46,037 matches
-
nunții principesei Elisabeta a Marii Britanii (mai târziu regină), deplasarea la ceremonii a familiei regale române s-a făcut cu avionul al regelui, înmatriculat YR-MIT cu plecare de pe Aeroportul Băneasa - după uzanțe, în prezența majorității miniștrilor guvernului Petru Groza). Pe durata zborului, la manșă s-au aflat, alternativ, regele Mihai și comandorul Udriski, aterizarea efectuată la Londra de tânărul rege fiind prezentată de jurnalele de știri britanice. La plecare, survenită în 3 ianuarie 1948, în ciuda promisiunilor făcute de guvernul Petru Groza, regelui
Traian Udriski () [Corola-website/Science/336975_a_338304]
-
o dictatură de comuniștii români. Pe o vreme deosebit de nefavorabilă, sub pretextul că trebuie să mute avionul regelui dintr-un hangar în altul, Traian Udriski a scos avionul Beechcraft C18S pe pistă, unde îl așteptau soția și câțiva tehnicieni de zbor. Pasagerii au fost îmbarcați rapid și Udriski a decolat. El a zburat direct la München și apoi la Geneva, unde avionul a fost prezentat regelui (care locuia în Elveția). În 1950 acest avion a fost vândut (fiind reînmatriculat HB-GAA), din cauza
Traian Udriski () [Corola-website/Science/336975_a_338304]
-
locuia în Elveția). În 1950 acest avion a fost vândut (fiind reînmatriculat HB-GAA), din cauza dificultăților financiare foarte grave - la limita supraviețuirii - cu care se confrunta familia regală. După emigrare Traian Udriski a lucrat ca pilot de linie la companii de zbor private din Orientul Apropiat (în Siria, apoi doi ani la Teheran și apoi la Beirut). În ultima perioadă a vieții sale a locuit în Cipru.
Traian Udriski () [Corola-website/Science/336975_a_338304]
-
doi ofițeri au plecat cu fragmentele de metal găsite la locul incidentului cu o aeronavă B-25. Deși aeronava B-25 era într-o stare perfectă de funcționare, a început să aibă probleme imediat ce metalul necunoscut a fost urcat la bord, în timpul zborului aeronava a luat foc și s-a prăbușit la 1 august 1947 lângă Kelso, statul Washington, iar cei doi ofițeri au fost uciși în accident. Alte două persoane de la bordul B-25 care au reușit să salveze au susținut că incendiul
Incidentul din Insula Maury () [Corola-website/Science/336439_a_337768]
-
Aviv. În anul 1979 a terminat cursul de piloți militari și a servit în armata israeliană ca pilot de avion Phantom. A fost citat pe un ordin de zi de către comandantul aviației militare, generalul David Ivri, după ce în cursul unui zbor de noapte cu un avion Phantom în ianuarie 1980, a preluat controlul avionului după ce aviatorul acestuia a avut o criză de vertij. În octombrie 1986 Arad a început studii de inginerie chimică la Politehnica (Technion) din Haifa.În momentul căderii
Ron Arad (pilot) () [Corola-website/Science/336455_a_337784]
-
Robert Albert Charles Esnault-Pelterie (8 noiembrie 1881 - 6 decembrie 1957) a fost un proiectant de aeronave francez din perioada de pionierat și teoretician al zborului spațial. S-a născut pe 8 noiembrie 1881 la Paris în familia unui industriaș din domeniul textilelor. El a fost educat la "Facultatea de Științe", studiind ingineria la Sorbona. El a luptat în Primul Război Mondial și a fost decorat
Robert Esnault-Pelterie () [Corola-website/Science/336518_a_337847]
-
corect și a fost abandonată, deoarece el a considerat că este periculoasă. După ce a respins abordarea fraților Wright, el a dezvoltat conceptul de eleron, montând o astfel de pereche în fața aripilor. În 1906 el a început primele sale experimente în zborul tractat. Pe 19 septembrie 1906 a zburat 500 m. El a făcut primul său zbor cu propulsie pe 10 octombrie 1907, pe o distanță de 100 m cu Pelterie I (sau R.E.P. I). Această aeronavă avea un motor cu șapte
Robert Esnault-Pelterie () [Corola-website/Science/336518_a_337847]
-
abordarea fraților Wright, el a dezvoltat conceptul de eleron, montând o astfel de pereche în fața aripilor. În 1906 el a început primele sale experimente în zborul tractat. Pe 19 septembrie 1906 a zburat 500 m. El a făcut primul său zbor cu propulsie pe 10 octombrie 1907, pe o distanță de 100 m cu Pelterie I (sau R.E.P. I). Această aeronavă avea un motor cu șapte cilindri de 30 CP, ce era răcit cu aer, după un design propriu. Încercările monoplanului
Robert Esnault-Pelterie () [Corola-website/Science/336518_a_337847]
-
sau R.E.P. I). Această aeronavă avea un motor cu șapte cilindri de 30 CP, ce era răcit cu aer, după un design propriu. Încercările monoplanului Pelterie II au început pe 8 iunie 1908. Acest avion a stabilit un record de zbor de 1.200 m de zbor, ajungând la o altitudine de 30 m. După ce o versiune modificată a acestui avion a zburat pentru ultima oară în 1909, la Reims, Pelterie a încetat să mai zboare și s-a axat pe
