48,602 matches
-
construite căi ferate care să ajungă și în regiunile periferice ale Imperiului Austro-Ungar; printre aceste regiuni erau și comitatele Sătmar și Maramureș. În 1868 guvernul ungar a acordat o concesiune consorțiului patronat de antreprenorul german evreu Bethel Henry Strousberg pentru construirea unei căi ferate de la Debrecen prin Satu Mare (pe atunci "Szatmárnémeti") către Sighetu Marmației (pe atunci "Máramarossziget"). Acesta s-a apucat rapid de lucru. Anul 1870 i-a oferit lui Strousberg posibilitatea de a vinde concesiunea cu profit către un consorțiu
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
Siret-Bărăgan este un canal în construcție pe râul Siret, între Barajul Călimănești și Lacul Dridu. Conform proiectului actual, canalul ar trebui să aibă 198 de kilometri, o lățime la baza de 20 de metri și o adâncime de 7 metri. Construirea canalului va aduce beneficii economice pe trei planuri: asigurarea apei pentru irigații în Bărăgan, reducerea riscului producerii de inundații în lunca Șiretului și utilizarea să că ruta pentru transportul naval de mărfuri. În prezent lucrările avansează într-un ritm foarte
Canalul Siret–Bărăgan () [Corola-website/Science/319895_a_321224]
-
este o cale ferată de legătură în România. Ea traversează județul Maramureș, pe valea râului Vișeu. La momentul construirii căii ferate, regiunea Transilvania aparținea de Regatul Ungariei. În anul 1872 a fost pusă în funcțiune Calea ferată Satu Mare-Sighetu Marmației. Astfel, Depresiunea Maramureșului a fost conectată, prin valea râului Tisa, la rețeaua de cale ferată. Construirea căii ferate Sighetu
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
Vișeu. La momentul construirii căii ferate, regiunea Transilvania aparținea de Regatul Ungariei. În anul 1872 a fost pusă în funcțiune Calea ferată Satu Mare-Sighetu Marmației. Astfel, Depresiunea Maramureșului a fost conectată, prin valea râului Tisa, la rețeaua de cale ferată. Construirea căii ferate Sighetu Marmației-Ivano-Frankivsk (1895) a dus la dezvoltarea și a altor zone din Maramureș. Apoi guvernul ungar a planificat construirea unei linii în sud-estul comitatului Maramureș. Propunerea avea ca scop facilitarea transportului de lemn din pădurile din Munții Carpați
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
ferată Satu Mare-Sighetu Marmației. Astfel, Depresiunea Maramureșului a fost conectată, prin valea râului Tisa, la rețeaua de cale ferată. Construirea căii ferate Sighetu Marmației-Ivano-Frankivsk (1895) a dus la dezvoltarea și a altor zone din Maramureș. Apoi guvernul ungar a planificat construirea unei linii în sud-estul comitatului Maramureș. Propunerea avea ca scop facilitarea transportului de lemn din pădurile din Munții Carpați și de acces la depozitele de minereu de la Baia Borșa (în ). Pornind din localitatea Valea Vișeului (în ) de pe Calea ferată Sighetu
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
rupte de restul rețelei feroviare a României. Pe aici circulau trenuri între Sighetu Marmației și Borșa. Din gara Vișeu de Sus a fost construită între anii 1930-1933 un traseu feroviar pentru mocăniță. În perioada interbelică, guvernul României a adoptat măsura construirii unei căi ferate care să lege nordul Transilvaniei de Maramureș, dar acesta nu a putut fi dus la capăt. În 1940 a fost pusă în funcțiune numai o singură cale ferată cu ecartament îngust care pleca de la Telciu și se
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
război mondial, Maramureșul a fost divizat din nou la Conferința de Pace de la Paris (1947); partea de sud a revenit din nou României, în timp ce partea de nord a fost cedată nu Cehoslovaciei, ci Uniunii Sovietice. Astfel, proiectul interbelic care prevedea construirea unei legături feroviare între nordul Transilvaniei și Maramureș a căpătat iarăși importanță pentru România. În 1949 a fost deschisă Calea ferată Salva-Vișeu de Jos, crescând astfel importanța căii ferate Valea Vișeului-Borșa; aceasta a fost parte a legăturii feroviare care a
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
este o cale ferată principală în România. Ea leagă nordul Transilvaniei de Depresiunea Maramureșului. Construirea aceste căi ferate s-a făcut din motive politice. În anul 1872 a fost pusă în funcțiune Calea ferată Satu Mare-Sighetu Marmației. Astfel, Depresiunea Maramureșului a fost conectată, prin valea râului Tisa, la rețeaua de cale ferată. La acel moment
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
1872 a fost pusă în funcțiune Calea ferată Satu Mare-Sighetu Marmației. Astfel, Depresiunea Maramureșului a fost conectată, prin valea râului Tisa, la rețeaua de cale ferată. La acel moment, întreaga regiune era parte componentă a Regatului Ungariei din cadrul Imperiului Austro-Ungar. Construirea liniilor ferate Sighetu Marmației-Ivano-Frankivsk (1895) și Valea Vișeului-Borșa (1913) a dus la dezvoltarea și a altor zone din Maramureș. La sfârșitul primului război mondial Austro-Ungaria s-a destrămat. Prin Tratatul de la Trianon încheiat la sfârșitul primului război mondial, Comitatul Maramureș
