5,127 matches
-
urmărire a câmpului de luptă Northrop Tacit Blue și aparatul pentru încercări Boeing Bird of Prey. Toate au fost testate în secret. Din imaginile prezentate pe Terraserver, reiese că, alături de clădiri și instalații există și o imensă pistă de decolare/aterizare, lungă 9 km. Zona 51 a devenit celebră prin experimentele cu bombe atomice,testarea aparatelor de zbor avansate,secretizarea documentelor și a activității din această zonă. Se presupune că se testează de mulți ani un avion de recunoaștere hipersonic (Mach
Zona 51 () [Corola-website/Science/298784_a_300113]
-
care a umplut paharul, Iosif Vissarionovici Stalin mai având să îi reproșeze fiului său și incidentul din 1 mai același an când, după încheierea paradei din Piața Roșie, două bombardiere cu reacție de ultimă generație Il-28 s-au prăbușit la aterizare datorită condițiilor meteo dificile. În august 1952, Vasili Stalin s-a înscris la cursurile Academiei Militare a Statului Major al Forțelor Armate, dar nu a arătat niciun interes pentru studiu, absentând în mod constant de la ore. I. V. Stalin a
Vasili Stalin () [Corola-website/Science/298892_a_300221]
-
Energetică, Agenția Națională a Petrolului, Gazului Natural și Biocombustibililor și Agenția Braziliană de Reglementare în Domeniul Energetic sunt organele guvernamentale responsabile de politica energetică a țării. Pe teritoriul Braziliei există aproximativ 2.500 de aeroporturi, incluzând aici și pistele de aterizare, doar Statele Unite ale Americii având un număr mai mare de aerogări. Aeroportul Internațional Săo Paulo-Guarulhos, amplasat în apropierea orașului, este cel mai mare și mai aglomerat aeroport al țării, acest lucru datorându-se traficului intern de mărfuri și persoane, dar
Brazilia () [Corola-website/Science/297758_a_299087]
-
regim de linie, ceea ce implică un trafic regulat, și în regim de charter (curse neregulate), curse pe bază de contracte între companiile aeriene și diferiți beneficiari ce doresc să exploateze pe o perioadă determinată avioanele luate în chirie. Decolarea și aterizarea avioanelor se poate face numai pe aerodromurile civile autorizate. Aerodromul este o suprafață de teren sau de apă destinată a fi utilizată pentru sosirea, plecarea și manevrarea la sol a aeronavelor. Aeroportul este aerodromul deschis operațiunilor comerciale. Transportul aerian efectuează
TranSport () [Corola-website/Science/297831_a_299160]
-
zi, la ora 5:20 p.m. Atacurile au creat confuzie pe scară largă printre organizațiile de presă și printre controlorii de trafic aerian din toate Statele Unite. Tot traficul aerian internațional civil a fost oprit și nu s-a mai permis aterizarea pe pământ american timp de trei zile. Avioanele deja în zbor au fost fie întoarse din drum, fie redirecționate spre aeroporturi din Canada sau din Mexic. Sursele media au transmis știri neconfirmate și adesea contradictorii pe parcursul zilei. Unul dintre cele
Atentatele din 11 septembrie 2001 () [Corola-website/Science/297889_a_299218]
-
ocupație germane se aflau încă, la București, iar guvernul român se afla tot la Iași, în pribegie. Generalul român Constantin Prezan a trimis la Blaj primul avion al Marelui Cartier Român, întrucât acolo se afla cel mai sigur loc de aterizare din Transilvania, sub apărarea gărzii naționale române, al cărui comandant spiritual era vicarul general capitular dr. Vasile Suciu. "Consiliul Național Român", prezidat de Ștefan Cicio-Pop, a decis să convoace adunarea de la Alba Iulia, la 1 decembrie 1918. La 27 noiembrie
