46,037 matches
-
un sistem GPS portabil de tip Garmin Aera 500, fără a utiliza sistemele VOR, DME și ADF instalate la bord (nn. deoarece sistemul GPS era superior). În lipsa înregistratorului de zbor memoria sistemului GPS a permis refacerea profilului zborului. Planul de zbor prevedea un zbor instrumental (IFR) la nivelul 120 (12 000 picioare = 3660m), nivel care n-a putut fi atins niciodată. La începutul zilei condițiile meteo pe aeroportul Băneasa nu au permis decolarea. Aceste condiții s-au îmbunătățit la ora 13
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
portabil de tip Garmin Aera 500, fără a utiliza sistemele VOR, DME și ADF instalate la bord (nn. deoarece sistemul GPS era superior). În lipsa înregistratorului de zbor memoria sistemului GPS a permis refacerea profilului zborului. Planul de zbor prevedea un zbor instrumental (IFR) la nivelul 120 (12 000 picioare = 3660m), nivel care n-a putut fi atins niciodată. La începutul zilei condițiile meteo pe aeroportul Băneasa nu au permis decolarea. Aceste condiții s-au îmbunătățit la ora 13 și comandantul a
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
la nivelul 120 (12 000 picioare = 3660m), nivel care n-a putut fi atins niciodată. La începutul zilei condițiile meteo pe aeroportul Băneasa nu au permis decolarea. Aceste condiții s-au îmbunătățit la ora 13 și comandantul a decis efectuarea zborului, deși buletinele meteo indicau condiții favorabile apariției givrajului. După decolare s-a constatat că avionul urca foarte greu, cauza declarată de raportul final fiind greutatea foarte mare și centrajul prost. În urma zborurilor de test anterioare avionul s-a dovedit că
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
la ora 13 și comandantul a decis efectuarea zborului, deși buletinele meteo indicau condiții favorabile apariției givrajului. După decolare s-a constatat că avionul urca foarte greu, cauza declarată de raportul final fiind greutatea foarte mare și centrajul prost. În urma zborurilor de test anterioare avionul s-a dovedit că avea la bord prea multă benzină, dar descărcarea unei părți a ei ar fi întârziat decolarea, și așa foarte târzie. De fapt greutatea reală era doar cu puțin mai mică decât cea
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
invers permite). Răspunsul lui Iovan a fost că se vor conforma, dar cu o rată de urcare foarte mică. Cum era sub nivelul AMA și nu urca situația devenise ambiguă, deoarece nu era clar dacă se zboară după regulile de zbor instrumental (IFR) - caz în care era implicată responsabilitatea ACC, sau dacă zborul s-a transformat într-unul la vedere (VFR), caz în care responsabilitatea revenea în întregime comandantului. Pentru orice eventualitate ACC le-a transmis că presiunea barometrică (QNH) era
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
cu o rată de urcare foarte mică. Cum era sub nivelul AMA și nu urca situația devenise ambiguă, deoarece nu era clar dacă se zboară după regulile de zbor instrumental (IFR) - caz în care era implicată responsabilitatea ACC, sau dacă zborul s-a transformat într-unul la vedere (VFR), caz în care responsabilitatea revenea în întregime comandantului. Pentru orice eventualitate ACC le-a transmis că presiunea barometrică (QNH) era de 1006 hPa, informație necesară la calarea altimetrelor pentru un zbor VFR
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
dacă zborul s-a transformat într-unul la vedere (VFR), caz în care responsabilitatea revenea în întregime comandantului. Pentru orice eventualitate ACC le-a transmis că presiunea barometrică (QNH) era de 1006 hPa, informație necesară la calarea altimetrelor pentru un zbor VFR, însă piloții nici n-au confirmat zborul după VFR, nici n-au calat altimetrele, deci au considerat că zboară după IFR. După traversarea munților avionul a coborât la nivelul 85 (2590 m) și n-a mai putut urca la
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
vedere (VFR), caz în care responsabilitatea revenea în întregime comandantului. Pentru orice eventualitate ACC le-a transmis că presiunea barometrică (QNH) era de 1006 hPa, informație necesară la calarea altimetrelor pentru un zbor VFR, însă piloții nici n-au confirmat zborul după VFR, nici n-au calat altimetrele, deci au considerat că zboară după IFR. După traversarea munților avionul a coborât la nivelul 85 (2590 m) și n-a mai putut urca la nivelul 90, ceea ce a denotat problemele givrajului. În
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