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
a aflat în întregime pe teritoriul României. Ca urmare a stabilirii acestor noi granițe, căile ferate din partea românească a Maramureșului nu au mai avut nici o legătură cu restul rețelei feroviare a României. În perioada interbelică, guvernul României a adoptat măsura construirii unei căi ferate care să lege nordul Transilvaniei de Maramureș, dar acesta nu a putut fi dus la capăt. La sfârșitul anilor '30 ai secolului al XX-lea s-a început construirea unei linii, pe valea râului Sălăuța, din localitatea
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
În perioada interbelică, guvernul României a adoptat măsura construirii unei căi ferate care să lege nordul Transilvaniei de Maramureș, dar acesta nu a putut fi dus la capăt. La sfârșitul anilor '30 ai secolului al XX-lea s-a început construirea unei linii, pe valea râului Sălăuța, din localitatea Salva de pe Calea ferată Beclean pe Someș-Rodna Veche prin Pasul Șetref către Vișeu de Jos. În 1939, a fost pus în funcțiune un tronson lung de 15 km de la Salva la Telciu
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
râului Sălăuța, din localitatea Salva de pe Calea ferată Beclean pe Someș-Rodna Veche prin Pasul Șetref către Vișeu de Jos. În 1939, a fost pus în funcțiune un tronson lung de 15 km de la Salva la Telciu. Continuarea căii ferate necesita construirea mai multor poduri și tuneluri, astfel încât s-a realizat inițial o singură cale ferată cu ecartament îngust, care pleca de la Telciu și se conecta cu Calea ferată Valea Vișeului-Borșa, în apropierea localității Moisei. Aceasta a fost deschisă în 1940. Ca
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
război mondial, Maramureșul a fost divizat din nou la Conferința de Pace de la Paris (1947); partea de sud a revenit din nou României, în timp ce partea de nord a fost cedată nu Cehoslovaciei, ci Uniunii Sovietice. Astfel, proiectul interbelic care prevedea construirea unei legături feroviare între nordul Transilvaniei și Maramureș a căpătat iarăși importanță pentru România. În anii 1948 și 1949 a fost finalizat tronsonul lipsă între Telciu și Vișeu de Jos. A fost necesară construirea a mai multor viaducte și a
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
Sovietice. Astfel, proiectul interbelic care prevedea construirea unei legături feroviare între nordul Transilvaniei și Maramureș a căpătat iarăși importanță pentru România. În anii 1948 și 1949 a fost finalizat tronsonul lipsă între Telciu și Vișeu de Jos. A fost necesară construirea a mai multor viaducte și a cinci tuneluri, dintre care tunelul de sub Pasul Șetref între Munții Țibleș și Munții Rodnei era cel mai lung cu cei 2.388 m ai săi. Ceremonia de deschidere a avut loc pe 28 decembrie
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
este o cale ferată de legătură în România și Ucraina. Ea se întinde pe văile râurilor Tisa, Prut și Bîstrîția Nadvirnianska și traversează o creastă din Carpații Orientali. În perioada construirii sale, această cale ferată străbătea o regiune aflată pe teritoriul Austro-Ungariei. Tronsonul sudic al căii ferate se afla în Comitatul Maramureș din Regatul Ungariei, iar cel nordic în Galiția (care aparținea de Austria). În anul 1866 compania Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn a
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
sau din structuri de oțel. În timpul construcției a avut loc o epidemie de holeră care a dus la îmbolnăvirea unor muncitori, ceea ce a făcut necesară înființarea unui spital de urgență de către Crucea Roșie Austriacă. Guvernul ungar a adoptat legea privind construirea căii ferate în anul 1891 și a semnat un an mai târziu contractul de concesiune. Tronsonul de la Sighetu Marmației către Frasin (în ; azi Iasinia) a putut fi inaugurat la 15 decembrie 1894. Ultimul tronson (de la Frasin la granița austro-ungară) a
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
prin ceea ce este cunoscut ca Tratatul de la Taipei cu Republica Chineză. Republica Populară Chineză nu recunoaște tratatul de la Taipei. Rusia a pierdut puțin timp după intervenția Triplei Alianțe pentru a muta oameni și materiale în peninsula Liaodong și a început construirea unei căi ferate de la ambele capete - Port Arthur și Harbin, pentru a avea o bază operațională la oceanul pacific singura bază rusească era în insula Sahalin care era blocată de ghiață 4 luni pe an. Rusia a îmbunătățit, de asemenea
Tratatul de la Shimonoseki () [Corola-website/Science/319932_a_321261]
-
