5,127 matches
-
4 aeronave, cu o vârsta medie de 16,2 ani. Pe data de 28 Februarie 2009 o aeronavă SAAB 2000 Carpatair care venea de la Chișinău și avea la bord 47 de pasageri și patru membri ai echipajului a făcut o aterizare de avarie în jurul orei zece, după ce roata din față a trenului de aterizare n-a ieșit. Aparatul a survolat timp de peste o oră orașul Timișoara, trecând de două ori prin dreptul turnului de control, controlorii confirmând că avionul nu are
Carpatair () [Corola-website/Science/297982_a_299311]
-
28 Februarie 2009 o aeronavă SAAB 2000 Carpatair care venea de la Chișinău și avea la bord 47 de pasageri și patru membri ai echipajului a făcut o aterizare de avarie în jurul orei zece, după ce roata din față a trenului de aterizare n-a ieșit. Aparatul a survolat timp de peste o oră orașul Timișoara, trecând de două ori prin dreptul turnului de control, controlorii confirmând că avionul nu are trenul de aterizare din față coborât. Pe aeroport a fost declarată stare de
Carpatair () [Corola-website/Science/297982_a_299311]
-
în jurul orei zece, după ce roata din față a trenului de aterizare n-a ieșit. Aparatul a survolat timp de peste o oră orașul Timișoara, trecând de două ori prin dreptul turnului de control, controlorii confirmând că avionul nu are trenul de aterizare din față coborât. Pe aeroport a fost declarată stare de urgență. După consumarea combustibilului, avionul a aterizat pe pista aeroportului, pe un covor de spumă, pentru a micșora riscul unui incendiu. Toți pasagerii și membrii echipajului au ajuns cu bine
Carpatair () [Corola-website/Science/297982_a_299311]
-
echipajului au ajuns cu bine la sol, fiind preluați cu un autocar de pe pistă și transportați la aerogară. În urma incidentului, în ziua respectivă activitatea aeroportului a fost perturbată timp de cca trei ore, ea fiind reluată în jurul orei 12. În urma aterizării reușite, piloții Leonid Babivschi (47 de ani) și Iurie Oleacov (37 de ani) au fost decorați de Vladimir Voronin cu „Ordinul de Onoare”. La data de 13 februarie 2012 aeronava Saab 2000 - YR-SBK cu 52 de pasageri la bord (48
Carpatair () [Corola-website/Science/297982_a_299311]
-
prin fabricarea sub licență a avioanelor Morane-Saulnier MS 35 și Potez 25. Avionul a fost realizat în anul 1930, ăn în care a avut loc și primul zbor. Avionul era un monoloc, monoplan cu aripa plasată jos, cu tren de aterizare fix, carenat. Strucura era din lemn, cu elemente de dural la motor. Aripa era construită din trei secțiuni. Structura aripii era formată din două lonjeroane de dural rigidizate cu tuburi, hobane și nervuri de pin. Eleroanele erau comandate prin tuburi
IAR CV 11 () [Corola-website/Science/312605_a_313934]
-
împânzita. Fuzelajul era format dintr-un cadru de dural anterior și patru lonjeroane rigidizate cu montanți și diagonale de pin și era, de asemenea, împânzit. Ampenajele erau montate pe rulmenți. Niciuna din suprafețele de comandă nu aveau compensatoare. Trenul de aterizare avea un ecartament de 1,9 m, și atât el, cât și bechia aveau amortizoare cu sandouri (cauciuc). Avionul era propulsat de o o elice bipală antrenată inițial de un motor Lorraine Courlis 48-5 de 600 CP, cu care avionul
IAR CV 11 () [Corola-website/Science/312605_a_313934]
-
Doborârea recordului a fost încercată de căpitanul Romeo Popescu. În data de 9 decembrie 1931, decolând de la București el a parcurs 470 km cu o viteză medie de 319 km/h, dar în urma unei pene de motor a încercat o aterizare forțată lângă Lehliu, însă a capotat pe terenul moale, pierzându-și viața. Cu ocazia asta a fost distrus și singurul exemplar de IAR CV 11 fabricat. Echipaj: 1 pilot Caracteristici tehnice: Performanțe Cu motorul Lorraine 12E Courlis avionul a realizat
IAR CV 11 () [Corola-website/Science/312605_a_313934]
-
Bucureștiului. În acest moment, balonul a trecut pe deasupra râului Argeș la Gostinari. La 17:35 se afla deasupra punctului Cuenaci și, întrucât nu mai era posibilă traversarea bălților dunărene și a dealurilor de pe malul drept al fluviului, s-a hotărât aterizarea. S-a deschis supapa, iar balonul a prins un curent de sud-vest care l-a împins către satul Greaca. La 17:40 balonul coborâse la 1646 m altitudine. Aerostatul a aterizat fără zguduiri la ora 17:45 în pădurea Prundu
Balonul Mihai Bravul () [Corola-website/Science/312126_a_313455]
-
Doctorul Townes a participat la o serie de comitete științifice care ofereau consultanță agențiilor guvernamentale. Acest aspect includea și faptul că era membru și vicepreședinte al Comitetului Consultativ de Știință al Președintelui U.S, președinte al Comitetului Consultativ pentru prima aterizare umană pe Lună și președinte al Departamentului de Apărare al rachetei MX. Acesta a servit totodată și General Motors și Perkins Elmer Corporations. Doctorul Townes și soția lui (cu care s-a căsătorit în 1941) locuiesc în 1988 la San
