechi impare" nivelurile (30, 35), (50, 55), (70, 75) etc. Sunt "perechi pare" nivelurile (40, 45), (60, 65), (80, 85) etc. Peste nivelul 280 toate zborurile folosesc niveluri care se termină cu cifra 0. Sunt considerate "perechi impare" nivelurile (290, 300), (330, 340), (370, 380) etc. Sunt "perechi pare" nivelurile (310, 320), (350, 360), (390, 400) etc. Nivelurile impare se folosesc când aeronava urmează un drum
Nivel de zbor () [Corola-website/Science/331005_a_332334]
-
Accidentul aviatic din Munții Apuseni (Zborul RFL111 al Școlii Superioare de Aviație Civilă) a fost un eveniment care a avut loc la 20 ianuarie 2014, când un avion YR-BNP de tip Britten-Norman BN-2A-27 Islander care executa o cursă umanitară, a executat o aterizare forțată într-o
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
în aviația civilă și comunicat la 19 octombrie 2015, a relevat că determinantă în producerea accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor, precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei. Analiza activității de căutare și salvare a victimelor accidentului, care activitate s-a desfășurat cu întârziere, a relevat o serie de deficiențe ale sistemului național responsabil de gestiunea unor situații de urgență
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
în anul V al Institutului Medico-Militar din cadrul Universității de Medicină și Farmacie Carol Davila din București și efectua un stagiu de pregătire la Spitalul Clinic Fundeni. Au fost deschise două anchete. Prima a vizat aeronava, care a prezentat riscuri de zbor, iar a doua a vizat intervenția echipelor de salvare, care au ajuns cu întârziere. Procurorul general al României, Tiberiu Nițu, a declarat că ia în calcul anchetarea modului în care au acționat autoritățile în cazul accidentului aviatic din Munții Apuseni
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
recomandarea măsurilor necesare pentru evitarea pe viitor a acestora. Conform raportului, cauza determinantă a producerii accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor - datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP ( - avioane cu mai multe motoare cu piston), precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de zbor în
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
pe viitor a acestora. Conform raportului, cauza determinantă a producerii accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor - datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP ( - avioane cu mai multe motoare cu piston), precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
acestui zbor - datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP ( - avioane cu mai multe motoare cu piston), precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor, de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții de givraj, de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după reguli de zbor la vedere (VFR
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor, de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții de givraj, de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după reguli de zbor la vedere (VFR) și de a decola cu masa peste limita maximă admisă și cu poziția centrului de greutate în afara limitelor calculate și impuse de producător. Raportul final al CIAS a precizat că Adrian Iovan
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor, de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții de givraj, de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după reguli de zbor la vedere (VFR) și de a decola cu masa peste limita maximă admisă și cu poziția centrului de greutate în afara limitelor calculate și impuse de producător. Raportul final al CIAS a precizat că Adrian Iovan a fost comandantul echipajului, căruia
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
peste limita maximă admisă și cu poziția centrului de greutate în afara limitelor calculate și impuse de producător. Raportul final al CIAS a precizat că Adrian Iovan a fost comandantul echipajului, căruia i-a revenit responsabilitatea tuturor deciziilor. Experiența totală de zbor a lui Iovan era la acel moment de 15 261 ore și 10 minute, dar din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 42 de ore și 17 minute, iar a lui Petrescu de 886 ore 12 minute, din
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
-i postul de pilotaj din stânga, obișnuit pentru pilotajul unui avion. De obicei acest post trebuia ocupat de comandant, care trebuia să piloteze efectiv, dar acest lucru nu era obligatoriu, — schema adoptată de Adrian Iovan fiind considerată ulterior chiar superioară pentru zborurile în condiții dificile, tocmai pentru că permite comandantului să se concentreze asupra analizei situației și a luării deciziilor. Navigația s-a făcut cu un sistem GPS portabil de tip Garmin Aera 500, fără a utiliza sistemele VOR, DME și ADF instalate
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
analizei situației și a luării deciziilor. Navigația s-a făcut cu un sistem GPS portabil de tip Garmin Aera 500, fără a utiliza sistemele VOR, DME și ADF instalate la bord (nn. deoarece sistemul GPS era superior). În lipsa înregistratorului de zbor memoria sistemului GPS a permis refacerea profilului zborului. Planul de zbor prevedea un zbor instrumental (IFR) la nivelul 120 (12 000 picioare = 3660m), nivel care n-a putut fi atins niciodată. La începutul zilei condițiile meteo pe aeroportul Băneasa nu
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
a făcut cu un sistem GPS portabil de tip Garmin Aera 500, fără a utiliza sistemele VOR, DME și ADF instalate la bord (nn. deoarece sistemul GPS era superior). În lipsa înregistratorului de zbor memoria sistemului GPS a permis refacerea profilului zborului. Planul de zbor prevedea un zbor instrumental (IFR) la nivelul 120 (12 000 picioare = 3660m), nivel care n-a putut fi atins niciodată. La începutul zilei condițiile meteo pe aeroportul Băneasa nu au permis decolarea. Aceste condiții s-au îmbunătățit
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]