Vasile Suciu (mitropolit) () [Corola-website/Science/307267_a_308596]
-
era semimonococ cu părți de lemn și strat de placaj. Aripile erau din construite din duraluminiu și fier cu suprafețe cu control acționat de biela acoperite de material. Pilotul și mitraliorul erau protejați de un blindaj de 9mm. Trenul de aterizare trăgător de coadă se retracta, inclusiv roată de la coadă. Deși peste 800 de avioane și Șu-4 au fost construite, avionul era considerat învechit și prost înarmat la începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Deoarece această versiune ușoară cu motor
Suhoi Su-2 () [Corola-website/Science/308494_a_309823]
-
de atac sovietic de la avionul Șu-7B. A avut parte de o carieră lungă în serviciul sovetic/rus și a fost larg exportat spre forțele aeriene din Blocul Estic și Orientul Mijlociu. Căutând să îmbunătățească viteza joasă și performanța de decolare/aterizare a avionului Șu-7B, în 1963 Biroul de Proiectare Suhoi cu admisie de la Institutul Central Aerodinamic (TsAGI,"Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut") au creat un demonstrator de tehnologie cu aripa de geometrie variabilă. Avionul Șu-7IG(denumire NATO: Fitter-B), transformat dintr-un avion de
Suhoi Su-17 () [Corola-website/Science/308575_a_309904]
-
denumire NATO: Fitter-B), transformat dintr-un avion de productie Șu-7BM, avea porțiuni interioare fixate cu segmente exterioare exterioare care puteau fi întinse la 28°,45°, ori 62°. O aripă interioară fixată a simplificat construcția, permițând fabricantului să rețină trenul de aterizare al avionului Șu-7 și evitând nevoia pentru puncte forțe pivotante complexe de sub aripa, si a redus schimbarea în centrul de ridicare relativ spre centrul de masă cu schimbare în aripa. Nouă aripa de asemenea avea canale de până multe cu
Suhoi Su-17 () [Corola-website/Science/308575_a_309904]
-
până multe cu margini conductoare și flapsuri cu margini-următoare. Avionul Șu-7IG a zburat pentru prima dată pe 2 august 1966 cu V.S. Iliușin la control, devenind primul avion cu geometrie variabilă sovietic. Testarea a dezvăluit că vitezele de decolare și aterizare au scăzut cu 50-60 km/h în comparație cu avionul Șu-7. Avionul de producție a fost numit Șu-17 (denumirea NATO: Fitter-C) și a fost neoficial botezt "Strij" în serviciu. Un număr total de 2.867 avioane Șu-17 și variantele sale au fost
Suhoi Su-17 () [Corola-website/Science/308575_a_309904]
-
este un avion de acrobație cu un singur loc din fosta Uniune Sovietică,propulsat de un singur motor radial cu piston.Avionul are aripi drepte montate în mijloc și tren de aterizare fixat,principalul tren montat pe un arc solid din titan. Avionul a zburat prima dată în iunie 1984,primele patru având o elice cu două palete.Producția s-a schmibat spre avionul Șu-26M,cu suprafețe de coadă perfecționate și o
Suhoi Su-26 () [Corola-website/Science/308596_a_309925]
-
treilea sezon, prima filmată în modul digital video (sezonul 4), și prima producție de televiziune sau lung metraj științifico-fantastică ce a folosit imagini filmate pe altă planetă (vehiculul de teren "Sojourner" apropiindu-se de Stânca Yogi, surprins de modulul de aterizare "Mars Pathfinder" și folosit în cadrul genericului). Mai multe episoade ale seriei "Enterprise" au fost regizate de actori ai seriilor "Star Trek" anterioare: "Enterprise" este singura serie Star Trek care nu a suferit schimbări în ceea ce privește actorii principali.