Robert Esnault-Pelterie () [Corola-website/Science/336518_a_337847]
-
un motor cu șapte cilindri de 30 CP, ce era răcit cu aer, după un design propriu. Încercările monoplanului Pelterie II au început pe 8 iunie 1908. Acest avion a stabilit un record de zbor de 1.200 m de zbor, ajungând la o altitudine de 30 m. După ce o versiune modificată a acestui avion a zburat pentru ultima oară în 1909, la Reims, Pelterie a încetat să mai zboare și s-a axat pe proiectarea și fabricarea de aeronave. Vickers
Robert Esnault-Pelterie () [Corola-website/Science/336518_a_337847]
-
și a marcat începerea producției de aeronave la Vickers Limited. Familia sa a investit masiv pentru a finanța modelele sale de aeronave, iar acest lucru aproape că a adus-o la ruină. Cu toate acestea, el a fost inventatorul controlului zborului prin joystick și a obținut un brevet. După război, el a fost implicat în litigii cu privire la brevetul inventării joystick-ului. Multe avioane construite în timpul războiului au folosit acest design și companiile producătoare de aeronave îi datorau drepturi de autor. Despăgubirile pe
Robert Esnault-Pelterie () [Corola-website/Science/336518_a_337847]
-
tatăl lui Mirosław, a fost omorât în august 1943 de un naționalist ucrainean. În 1964 a absolvit Școala Militară de Ofițeri de Aviație din Dęblin, iar în 1971 - Academia Militară de Stat Major din Varșovia. Selectat pentru a participa la zborul comun sovieto-polonez din cadrul programului Interkosmos, a urmat începând din decembrie 1976 cursurile de pregătire pentru zbor de la Centrul de pregătire a cosmonauților „Iuri Gagarin”. A zburat în spațiul cosmic în perioada 27 iunie - 5 iulie 1978, în calitate de cosmonaut-cercetător pe nava
Mirosław Hermaszewski () [Corola-website/Science/333471_a_334800]
-
absolvit Școala Militară de Ofițeri de Aviație din Dęblin, iar în 1971 - Academia Militară de Stat Major din Varșovia. Selectat pentru a participa la zborul comun sovieto-polonez din cadrul programului Interkosmos, a urmat începând din decembrie 1976 cursurile de pregătire pentru zbor de la Centrul de pregătire a cosmonauților „Iuri Gagarin”. A zburat în spațiul cosmic în perioada 27 iunie - 5 iulie 1978, în calitate de cosmonaut-cercetător pe nava „Soiuz-30” și pe stația orbitală «Saliut-6» (cu care s-a făcut ulterior joncțiunea). Durata zborului a
Mirosław Hermaszewski () [Corola-website/Science/333471_a_334800]
-
pentru zbor de la Centrul de pregătire a cosmonauților „Iuri Gagarin”. A zburat în spațiul cosmic în perioada 27 iunie - 5 iulie 1978, în calitate de cosmonaut-cercetător pe nava „Soiuz-30” și pe stația orbitală «Saliut-6» (cu care s-a făcut ulterior joncțiunea). Durata zborului a fost de 7 zile, 22 ore, 2 minute și 59 secunde. În anul 1981, după anunțarea legii marțiale în Polonia, a devenit membru al Sfatului militar al Salvării Naționale (ulterior, Hermaszewski a afirmat că nu și-a dat acordul
Mirosław Hermaszewski () [Corola-website/Science/333471_a_334800]
-
numit director al Școlii poloneze de aviație „Școala vulturașilor”. Apoi, a îndeplinit funcția de director-adjunct al conducerii politice a Armatei Poloneze până în anul 1988, când cadrele politice din Armata Poloneză au fost reduse. La 9 mai 1987, aflându-se în zbor cu avionul PZL TS-11 Iskra, a fost martor al catastrofei aviatice de pe ruta Varșovia - New-York. În perioada anilor 1988-1991 a fost comandant al Școlii Superioare de Aviație din Dęblin. În anul 2000 a fost trecut în rezervă cu gradul de
Mirosław Hermaszewski () [Corola-website/Science/333471_a_334800]
-
formă de cupă și-l fac între crengi. Din luna mai depune 4-5 ouă albastre-verzui sau smântânii pătate cu maroniu, care sunt clocite numai de femelă timp de circa 13-14 zile. Se hrănește cu insecte, pe care le prinde din zbor. Se postează pe o ramură uscată din vârf, la marginea unei poieni sau a unui loc deschis, de unde prind prăzile din zbor, cu mare precizie, apoi revin la locul de bază. În România și Republica Moldova este o pasăre obișnuită. Apare
Muscar sur () [Corola-website/Science/330001_a_331330]
-
clocite numai de femelă timp de circa 13-14 zile. Se hrănește cu insecte, pe care le prinde din zbor. Se postează pe o ramură uscată din vârf, la marginea unei poieni sau a unui loc deschis, de unde prind prăzile din zbor, cu mare precizie, apoi revin la locul de bază. În România și Republica Moldova este o pasăre obișnuită. Apare ca pasăre de vară, sosind primăvara și migrează toamna în Africa. În România se găsește pe tot cuprinsul țării, mai ales în
Muscar sur () [Corola-website/Science/330001_a_331330]