la nivelul 85 (2590 m) și n-a mai putut urca la nivelul 90, ceea ce a denotat problemele givrajului. În zona Munților Apuseni AMA este la nivelul 80 (2435 m), astfel că Iovan a decis să coboare la acest nivel. Zborul a redevenit unul după IFR, dar nu conform planului de zbor inițial. Nivelul 80 însă nu a oferit condiții de rezolvare a givrajului. La ora 15:39:53 profilul de zbor a indicat o accentuare a zborului în coborâre, comisia
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
la nivelul 90, ceea ce a denotat problemele givrajului. În zona Munților Apuseni AMA este la nivelul 80 (2435 m), astfel că Iovan a decis să coboare la acest nivel. Zborul a redevenit unul după IFR, dar nu conform planului de zbor inițial. Nivelul 80 însă nu a oferit condiții de rezolvare a givrajului. La ora 15:39:53 profilul de zbor a indicat o accentuare a zborului în coborâre, comisia de anchetă considerând că acesta a fost momentul când motoarele s-
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
că Iovan a decis să coboare la acest nivel. Zborul a redevenit unul după IFR, dar nu conform planului de zbor inițial. Nivelul 80 însă nu a oferit condiții de rezolvare a givrajului. La ora 15:39:53 profilul de zbor a indicat o accentuare a zborului în coborâre, comisia de anchetă considerând că acesta a fost momentul când motoarele s-au oprit datorită givrajului. În continuare pilotul n-a mai avut ce face decât să execute un zbor planat până la
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
la acest nivel. Zborul a redevenit unul după IFR, dar nu conform planului de zbor inițial. Nivelul 80 însă nu a oferit condiții de rezolvare a givrajului. La ora 15:39:53 profilul de zbor a indicat o accentuare a zborului în coborâre, comisia de anchetă considerând că acesta a fost momentul când motoarele s-au oprit datorită givrajului. În continuare pilotul n-a mai avut ce face decât să execute un zbor planat până la aterizarea forțată, care a avut loc
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
profilul de zbor a indicat o accentuare a zborului în coborâre, comisia de anchetă considerând că acesta a fost momentul când motoarele s-au oprit datorită givrajului. În continuare pilotul n-a mai avut ce face decât să execute un zbor planat până la aterizarea forțată, care a avut loc la altitudinea de 1600 m într-o zonă împădurită, rezultând distrugerea aeronavei, decesul lui Iovan și a Aureliei Ion, rănirea gravă a medicilor Calu, Pivniceru și Ianceu și rănirea ușoară a medicului
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
a medicilor Calu, Pivniceru și Ianceu și rănirea ușoară a medicului Zamfir. Cu excepția lui Zamfir, care își legase centura de siguranță cu puțin timp în urmă, niciunul dintre ceilalți, piloți sau pasageri, nu au avut centurile de siguranță puse. Pe parcursul zborului au existat perioade în care legătura radio a fost deficitară, una dintre cauze fiind aceea că s-a cerut de către centrele de control ale ROMATSA trecerea pe frecvențe peste 136 MHz (frecvențe experimentale), pe care stațiile radio ale aeronavei YR-BNP
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
Aeronave, pe care a absolvit-o ca șef de promoție. A pilotat avioane de tip IAR-823, AN-2, BN-2, Il-18, Boeing 733/735/736 (peste 10 000 de ore) și Piper PA-34, având în total peste 15 000 de ore de zbor. După ce a ieșit la pensie, a condus avioane de tip Piper și BN-2. Adrian Iovan a fost înmormântat cu onoruri militare în Cimitirul Bellu Catolic, dar după canoanele Bisericii Ortodoxe, alături de tatăl său.
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
au atacat pozițiile rebele „din al-Rastan, Talbiseh și Zafaraniya din provincia Homs; Al-Tilol al-Hmer din provincia Quneitra; Aydoun, sat aflat la marginile orașului Salamiya; Deer Foul, între Hama și Homs; și periferiile Salmiyei”. În total, au avut loc 20 de zboruri. Multe din loviturile inițiale au țintit pozițiile luptătorilor ceceni, Frontul Islamic Jaysh al-Islam (Armata Islamului), și Armata Siriană Liberă. Potrivit Al Mayadeen, canal media ce aparține Hezbollahului, Armata Cuceririi, ce are sprijin saudit/turcesc, a fost bombardată pe 1 octombrie
Intervenția militară a Rusiei în Războiul civil din Siria () [Corola-website/Science/334923_a_336252]
-
națională a României într-o partidă de Cupa Națiunilor IRB împotriva Namibiei în iunie 2011. A fost convocat la Cupa Mondială de Rugby din 2011 pentru a-l înlocui pe Cătălin Fercu, care a refuzat să plece din cauza temei de zbor. A fost și inclus în selecția pentru Cupa Mondială din 2015, de astă dată pe lângă lui Fercu. A jucat toate cele patru meciuri de grupa fazelor, inclusiv ultimul meciu cu Italia, unde a marcat două eseuri. Până în octombrie 2015, a