Star Trek: Enterprise () [Corola-website/Science/308629_a_309958]
-
compania a mai operat și următoarele tipuri de avioane: Romavia efectua zboruri VIP și charter. La 10 ianuarie 1991 avionul prezidențial Boeing 707-3K1C al Romavia, care efectua un zbor de test având la bord doar 13 membri ai echipajului la aterizare pe Aeroportul Otopeni a lovit pista cu aripa stângă, motoarele nr. 1 și 2 fiind avariate. Avionul a executat un bont de 30-40 de metri înainte de a reveni pe pistă, iar la motorul nr. 1 a izbucnit un incendiu. Echipajul
Romavia () [Corola-website/Science/308727_a_310056]
-
admise cu circa 2000 kg și lipsei degivrării. La 22 aprilie 2008, la ora 18:17 unul din cele două avioane BAe 146-200 (cel înmatriculat YR-BEB) ale companiei, ce efectua un zbor pentru compania Carpatair, a ieșit de pe pistă la aterizarea pe Aeroportul Otopeni. Toți cei 67 de pasageri ai aeronavei (65 de adulți și 2 copii) au fost evacuați în siguranță. Evenimentul este clasat, datorită gravității avariilor, ca accident. Deoarece nu există răniți, Carpatair afirmă că problema despăgubirilor nu se
Romavia () [Corola-website/Science/308727_a_310056]
-
de la Romavia împreună cu echipajul său. Avionul efectua o cursă de la Timișoara la București, unde trebuia să aterizeze la ora 16:40. Avionul a făcut o escală la Craiova, posibil în urma avertizărilor meteo, urmând ca zborul să fie reluat ulterior, iar aterizarea la Otopeni să fie după ora 18:00. Deoarece la întârzieri de peste 5 ore pasagerii au dreptul la despăgubiri este posibil ca acest aspect să fi determinat operatorul aerian (Carpatair) să ceară terminarea cursei spre București. La aterizare, avionul a
Romavia () [Corola-website/Science/308727_a_310056]
-
ulterior, iar aterizarea la Otopeni să fie după ora 18:00. Deoarece la întârzieri de peste 5 ore pasagerii au dreptul la despăgubiri este posibil ca acest aspect să fi determinat operatorul aerian (Carpatair) să ceară terminarea cursei spre București. La aterizare, avionul a fost dirijat pe pista 2 a aeroportului (08 dreapta - 26 stânga). Deși această pistă în principiu are cca. 3500 m, în realitate erau disponibili doar 2100 m datorită unor lucrări de întreținere. Conform declarației directorului Direcției Investigații Transport
Romavia () [Corola-website/Science/308727_a_310056]
-
întreținere. Conform declarației directorului Direcției Investigații Transport Aerian din Ministerul Transporturilor, Mircea Ciucă, accidentul s-a datorat condițiilor meteo foarte proaste, cu furtună, ploaie puternică, și rafale de vânt cu peste 35 km/h, rafalele fiind resimțite și de pasageri, înainte de aterizare, care, totuși, a avut loc lin. Conform declarațiilor directorului general al Carpatair, Nicolae Petrov, avionul a avut probleme la frânare și a ajuns la capătul pistei cu viteză mare. Acolo a fost obligat să facă un viraj pe bretea, manevră
Romavia () [Corola-website/Science/308727_a_310056]
-
obligat să facă un viraj pe bretea, manevră în care a pierdut aderența, lucru simțit și de pasageri, și, influențat probabil și de rafalele de vânt, a ieșit de pe pistă. În urma ieșirii s-au rupt ambele jambe ale trenului de aterizare principal, iar unii pasageri afirmă că este avariată și o aripă, după poziția avionului, cea dreaptă. Avionul era asigurat, pentru 4,2 milioane de dolari.