Charles Hard Townes () [Corola-website/Science/311164_a_312493]
-
operau de pe aeroportul „RAF Tempsford”. Avioanele decolate de pe acest aeroport au parașutat deasupra teritoriului inamic numeroși agenți, echipamente și provizii. Unele avioane ușoare, precum cele de model „Westland Lysander”, au fost utilizate pentru transportul agenților de la sau de pe piste de aterizare improvizate pe teritoriul inamic. Comandanții Marinei Regale britanice au avut de asemenea rețineri în a permite folosirea submarinelor sau vaselor torpiloare rapide pentru deplasarea agenților SOE. În schimb, SOE a folosit de multe ori vase civile precum cele pescărești sau
Special Operations Executive () [Corola-website/Science/311966_a_313295]
-
a avut un sentiment de siguranță știindu-le patrulând pe deasupra și dirijând tirurile de artilerie. După război, aparatele rămase au primit înmatriculări civile și au fost folosite până în anii '60. Niciun aparat nu s-a păstrat până în prezent. Trenul de aterizare principal avea roți Dowty cu anvelope 850 x 180 mm. În coadă avea o bechie orientabilă cu amortizor oleopneumatic de tip TU-IAR. Motorul Piaggio-P.XI este derivat din același motor Gnome-Rhône Mistral Major ca și IAR 14K, fiind extrem de asemănător
IAR 37 () [Corola-website/Science/312396_a_313725]
-
este împărțită în două categorii, nivele. Nivelul 1 necesită o rachetă care să decoleze de pe o suprafață desemnată, să păstreze o altitudine de 50 de metri, să plutească pentru 90 de secunde, după care să aterizeze precis pe platformă de aterizare aflată la 50 de metri depărtare. Apoi zborul trebuie făcut în sens invers. Ambele zboruri precum și pregătirea pentru fiecare zbor trebuie să aibă loc intr-o limită de timp de două ore și jumătate. Nivelul al doile este un pic
Fundația Premiului X () [Corola-website/Science/312883_a_314212]
-
precum și pregătirea pentru fiecare zbor trebuie să aibă loc intr-o limită de timp de două ore și jumătate. Nivelul al doile este un pic mai dificil. Aici se necesită plutirea pe o lungime dublă față de cea din primul nivel aterizare pe o suprafață similar celei lunare (având crater și bolovani). Timpii nivelului doi sunt calculați ca să simuleze aproape total puterea necesară pentru a executa o misiune lunară. Premiul vizează impulsionarea cercetărilor în domeniul geneticii, al secvențierii genomului uman. Premiul în
Fundația Premiului X () [Corola-website/Science/312883_a_314212]
-
producerea aeronavei a fost atribuit companiei Lockheed Martin pe 26 Octombrie 2001, a cărei avion X-35, a surclasat aeronavă Boeing X-32. Unul dintre principalele motive care au dus la această decizie, a fost faptul că X-35-ul avea un sistem de aterizare pe verticală mult mai performant. Atât Departamentul de Apărare al SUA, cât și Ministerul Apărării Britanic, au declarat ulterior că aeronavă Lockhead Martin o surclasa constant pe rivala să, chiar dacă ambele prototipuri îndeplineau cerințele impuse de către aceștia. Dezvoltarea și producerea
Programul Joint Strike Fighter () [Corola-website/Science/310963_a_312292]
-
imediat din preajma țărmului, care să împiedice debarcările chiar și în condițiile mareelor înalte, au fost construite buncăre și cazemate din beton, zonele joase au fost inundate și plantate cu capcane și țepușe poreclite "Rommelspargel" (sparanghelul lui Rommel), menite să împiedice aterizările avioanelor sau parașutiștilor. Aceste lucrări nu au fost terminate, în special în sectorul de maximă importanță din Normandia, în parte datorită bombardamentelor asupra sistemului de căi ferate din Franța, (care au împiedicat astfel buna aprovizionare a șantierelor), dar și datorită
Bătălia pentru Normandia () [Corola-website/Science/309487_a_310816]
-
aeropurtate, în special parașutiști din Brigada a 3-a și Brigada a 5-a (din care făcea parte și Batalionul I canadian), au început salturile în zonele desemnate după ora 0:00 a zilei de 6 iunie și, imediat după aterizare, au intrat în luptă cu elementele Diviziei a 716-a de infanterie germană. La căderea serii, subunități ale diviziei a 21-a Panzer au contraatacat din direcția sud pe ambele maluri ale râului Orne. Până în acel moment, parașutiștii stabiliseră un
Bătălia pentru Normandia () [Corola-website/Science/309487_a_310816]
-
trei operațiuni aeropurtate importante din timpul războiului. Ca urmare a parașutării de noapte, 45% dintre unități au fost puternic împrăștiate în teritoriu și au fost incapabile să se regrupeze. Eforturile primilor comandouri lansate, care aveau ca sarcină marcarea zonelor de aterizare, au fost în cea mai mare parte încheiate cu eșecuri, balizele radarelor automate Rebecca/Eureka, care ar fi trebuit să ghideze valurile de avioane cu parașutiști către zonele de aterizare, s-au dovedit a fi niște sisteme nefolositoare. Între orele
