459,681 matches
-
Pedesina (care are doar 33 de locuitori). Morterone se învecinează cu următoarele localități: Ballabio, Brumano, Cassina Valsassina, Cremeno, Lecco, Moggio, Vedeseta. Localitatea are o biserică proprie, dar nu are nicio școală, copiii frecventând școlile din Ballabio sau Lecco, cu ajutorul serviciul "Transport școlar" sau cu mașinile private. Fiind situat la baza muntelui Resegone din Alpii Bergamezi, pentru a ajunge la Morterone trebuie parcurs un drum sinuos care străbate masivul Monte due mani. Drumul asfaltat este destul de îngust și nu permite circulația autovehiculelor
Morterone () [Corola-website/Science/324931_a_326260]
-
nimeni la bord, nu au fost înregistrate victime. În anul 1983 s-a inițiat tăierea părții dinafara apei, reprezentând aproximativ 40% din corpul navei, partea submersă rămânând la locul accidentului. În anul 2009 s-a organizat o licitație de către ministerul transporturilor pentru ranfluarea/îndepărtarea restului epavei.
Nava Transilvania () [Corola-website/Science/324932_a_326261]
-
care curg pe straturi impermeabile și se caracterizează printr-un debit anual redus. În vechime apă lor era de foarte bună calitate. Din perioada Primului Templu și până la începutul secolului al XX-lea, în absența unor mijloace de pompare și transport, aceste izvoare au servit drept principala sursă de apă și în jurul lor se concentrau așezările umane și terenurile agricole Pentru a folosi apă acestor izvoare pentru băut și sisteme de irigație, locuitorii s-au ajutat de mijloace precum tuneluri adânci
Munții Iudeei () [Corola-website/Science/324944_a_326273]
-
era o cale ferată de interes local cu ecartament îngust care a fost și prima cale ferată minieră de pe teritoriul Transilvaniei. Această cale ferată a fost construită în special pentru ușurarea transportului minereului de fier exploatat de la minele din Ghelari spre Furnalul de la Govăjdia, respectiv la Uzinele de Fier din Hunedoara. Această cale ferată era cunoscută și sub denumirile "Calea Ferată de Interes Local Hunedoara-Ghelari", "CFI Hunedoara" și "Mocănița Hunedoara" Linia avea
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
denumirile "Calea Ferată de Interes Local Hunedoara-Ghelari", "CFI Hunedoara" și "Mocănița Hunedoara" Linia avea 10 km de la Hunedoara la Govăjdia și încă 6 km de la Govăjdia la stația finală din Retișoara. Această linie era o linie cu regim mixt de transport, adică se transportau atât călători spre și dinspre Hunedoara spre Govăjdia și Ghelari cât și minereuri de la Ghelari spre furnalul de la Govăjdia și uzinele de fier de la Hunedoara (Combinatul Siderurgic Hunedoara). Se mai transporta și calcar dolomitic de la o carieră
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
Hunedoara spre Govăjdia și Ghelari cât și minereuri de la Ghelari spre furnalul de la Govăjdia și uzinele de fier de la Hunedoara (Combinatul Siderurgic Hunedoara). Se mai transporta și calcar dolomitic de la o carieră din vecinătatea Govăjdiei spre combinatul siderurgic. Mai demult transportul minereului de exploatat de la minele din Ghelari a fost efectuat cu caii care aveau două coșuri atașate pe lateralele cailor, minereul a mai fost transportat și de alți transportatori angajați către uzinele de fier din zonă, în special spre rostogolul
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
lateralele cailor, minereul a mai fost transportat și de alți transportatori angajați către uzinele de fier din zonă, în special spre rostogolul respectiv la buncărul pentru minereu al uzinei de fier de la Govăjdia, până la creșterea cererii minereului când cheltuielile cu transportul în anul 1859 au urcat de la 18,6 filleri la 53,6 filleri pe fiecare suta de kile de minereu transportat. Pe seama scumpirii transportului minereului, conducerea a fost nevoită să schimbe sistemul de transport. Atunci s-a început săparea tunelului
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
buncărul pentru minereu al uzinei de fier de la Govăjdia, până la creșterea cererii minereului când cheltuielile cu transportul în anul 1859 au urcat de la 18,6 filleri la 53,6 filleri pe fiecare suta de kile de minereu transportat. Pe seama scumpirii transportului minereului, conducerea a fost nevoită să schimbe sistemul de transport. Atunci s-a început săparea tunelului lung de 600m care duce în valea Retișoarei care în anul 1866 a fost finalizat cu un cost total de 111768 Koroane și 50
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
creșterea cererii minereului când cheltuielile cu transportul în anul 1859 au urcat de la 18,6 filleri la 53,6 filleri pe fiecare suta de kile de minereu transportat. Pe seama scumpirii transportului minereului, conducerea a fost nevoită să schimbe sistemul de transport. Atunci s-a început săparea tunelului lung de 600m care duce în valea Retișoarei care în anul 1866 a fost finalizat cu un cost total de 111768 Koroane și 50 Filleri, în același timp s-a construit și o cale