Adrian Apostol () [Corola-website/Science/334935_a_336264]
-
fericire pentru francezi, serviciile italiene de informații militare "Servizio Informazioni Militari" (SIM) au supraestimat efectivele aeriene aliate din teatrele de operațiuni mediteranean și alpin. De fapt, în zonă se aflau mult mai puține avioane decât estimau italienii, numeroase aparate de zbor fiind retrase pentru ca să facă față atacului de pe frontul german. În ZOAA mai acționau doar 70 de avioane de vânătoare, 40 de bombardiere și 20 de avioane de recunoaștere. Lor li se adăugau 28 de bombardiere, 38 de avioane lansatoare de
Bătălia Alpilor Occidentali () [Corola-website/Science/334848_a_336177]
-
40 de bombardiere și 20 de avioane de recunoaștere. Lor li se adăugau 28 de bombardiere, 38 de avioane lansatoare de torpile și 14 avioane de vânătoare ale marinei și 3 avioane de vânătoare și 30 de alte aparate de zbor cantonate în Corsica. Estimările italiene se ridicau la peste 2.000 de avioane franceze pe frontul din Alpi și Mediterana, la care s-ar fi adăugat peste 620 de avioane britanice în Mediterana. SIM a estimat eronat și efectivele franceze
Bătălia Alpilor Occidentali () [Corola-website/Science/334848_a_336177]
-
păsări din genul Ardea, familia Ardeidae. are o lungime a corpului de la 70 până la 90 cm (cu gâtul întins) și o anvergură a aripilor de la 107 până la 143 cm. Este mai mic decât stârcul cenușiu, căruia i se aseamănă în zbor, dar se deosebește de el prin colorit și prin degetele de la picioare mai lungi. Picioarele și ciocul mai subțire și mai puțin asemănător cu o sulița sunt de un galben maț iar creasta ciocului este închisă la culoare, baza părții
Stârcul roșu () [Corola-website/Science/334963_a_336292]
-
este galben. Partea de la cap la gât este roșu-maronie iar pe gât se găsesc dungi negre. Partea superioară a corpului este gri-închis, elitrele având în special la mascul un ton albastru-violet. Stârcul își ține capul în formă de S în zbor. Frecvență datului din aripi este mai mare decât la stârcul cenușiu. nu are nu sunet prea frumos. În zbor strigă un "crrec" mai scurt, mai înalt și mai puțin pătrunzător decât strigatul unui stârc cenușiu. Marele areal de răspândire al
Stârcul roșu () [Corola-website/Science/334963_a_336292]
-
corpului este gri-închis, elitrele având în special la mascul un ton albastru-violet. Stârcul își ține capul în formă de S în zbor. Frecvență datului din aripi este mai mare decât la stârcul cenușiu. nu are nu sunet prea frumos. În zbor strigă un "crrec" mai scurt, mai înalt și mai puțin pătrunzător decât strigatul unui stârc cenușiu. Marele areal de răspândire al stârcului roșu cuprinde Africa centrală, nord-vestică și de sud, Madagascar, sudul Europei, vestul Asiei până în vestul Pakistanului; Asia de sud-est și
Stârcul roșu () [Corola-website/Science/334963_a_336292]
-
cu pete mari albe. După trei ani, stârcul de noapte capătă culorile unui adult. În general, strigatul scos de stârcul de noapte este o vocea dura și răgușita a unui corb: "Cua, Cuak "sau" Cuarc". Acest strigat este scos în zbor sau dintr-un loc înalt. Stârcii de noapte trăiesc în Europa, Africa, Asia și America în zonele mlăștinoase sau inundate, lângă râuri largi, zone cu stufăriș sau la malul lacurilor cu trestie sau cu papura. Subspecia "Nycticorax nycticorax hoactli "trăiește
Stârcul de noapte () [Corola-website/Science/334972_a_336301]
-
specii de stârci. Iarnă stau majoritatea timpului împreună pe o creangă. Cei care trăiesc în Europa sunt păsări călătoare, unele populații necrofage rămânând în Europa chiar și pe timpul iernii. Cand este prea fig, acesti stârci își țin picioarele strânse în zbor, pentru a-și ține cald. Păsările tinere se retrag la frig înapoi în cuib, îngrămădindu-se. Stârcii de noapte își apără teritoriul de vânătoare și de cuibărit. Aceste pasari ies la vânătoare în special seară și noaptea, ca să evite celelalte
Stârcul de noapte () [Corola-website/Science/334972_a_336301]
-
iar pentru faptele sale a fost răsplătit cu cea mai înaltă distincție a Aviației Române “Emblema de Onoare a Forțelor Aeriene”. Fost pilot militar, a adunat în cei aproape 30 de ani de carieră militară aproape 5000 de ore de zbor pe diferite tipuri de avioane. Ion-Marcel Ciolacu este membru al Partidului Social Democrat începând cu anul 1990. În perioada 1996 - 2000 a fost vicepreședinte al Organizației de Tineret PSD Buzău, apoi din 2000 până în 2010 a fost vicepreședinte al Organizației
Ion-Marcel Ciolacu () [Corola-website/Science/334992_a_336321]