46,037 matches
-
biplan metalic cu motor mult mai puternic, de 420 CP. Subsecretariatul de Stat al Aerului a optat pentru ICAR. Acestea au fost amenajate prin dotarea cu rezervoare de benzină suplimentare, radiatoare de ulei modificate, pneuri balon, derivometre și aparate de zbor fără vizibilitate. În urma modificărilor a scăzut plafonul de zbor de la 5500 m la 4000 m, dar a crescut greutatea utilă cu 165 kg și s-a triplat autonomia de zbor. Pentru a simplifica formalitățile de survol, avioanele au primit înmatriculări
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
CP. Subsecretariatul de Stat al Aerului a optat pentru ICAR. Acestea au fost amenajate prin dotarea cu rezervoare de benzină suplimentare, radiatoare de ulei modificate, pneuri balon, derivometre și aparate de zbor fără vizibilitate. În urma modificărilor a scăzut plafonul de zbor de la 5500 m la 4000 m, dar a crescut greutatea utilă cu 165 kg și s-a triplat autonomia de zbor. Pentru a simplifica formalitățile de survol, avioanele au primit înmatriculări civile, și anume: YR-ACK, YR-ACL și YR-ACM. Resursele necesare
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
radiatoare de ulei modificate, pneuri balon, derivometre și aparate de zbor fără vizibilitate. În urma modificărilor a scăzut plafonul de zbor de la 5500 m la 4000 m, dar a crescut greutatea utilă cu 165 kg și s-a triplat autonomia de zbor. Pentru a simplifica formalitățile de survol, avioanele au primit înmatriculări civile, și anume: YR-ACK, YR-ACL și YR-ACM. Resursele necesare raidului au fost asigurate de primăria capitalei (950 000 lei din 1 100 000, din care circa 850 000 costau benzina
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
el, pe scaunul copilotului, deoarece alt loc n-are. Caspareuthus se abate puțin de la traseu pentru a-i arăta lui Davidescu panorama de noapte a Pretoriei. La Johannesburg, până este reparat rezervorul, Davidescu este invitat la cele două cluburi de zbor locale de la Germiston și Barragwanath. Tot Caspareuthus îl aduce înapoi, astfel că la 4 mai pot decola spre Salisbury. În etapa următoare sunt hotărâți să repereze Mpika. Deși navighează tot după busolă, de data asta nu mai greșesc și ajung
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
asta nu mai greșesc și ajung corect. În continuare etapele decurg fără incidente, dar la Nairobi trebuie să se oprească deoarece Stenger are malarie. Aici sunt nevoiți să râmână patru zile, timp în care vizitează rezervația . La 13 mai reiau zborul, iar în ziua următoare survolează , ajungând la Juba. După decolarea de la Malakal rezervorul avionului YR-ACK iar se fisurează și sunt nevoiți să aterizeze la Kosti. Cârpesc rezervorul, iar la Khartum îl lipesc de bine de rău. După Wadi Halfa cârpeala
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
etc. Imediat sunt conduși la Palatul Regal, unde regele Carol îi decorează cu Ordinul Virtutea Aeronautică clasa Cruce de Aur. În total, raidul a durat 27 zile, 149 ore și 10 minute, din care 73 ore și 5 minute de zbor efectiv, în care s-au parcurs peste 23 000 km. Raidul a fost considerat una dintre cele mai mari realizări ale aviației române. Raidul lui Bănciulescu la Cairo a fost relatat de ziarul "Universul" în articolul "Un raid aviatic de
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
zboară pentru prima dată în 1919. La 12 septembrie 1926, zburând în ceață lângă Rýmařov (Republica Cehă), percutează vârful Hirshbrun, accident în urma căruia își pierde ambele picioare de la genunchi în jos. Învață să piloteze cu proteze la picioare și reia zborul în 1927, fiind decorat pentru acest motiv cu ordinul Legiunea de Onoare. Secretar general al ARR, pentru a participa la Conferințele FAI și a promova aviația face o serie de raiduri în Europa și Africa, în ultimul (cel din 1935
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
ale Școlii Militare de Ofițeri de Aviație București: Haralambie Giossanu (comandant școală 1931-1932), lt-com. Cernescu, lt. Nicolae Balotescu (comandant școală 1946-1948), Rudolf Malinovschi și Gheorghe Nicolau. Traseul a fost București - Lvov - Varșovia - Gdynia - Bydgoszcz - Poznan - Dęblin - Lvov - București. Instructor de zbor la Școala Militară de Aviație de la Tecuci, în momentul raidurilor în Africa avea gradul de locotenent-comandor. A îndeplinit diferite funcții importante în Aeronautică. George Davidescu (27 februarie 1897 - 20 octombrie 1972, București). Poreclit „Englezul” pentru eleganța sa și calm, comodorul
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