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
90-100m față de ieșirea tunelului. După vărsarea minereului pe rostogol, la baza rostogolului veneau transportatorii care adunau minereul și transportau spre furnalul de la Govăjdia care se afla la o distanță de 4 km. Cu ajutorul acestor investiții s-a reușit reducerea costurilor transportului de la 30 filleri la 10 filleri; însă uzina primea cantitate redusă de minereu din cauza transportatorilor care impuneau noi condiții și au grăbit construcția căii ferate până la furnal. Diferența de nivel dintre orizontul Lucaci din mina centrală de la Ghelari și gâtul
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
șiclăuri): unul de 140m la Nădrab, altul de 260m la Retișoara. După construcția uzinelor de fier de la Hunedoara în anul 1882, cantitatea enormă de minereu exploatat de la minele din Ghelari nu s-a putut transporta spre Hunedoara cu ajutorul mijloacelor de transport deja existente, astfel în acest scop a devenit necesar construcția unui sistem separat pentru transport. Din cauza problemelor economice și geografice au ales construirea funicularelor. Construcția funicularului a fost finalizat în anul 1884 care asigura în totalitate necesarul de minereu primelor
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
fier de la Hunedoara în anul 1882, cantitatea enormă de minereu exploatat de la minele din Ghelari nu s-a putut transporta spre Hunedoara cu ajutorul mijloacelor de transport deja existente, astfel în acest scop a devenit necesar construcția unui sistem separat pentru transport. Din cauza problemelor economice și geografice au ales construirea funicularelor. Construcția funicularului a fost finalizat în anul 1884 care asigura în totalitate necesarul de minereu primelor trei furnale de la Hunedoara. Însă după pornirea furnalului nr. 4 la Hunedoara, sistemul existent de
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
funiculare s-a dovedit a fi ineficient pentru asigurarea uzinei cu minereu, așa au decis construcția celui de al doilea sistem de funiculare paralel cu cel existent între Hunedoara și Ghelari. Privind greutățile și costurile ridicate pe care le pezenta transportul mangalului și minereului de fier spre două direcții, spre furnalele de la Hunedoara și la furnalul de la Govăjdia, în anul 1897 s-a hotărât schimbarea radicală a sistemului de transport. Așa s-a construit „” unde la stația finală din Retișoara ajunge
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
și Ghelari. Privind greutățile și costurile ridicate pe care le pezenta transportul mangalului și minereului de fier spre două direcții, spre furnalele de la Hunedoara și la furnalul de la Govăjdia, în anul 1897 s-a hotărât schimbarea radicală a sistemului de transport. Așa s-a construit „” unde la stația finală din Retișoara ajunge minereul de fier exploatat de la minele din Ghelari, deunde se transportă spre uzinele de la Govăjdia respectiv Hunedoara. Construcția Căii Ferate Miniere Ardelene a determinat și schimbarea drastică al sistemului
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
s-a construit „” unde la stația finală din Retișoara ajunge minereul de fier exploatat de la minele din Ghelari, deunde se transportă spre uzinele de la Govăjdia respectiv Hunedoara. Construcția Căii Ferate Miniere Ardelene a determinat și schimbarea drastică al sistemului de transport din mina centrală de la Ghelari. Așa s-a dovedit necesar ca tot minereul exploatat să se coboare la orizontul galeriei de coastă „Kerpely” unde ajutau mult și rostogolurile și planurile înclinate existente. Tot atunci orizontul galeriei de coastă „Kerpely” a
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
de coastă „Kerpely” ajunge pe o cale ferată cu ecartament de 633mm, o declivitate de 0,4% care trece prin tunelul „Lukács László” ajungând la planul înclinat din valea Retișoarei, care la rândul ei i-a fost mărit capacitatea de transport pentru a coborî și ridica 4 vagoneți per platformă, cu două platforme care erau legate cu un cablu și rulau pe trei fire de șină, la capăt aveau rampe pentru încărcare și descărcare vagoneți așa încât greutatea vagoneților umpluți care coborau
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
unde se golea minereul în silozurile respective. Tot aici se golea și calcarul. Calea ferată din stație a fost legată cu ajutorul unui pod metalic și de depozitul pentru mangal unde se împingeau și se goleau vagoneții sosiți cu mangal. Pentru transportul minereului pe cale ferată normală s-a construit și o stație pentru transferul minereului din vagoneții pe ecartament îngust în vagoane pe ecartament normal. Această cale ferată minieră cu specific exclusiv montan, cu înclinație mare, dotat cu trei tunele (cel mai