Moore, “Probă de caracter” de Joseph L. Badaracco Jr., “Concurența într-o lume plată” de Victor K. Fung, William K. Fung, Yoram (Jerry) Wind. “Branduri senzoriale” de Martin Lindstrom expune un program inovator în șase pași pentru adecvarea procesului de construire a brandurilor la exigențele secolului XXI. Cartea are la bază cel mai amplu studiu efectuat vreodată în ceea ce privește felul în care cele cinci simțuri afectează crearea brandurilor. “Screw It, Let’s Do It” de Richard Branson este o propunere de dezvoltare
Editura Publica () [Corola-website/Science/319891_a_321220]
-
că a murit. Această boală a schimbat profund personalitatea sa: în urma bolii, contemporanii l-au descris ca melancolic și, posibil, deprimat. Ca atare, Frederic a plasat mare parte din responsabilitate cancelarului său, Christian I, Prinț de Anhalt-Bernburg. Frederic a început construirea unei clădiri mari proiectată pentru a glorifica regimul său. În plus, în planul de renovare a Castelului Heidelberg menționat mai sus, Frederic a comandat o grădină nouă, "Hortus Palatinus", proiectată de un grădinar englez Inigo Jones și de inginerul francez
Frederic al V-lea, Elector Palatin () [Corola-website/Science/319916_a_321245]
-
de autoritățile ucrainiene au revoltat organizațiile locale și internaționale de protecție a animalelor. La sfârșitul anului trecut, autoritățile din Ucraina au cedat presiunilor internaționale, însă nu au descoperit, încă, modalitatea potrivită prin care ar putea rezolva problema, relatează The Guardian. Construirea unor adăposturi pentru întreaga populație de maidanezi ar dura mai multe luni și ar costa zeci de milioane de euro. Numărul câinilor fără stăpân de pe străzile capitalei Bulgariei, Sofia, a ajuns la cir-ca 9.500 în iunie 2010, față de 8
Maidanez () [Corola-website/Science/315878_a_317207]
-
cu lemnul înnegrit, putrezit de ploaie și plin de mușchi, înconjurată de vegetație abundentă. Între anii 1925-1927, din inițiativa Academiei Române și cu sprijinul Ministerului Artelor, a fost construit un mausoleu asemănător ctitoriilor voievodale moldovenești în curtea conacului de la Mircești. Locul construirii mausoleului a fost ales de academicienii Alexandru Lapedatu (ministrul cultelor și artelor) și Ioan Bianu. Planurile monumentului au fost realizate de către arhitectul Nicolae Ghica-Budești (1869-1943), membru de onoare al Academiei Române, de construcția lui s-a îngrijit arhitectul Alexandru Popovici, iar
Mausoleul lui Vasile Alecsandri () [Corola-website/Science/315939_a_317268]
-
au fost reocupate de către URSS în anul 1944 și integrate în componența RSS Ucrainene, conform organizării teritoriale făcute de Stalin după anexarea din 1940, când Basarabia a fost ruptă în trei părți. Ca urmare a pericolului de inundație creat în urma construirii unui baraj pe Nistru, între anii 1980-1981 a avut loc o acțiune de relocare a locuitorilor din Neporotova, 427 familii (1271 persoane) fiind mutate în diferite părți ale Ucrainei. Cea mai mare parte a locuitorilor s-au stabilit în satul
Neporotova, Secureni () [Corola-website/Science/315947_a_317276]
-
loc o acțiune de relocare a locuitorilor din Neporotova, 427 familii (1271 persoane) fiind mutate în diferite părți ale Ucrainei. Cea mai mare parte a locuitorilor s-au stabilit în satul apropiat Mihăileanca, unde li s-au oferit teren pentru construirea de locuințe. Au fost inundate aproximativ 500 de hectare de teren de pe teritoriul satului . Începând din anul 1991, satul Neporotova face parte din raionul Secureni al regiunii Cernăuți din cadrul Ucrainei independente. Conform recensământului din 1989, numărul locuitorilor care s-au
Neporotova, Secureni () [Corola-website/Science/315947_a_317276]
-
construit în locul ei o bisericuță cu hramul Prea Cuvioasei Parascheva. Cu acest prilej s-a descoperit mormântul cronicarului Ion Neculce, ctitorul bisericii. Bisericuța s-a șubrezit în timp și a fost desfăcută în 1969. În anul 1971 s-a început construirea unei noi biserici de lemn pe locul celei vechi, cu un ajutor substanțial primit de la Mitropolia Moldovei și Sucevei și cu sprijinul acordat de Departamentul Cultelor și de autoritățile locale. Lucrările de construcție au fost finalizate în 1973 în timpul păstoririi
Biserica de lemn din Prigoreni () [Corola-website/Science/315958_a_317287]
-
Drumului European E583. Biserica "Sf. Spiridon” (Biserica "Rotundă") din Lețcani se află pe Lista monumentelor istorice din județul Iași din anul 2015 alcătuită de Institutul Național al Monumentelor Istorice, având codul . Pe această listă este trecut 1802 ca an al construirii acestui edificiu. Istoricul Nicolae Stoicescu, membru de onoare al Academiei Române, o considera "„o construcție singulară în felul său”". Cercetătorul Sorin Iftimi afirmă că ""planul circular al acestei construcții, privit prea adesea ca o simplă curiozitate arhitectonică, i-a adus o
Biserica rotundă din Lețcani () [Corola-website/Science/315957_a_317286]