de acrobație aeriană, fiind unul dintre membrii inițiali ai formației Dracii Roșii. Ia parte la raidurile din 1933 și 1935 din Africa. Gheorghe Jienescu (1894-1971), ofițer de infanterie ulterior aviator, luptă în Primul Război Mondial. După război este instructor de zbor la Școala Militară de Pilotaj Tecuci, în 1926 având grad de căpitan. În 1934 lt.-com. Jienescu este numit comandant al Flotilei de Luptă de aviație de vânătoare și bombardament. În 1940, comandor, devine șef de stat-major al Comandamentului Forțelor
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Franța, Germania, Italia, Polonia și România. Tot în 1931, împreună cu cpt. av. Ion Drăgan, câștigă Cupa anuală Roma-București zburând cu un avion Potez. Este detașat ca pilot de linie în aviația civilă, fiind foarte bun la menținerea capului compas la zborul fără repere. Cpt. Olteanu a decedat în 1936 într-un accident de avion. Irina Burnaia (1909-1997), avocată în baroul Ilfov, obține brevetul de pilot civil nr. 3/27.10.1933. Zburătoare pasionată, participă la mai multe raiduri și demonstrații aviatice
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
baroul Ilfov, obține brevetul de pilot civil nr. 3/27.10.1933. Zburătoare pasionată, participă la mai multe raiduri și demonstrații aviatice. În al Doilea Război Mondial este comandanta unei escadrile de transport, la Odesa. Petre Ivanovici (1898-1936), instructor de zbor la Centrul de Instrucție al Aeronauticii Române (militar) din Tecuci și la Școala Civilă de Zbor a ARPA. Evoluează în numeroase demonstrații de acrobație aeriană, fiind unul dintre membrii inițiali ai formației Dracii Roșii. Din 1935 pilot de linie al
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
mai multe raiduri și demonstrații aviatice. În al Doilea Război Mondial este comandanta unei escadrile de transport, la Odesa. Petre Ivanovici (1898-1936), instructor de zbor la Centrul de Instrucție al Aeronauticii Române (militar) din Tecuci și la Școala Civilă de Zbor a ARPA. Evoluează în numeroase demonstrații de acrobație aeriană, fiind unul dintre membrii inițiali ai formației Dracii Roșii. Din 1935 pilot de linie al SARTA. Max Manolescu (1902-1985) este și el instructor de zbor la Centrul de Instrucție al Aeronauticii
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
Tecuci și la Școala Civilă de Zbor a ARPA. Evoluează în numeroase demonstrații de acrobație aeriană, fiind unul dintre membrii inițiali ai formației Dracii Roșii. Din 1935 pilot de linie al SARTA. Max Manolescu (1902-1985) este și el instructor de zbor la Centrul de Instrucție al Aeronauticii Române din Tecuci. Evoluează în demonstrațiile de acrobație aeriană, fiind și el unul dintre membrii inițiali ai formației Dracii Roșii. Devine pilot de linie al Air France. După al Doilea Război Mondial emigrează și
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
dintre membrii inițiali ai formației Dracii Roșii. Devine pilot de linie al Air France. După al Doilea Război Mondial emigrează și mai zboară mulți ani în toată lumea, ca pilot de linie. Mecanic de motoare de aviație la Școala Civilă de Zbor a ARPA, având și brevet de pilot. Mecanic de motoare de aviație la Școala Pregătitoare de Ofițeri Naviganți Cotroceni, având și brevet de pilot.
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
propunerea unui amic italian, s-a îmbarcat într-un avion spre Tokyo urmând să-și deschidă o expoziție de pictură în capitala Japoniei. Conform relatărilor din autobiografia unui fost dezertor american în Coreea de Nord și apropiat al victimei, Charles Robert Jenkins, zborul sau făcea o escală pe aeroportul din Phenian, unde româncă a fost reținută de agenți nord-coreeni. Familia tinerei a aflat despre cele întâmplate abia în anul 2006, când au făcut legătura între relatările lui Jenkins și un documentar produs de
Doina Bumbea () [Corola-website/Science/331692_a_333021]
-
9 octombrie 2006. Începând cu anii 1970, portavioanele din clasa Nimitz au participat la numeroase conflicte și operațiuni militare din întreaga lume, inclusiv Operațiunea Eagle Claw în Iran, Războiul din Golf, și, mai recent, în Irak și Afganistan. Punțile de zbor cu unghi ale portavioanelor folosesc catapulte cu aburi pentru lansare și cabluri de oprire pentru frânare în timpul aterizării pe punte. Capacitatea portavionului este de aproximativ 90 de avioane. După scoaterea din uz a avioanelor F-14 Tomcat, avioanele de luptă folosite
Clasa de portavioane Nimitz () [Corola-website/Science/331694_a_333023]
-
totuși considerate ca entitate separată de portavion. Precum și personalul de bord, escadrele sunt, de asemenea, alcătuite din personal de sprijin, inclusiv de întreținere a aeronavelor și de manipulare a muniției și pentru proceduri de urgență. Fiecare persoană de pe puntea de zbor poartă haine de culori diferite pentru ca rolul acestora să fie ușor de identificat. O escadră tipică poate include Tipuri de avioane care s-au folosit anterior pe această clasă de portavioane includ: Puntea de zbor este înclinată la nouă grade