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
rulant și în stare de funcționare. Pe calea ferată minieră sunt obligați să transporte spre Govăjdia 20000T minereu de fier anual și spre Hunedoara 180000T anual la prețul cuprins între 6 și 14 filleri pe fiecare suta de kilogram, și transportul spre Hunedoara a produselor turnate la Govăjdia (cca. 9000T anual), sau materiale spre Govăjdia la un preț de 12 filleri, să reducă prețul în caz de trafic mai mare. Calea ferată minieră a fost construit în timpul precizat din contract de
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
a fost construit în timpul precizat din contract de 19 luni, inspecția lucrărilor a fost pe 29 Septembrie 1900, după care linia a fost predată circulației. Ulterior în a doua jumătate a lunii Noiembrie al anului 1900, s-a efectuat și transportul de probă, în care s-a dovedit capacitatea de a simplifica transportul materialelor. După inaugurarea liniei în 1900 următoarea cantitate de minereu s-a transportat: Linia a funcționat neoprit ca și linie ferată de interes local cu regim de transport
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
a fost pe 29 Septembrie 1900, după care linia a fost predată circulației. Ulterior în a doua jumătate a lunii Noiembrie al anului 1900, s-a efectuat și transportul de probă, în care s-a dovedit capacitatea de a simplifica transportul materialelor. După inaugurarea liniei în 1900 următoarea cantitate de minereu s-a transportat: Linia a funcționat neoprit ca și linie ferată de interes local cu regim de transport mixt prin două războaie mondiale. În anii ’50 locomotivele originale au fost
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
transportul de probă, în care s-a dovedit capacitatea de a simplifica transportul materialelor. După inaugurarea liniei în 1900 următoarea cantitate de minereu s-a transportat: Linia a funcționat neoprit ca și linie ferată de interes local cu regim de transport mixt prin două războaie mondiale. În anii ’50 locomotivele originale au fost casate, înlocuite cu 11 locomotive cu aburi tip Reșița de 300cp. Depoul de la Govăjdia a fost demolată și un alt depou construit la ieșirea din Hunedoara (depoul de
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
a fost modificată pentru a servi ca cazan mobil pentru încălzirea vagoanelor de călători. În 1990 la depou lucrau 120 angajați cu tot cu personalul de întreținere, manevranți, mecanici, etc. Serviciul de călători a fost sistat definitiv în 1990. Se mai efectuau transporturi de călători doar la cerere. Viaductul original peste valea Zlaștiului a fost casat și înlocuit în 1992 pentru a suporta tonaj mai mare. Pe linia de 13 km se transportau talc, calcar și dolomită dinspre Crăciuneasa spre fabrica de dolomită
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
Zlaști și Crăciuneasa neținând cont de valoarea istorică și turistică. Tot atunci au casat sau au vândut și materialul rulant care nu era folosit (vagoane, locomotive, etc.). Ultimul tronson de 2,3 km de cale ferată îngustă a funcționat pentru transportul de calcar de la stația improvizată de încărcare amenajată la gara mică din Hunedoara până la fabrica de var de lângă Zlaști. Ultimul transport s-a efectuat în Octombrie 2008. În vara 2009 conducerea Talc-Dolomită SA a decis dezafectarea ultimului tronson de cale
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
nu era folosit (vagoane, locomotive, etc.). Ultimul tronson de 2,3 km de cale ferată îngustă a funcționat pentru transportul de calcar de la stația improvizată de încărcare amenajată la gara mică din Hunedoara până la fabrica de var de lângă Zlaști. Ultimul transport s-a efectuat în Octombrie 2008. În vara 2009 conducerea Talc-Dolomită SA a decis dezafectarea ultimului tronson de cale ferată îngustă cu cele două poduri în curbă și viaductul rămase. Până la începutul lui 2010 au vândut tot ce se putea
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
puțin 500 km pe drumuri. Ar trebui să fie înarmat cu un tun modern de calibru 105 mm , două mitraliere și lansatoare de grenade. Proiectanții tancului ar trebui să ia în considerare și infrastructura existentă în Argentina, inclusiv capacitățile de transport pe calea ferată, podurile și rețeaua rutieră, precum și terenul variat al țării. La sfârșitul anului 1973, a fost înființat "Proyecto de Tanque Argentino Mediano" (Proiectul Tancului Argentinian Mediu), cu scopul de a proiecta și dezvolta un tanc al Armatei Argentiniene
TAM (tanc) () [Corola-website/Science/324983_a_326312]