Bătălia pentru Normandia () [Corola-website/Science/309487_a_310816]
-
primilor comandouri lansate, care aveau ca sarcină marcarea zonelor de aterizare, au fost în cea mai mare parte încheiate cu eșecuri, balizele radarelor automate Rebecca/Eureka, care ar fi trebuit să ghideze valurile de avioane cu parașutiști către zonele de aterizare, s-au dovedit a fi niște sisteme nefolositoare. Între orele 0:48 și 1:40 au fost parașutate trei regimente ale Diviziei a 101-a. Au urmat parașutiștii Diviziei a 82-a, lansați între 1:51 și 2:42. În timpul
Bătălia pentru Normandia () [Corola-website/Science/309487_a_310816]
-
Figurează în evidențele piloților români de turism și sport; tot atunci se arată interesat de parașutism. Fernic execută primul salt cu parașuta în cadrul unui miting aviatic la aeroportul Băneasa. Va trebui să renunțe la parașutism din pricina unui accident la o aterizare. Este numit directorul Școlii de pilotaj din Cernăuți; va fi medaliat de însuși regele Carol al II-lea cu o distincție importantă, „Virtutea Aeronautică”. Despre senzația provocată de săritura cu parașuta, Ionel Fernic mărturisea: Ionel Fernic și-a pierdut viața
Ionel Fernic () [Corola-website/Science/309708_a_311037]
-
permiteau avionului Concorde să atingă o viteză medie de croazieră de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maximă de zbor de 18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenționale. Viteza de aterizare era relativ ridicată: 298 km/h. Concorde beneficia de multe inovații tehnice Pentru un zbor optim, la viteze înalte: Pentru greutate scăzută și performanțe crescute: Beneficiul principal al programului Concorde a fost experiența dobândită în proiectare și fabricare care mai
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
de frânare maxime, permițând decelerare și control maxime în timpul frânării, mai ales în condiții de ploaie. Discurile de frână erau fabricate din ceramică și era nevoie de 1600 de m pentru a opri avionul de 185 tone de la viteza de aterizare de 305 km/h. Discurile se încălzeau în timpul manevrei de frânare la temperaturi cuprinse între 300 °C și 500 °C, având nevoie de câteva ore pentru a se răci, fiind montate ventilatoare care grăbeau răcirea acestora. O sondă de temperatură
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
de câteva ore pentru a se răci, fiind montate ventilatoare care grăbeau răcirea acestora. O sondă de temperatură era montată pe fiecare disc pentru a monitoriza temperaturile discurilor de frânare. O altă problemă întâmpinată în timpul proiectării a fost trenul de aterizare. Acesta trebuia să fie destul de rezistent datorită sarcinilor excepționale la care era supus avionul în timpul decolării. Fiecare tren principal avea patru roți. Pneurile erau umflate cu azot pentru a limita încălzirea excesivă. După incidentul din 1979, din Washington, a fost
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
sitemul CPAP) Botul înclinabil al avionului Concorde, dezvoltat de Marshall Aerospace, permitea aeronavei să aibă o formă aerodinamică la viteza de croazieră, dar să nu obstrucționeze câmpul vizual al pilotului în timpul manevrelor de rulare pe pistă, de decolare și de aterizare. Datorită unghiului mare de atac, botul alungit obstrucționa vizibilitatea și, prin urmare, acesta trebuia să fie înclinabil. Botul înclinabil cuprindea și o vizieră mobilă, retractabilă în interiorul botului înainte ca acesta să coboare. Când botul se ridica, viziera se ridica și
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
modul de comandă din cabină permitea vizierei să se retragă iar botul să coboare cu 5°față de poziția orizontală standard în timpul rulării pe pistă și decolării. După ce avionul decola și se îndepărta de aeroport, botul și viziera se ridicau. Înainte de aterizare, viziera se retracta și botul cobora la 12.5° sub orizontală pentru o vizibilitate sporită. După aterizare botul revenea la poziția de cinci grade pentru a micșora riscul de deteriorare. Administrația Federală pentru Aviație a avut obiecții față de vizibilitatea precară
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
poziția orizontală standard în timpul rulării pe pistă și decolării. După ce avionul decola și se îndepărta de aeroport, botul și viziera se ridicau. Înainte de aterizare, viziera se retracta și botul cobora la 12.5° sub orizontală pentru o vizibilitate sporită. După aterizare botul revenea la poziția de cinci grade pentru a micșora riscul de deteriorare. Administrația Federală pentru Aviație a avut obiecții față de vizibilitatea precară a vizierei folosită la primele două prototipuri de Concorde, impunându-se astfel soluția botului înclinabil pentru ca Administrația
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]