Clasa de portavioane Nimitz () [Corola-website/Science/331694_a_333023]
-
Fiecare persoană de pe puntea de zbor poartă haine de culori diferite pentru ca rolul acestora să fie ușor de identificat. O escadră tipică poate include Tipuri de avioane care s-au folosit anterior pe această clasă de portavioane includ: Puntea de zbor este înclinată la nouă grade, ceea ce facilitează decolarea și aterizarea avioanelor. Acest unghi a punții a fost ușor redus față de portavioanele anterioare, deoarece această formă îmbunătățește fluxul de aer în jurul portavionului. Patru catapulte cu abur sunt utilizate pentru lansarea avioanelor
Clasa de portavioane Nimitz () [Corola-website/Science/331694_a_333023]
-
pot utilizate la bordul portavioanelor, comparativ cu portavioanele mai mici, dintre care majoritatea folosesc un aranjament mai simplu pentru decolare verticală, fără catapulte sau cabluri de frânare. Portavionul este dotat cu patru mari lifturi, care se deplasează între puntea de zbor și hangarele dispuse mai jos. Aceste hangare sunt împărțite în trei încăperi cu uși de oțel groase, care sunt montate pentru a limita răspândirea unui eventual incendiu . În timp ce modele de ultimele șapte nave (începând cu USS Theodore Roosevelt) sunt ușor
Clasa de portavioane Nimitz () [Corola-website/Science/331694_a_333023]
-
fără escorta de avioane de vânătoare de pe portavionul american USS Horneț din Oceanul Pacific de Vest, departe de țărmurile japoneze, fiecare avion având un echipaj de cinci oameni. Planul era că avioanele să bombardeze ținte militare din Japonia, si continuându-și zborul spre vest, să aterizeze în Chină, deoarece aterizarea cu un bombardier mediu pe Horneț era imposibilă. Cincisprezece bombardiere a reușit să ajungă în Chină, iar unul a aterizat în Uniunea Sovietică. În afară de trei persoane toți au supraviețuit, dar toate bombardierele
Raidul Doolittle () [Corola-website/Science/331706_a_333035]
-
revenit la Norfolk, apoi s-a pregătit să plece de luptă, si la 4 martie a navigat spre Coasta de Vest prin Canalul Panama. "Horneț" a ajuns la Alameda, California, la 20 martie 1942. La 1 aprilie pe puntea de zbor a portavionului s-au încărcat 16 bombardiere B-25 Mitchell. Sub comanda locotenent-colonelului James H. Doolittle, s-au îmbarcat la bord și 64 militari ai aviației SUA. În compania navelor de escorta, Horneț a părăsit Alameda la 2 aprilie , cu ordine
USS Hornet (CV-8) () [Corola-website/Science/331708_a_333037]
-
Nitto Maru într-o formă deformata și că nava japoneză a fost scufundata înainte de a putea trimite un mesaj clar comandamentului japonez. Horneț era pregătit să lanseze bombardierele, cu valuri de 9,1 m, care zdruncinau navele, udau puntea de zbor și echipajele de punte. Primul avion, comandat de colonelul Doolittle, a avut doar 142 m punte liberă să decoleze. La ora 09:20, toate cele 16 avioane erau în aer, îndreptându-se spre primul atac aerian american împotriva insulelor japoneze
USS Hornet (CV-8) () [Corola-website/Science/331708_a_333037]
-
și au atacat portavionul "Zuihō". Cu patrulă de aer japoneză ocupată să alunge alte avioane americane de recunoaștere, cele două avioane americane au reușit să se apropie și să arunce ambele bombe pe Zuihō, provocând pagube și avariind puntea de zbor al portavionului, astfel că au făcut imposibilă aterizarea avioanelor pe portavion. Între timp, Kondo a ordonat Forței lui Abe să se deplaseze înainte și să încerce să intercepteze și să atace navele de luptă americane. Kondo se apropia cu Forța
Bătălia de la Insulele Santa Cruz () [Corola-website/Science/331711_a_333040]
-
au atacat formația de SBD-uri și au doborât patru dintre ele. Cele 11 SBD-uri rămase au început atacul în picaj asupra lui "Shōkaku" la ora 09:27, lovindu-l cu trei, până la șase bombe, distrugându-i puntea de zbor și provocând avarii grave în interiorul navei. Ultimul SBD din cei 11 a pierdut din vedere Shōkaku și în schimb a aruncat o bombă lângă distrugătorul japonez Teruzuki, provocând pagube minore. Cele șase TBF-uri în primul grup de atac, care
Bătălia de la Insulele Santa Cruz () [Corola-website/Science/331711_a_333040]
-
08:55, portavioanele americane au detectat avioanele japoneze care se apropiau pe radar, de la aproximativ 65 km distanță, si au început să dirijeze cele 37 de Wildcat-uri spre întâmpinarea avioanelor japoneze. Cu toate acestea, probleme de comunicare, greșelile controlorilor de zbor americani și procedurile de control primitive au împiedicat aproape toate avioanele americane să găsească și să atace avioanele japoneze înainte ca acestea să înceapă atacurile lor asupra portavionului "Horneț". Cu toate ca câteva Wildcat-uri americane au putut să doboare câteva bombardiere în
Bătălia de la Insulele Santa Cruz () [Corola-website/Science/331711_a_333040]