Romavia () [Corola-website/Science/308727_a_310056]
-
de pe orbita Lunii pe Lună și înapoi. Astronava Apollo a fost construită în cadrul Programului Apollo de aselenizare, al guvernului SUA. Modulul avea 4,4 m înălțime, 4,3 m diametru și avea un echipaj format din 2 persoane. "Trenul" de aterizare avea 4 picioare. Masa totală a modulului era de 15.264 kg din care 10.334 kg cântărea "modulul de coborâre" și restul "modulul de ascensiune". a fost creat deoarece NASA a optat pentru o schemă de aselenizare simplificată de
Modulul lunar Apollo () [Corola-website/Science/308751_a_310080]
-
să fie alimentat din pile de combustie construite de Pratt and Whitney, dar în martie 1965 s-a renunțat la acestea în favoarea unui sistem de alimentare integral pe baterii. Proiectul inițial prevedea ca modulul lunar să aibă un tren de aterizare cu trei picioare. Deoarece oricare picior trebuia să poată susține întreaga greutate a vehiculului în cazul aterizării înclinate, varianta cu trei picioare era cea mai ușoară. Însă, era și cea mai instabilă în cazul în care unul dintre picioare se
Modulul lunar Apollo () [Corola-website/Science/308751_a_310080]
-
a renunțat la acestea în favoarea unui sistem de alimentare integral pe baterii. Proiectul inițial prevedea ca modulul lunar să aibă un tren de aterizare cu trei picioare. Deoarece oricare picior trebuia să poată susține întreaga greutate a vehiculului în cazul aterizării înclinate, varianta cu trei picioare era cea mai ușoară. Însă, era și cea mai instabilă în cazul în care unul dintre picioare se rupea la aterizare. Următoarea configurație, cea mai stabilă în cazul aterizării pe un teren accidentat, cuprindea cinci
Modulul lunar Apollo () [Corola-website/Science/308751_a_310080]
-
picioare. Deoarece oricare picior trebuia să poată susține întreaga greutate a vehiculului în cazul aterizării înclinate, varianta cu trei picioare era cea mai ușoară. Însă, era și cea mai instabilă în cazul în care unul dintre picioare se rupea la aterizare. Următoarea configurație, cea mai stabilă în cazul aterizării pe un teren accidentat, cuprindea cinci picioare dar era prea grea, astfel încât proiectanții au ales varianta de compromis cu patru picioare de aterizare. Primul zbor al unui modul lunar a avut loc
Modulul lunar Apollo () [Corola-website/Science/308751_a_310080]
-
întreaga greutate a vehiculului în cazul aterizării înclinate, varianta cu trei picioare era cea mai ușoară. Însă, era și cea mai instabilă în cazul în care unul dintre picioare se rupea la aterizare. Următoarea configurație, cea mai stabilă în cazul aterizării pe un teren accidentat, cuprindea cinci picioare dar era prea grea, astfel încât proiectanții au ales varianta de compromis cu patru picioare de aterizare. Primul zbor al unui modul lunar a avut loc pe 22 ianuarie 1968, când modulul LM-1 a
Modulul lunar Apollo () [Corola-website/Science/308751_a_310080]
-
cazul în care unul dintre picioare se rupea la aterizare. Următoarea configurație, cea mai stabilă în cazul aterizării pe un teren accidentat, cuprindea cinci picioare dar era prea grea, astfel încât proiectanții au ales varianta de compromis cu patru picioare de aterizare. Primul zbor al unui modul lunar a avut loc pe 22 ianuarie 1968, când modulul LM-1 a fost lansat (fără oameni) cu o rachetă Saturn IB pentru testarea sistemelor de propulsie pe orbită. Următorul zbor al modulului lunar (LM-3) a
Modulul lunar Apollo () [Corola-website/Science/308751_a_310080]
-
distanța de 10 km de suprafața Lunii. Primul modul lunar care a aterizat și s-a ridicat de pe suprafața lunară a fost modulul "Eagle" ("Vulturul"), în cadrul misiunii "Apollo 11". Modulele lunare ale misiunilor "Apollo 12" și "Apollo 14" au realizat aterizări la punct fix, având computere de bord și tehnici de navigație îmbunătățite. În aprilie 1970, modulul lunar "Aquarius" a jucat un rol neașteptat în salvarea vieților celor trei astronauți ai misiunii "Apollo 13", după explozia unui rezervor de oxigen aflat
Modulul lunar Apollo () [Corola-website/Science/308751_a_310080]