-
medii și mari. Hrana muscarului sur include așadar toată gama de insecte zburătoare din zonă. La muscari, în general, în special la muscarul sur, compoziția hranei depinde de temperatura aerului, momentul zilei, iluminare și de alți factori care determină intensitatea zborului insectelor. Muscarul sur începe să vâneze insectele dimineața târziu, în locurile iluminate de soarele matinal al poienelor sau a marginii pădurii. În timpul zilei prinde și insectele din mijlocul pădurii. Seara se mută din nou în locurile iluminate de soarele vesperal
Muscar sur () [Corola-website/Science/330001_a_331330]
-
ul, zis și jivraj, este depunerea unui strat de gheață pe o aeronavă. El se datorează condițiilor meteorologice și poate să apară la sol sau în zborul printr-o zonă care conține picături de apă suprarăcită. ul deteriorează calitățile aerodinamice ale aeronavei, de obicei sub forma scăderii portanței, ceea ce induce un mare risc de accident. Informațiile privind condițiile de givraj pot proveni de la rapoartele piloților, de la aeroporturi
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
piloților, de la aeroporturi (ATIS - sau ATC - ), din prognozele meteorologice și din emisiuni radio pentru aviație ca VOLMET () (Otopeni, 126,8 MHz), care difuzează buletine METAR (), TAF () sau SIGMET (). Multe aeronave, în special cele ale aviației civile, nu sunt certificate pentru zborul în orice condiții de givraj. Condițiile de givraj apar când aerul conține picături de apă suprarăcită. Parametrii care determină viteza depunerii gheții sunt dimensiunea medie a picăturilor, conținutul de umiditate și temperatura aerului. Administrația Federală a Aviației are reglementări care
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
Practic, avionul devine mai greu, mai puțin puternic, mai puțin agil și mai greu de pilotat. Chiar cantități mici de gheață pot avea efecte considerabile. Deși orice avion este prevăzut cu diferite echipamente de degivrare, totuși trebuie să se evite zborul in condiții de givraj. Dacă se sesizează fenomenul de givraj, trebuie ori urcat peste baza norilor, într-o zonă cu aer mai rece (măsură aplicată de obicei iarna), ori coborât la o altitudine cu aer mai cald, peste nivelul de
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
caz de condiții de givraj. Dacă se prevăd condiții de givraj după decolare, este necesară folosirea lichidelor "antigivraj". Acestea sunt soluții mai viscoase și mai aderente decât cele de degivrare și trebuie folosite înainte ca givrajul să se instaleze. În zbor, apariția givrajului se poate observa urmărind depunerile pe obiectele mici (suporți, proeminențe), pe care depunerea este mai accentuată. În mod normal, după observarea începerii givrajului se zboară în continuare câteva minute, pentru a putea aprecia viteza de depunere și a
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
pentru a putea aprecia viteza de depunere și a lua o hotărâre dacă nivelul givrajului este acceptabil sau nu și a proceda în consecință. Dacă givrajul nu este prea intens și se apreciază că mijloacele de combatere a givrajului în zbor sunt suficiente, zborul poate continua. Aceste mijloace sunt: Se observă că în toate cazurile sunt protejate doar elementele critice. O altă problemă este, în cazul motoarelor cu carburator givrarea lor. Măsurile care se iau sunt alimentarea acestora cu aer cald
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
aprecia viteza de depunere și a lua o hotărâre dacă nivelul givrajului este acceptabil sau nu și a proceda în consecință. Dacă givrajul nu este prea intens și se apreciază că mijloacele de combatere a givrajului în zbor sunt suficiente, zborul poate continua. Aceste mijloace sunt: Se observă că în toate cazurile sunt protejate doar elementele critice. O altă problemă este, în cazul motoarelor cu carburator givrarea lor. Măsurile care se iau sunt alimentarea acestora cu aer cald preluat din jurul motorului
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
pentru a transporta drogurile spre Statele Unite. Mai târziu el a cumpărat 15 avioane și șase elicoptere noi. Inițial, contrabanda de cocaină o realizau prin ascunderea ei în anvelope vechi de avion și un pilot putea câștiga până la $500.000 per zbor, în dependență de cât de multe droguri reușea să transporte. Pe parcursul anilor `80 Pablo Escobar devine cunoscut internațional datorită extinderii traficului cu droguri în țări precum SUA, Mexic, Puerto Rico și Republica Dominicană. Datorită influenței dobândite, Escobar avea susținerea oficialilor guvernamentali, judecătorilor
Pablo Escobar () [Corola-website/Science/331089_a_332418]