154 matches
-
referință este calculată folosind 70% din deadweight, după cum urmează: ... .3 parametrii a și c corespunzători navelor portcontainer care figurează în tabelul 2 din regula 24 din Anexa VI la MARPOL sunt determinați luând valoarea indicelui estimat la 100% din deadweight, și anume a = 174,22 și c = 0,201. ... .4 EEDI cerut pentru navele portcontainer noi este calculat utilizând 100% din deadweight, după cum urmează: EEDI cerut = (1 - X/100) . a . 100% deadweight^-c unde X este factorul de reducere (exprimat în procente
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
în tabelul 2 din regula 24 din Anexa VI la MARPOL sunt determinați luând valoarea indicelui estimat la 100% din deadweight, și anume a = 174,22 și c = 0,201. ... .4 EEDI cerut pentru navele portcontainer noi este calculat utilizând 100% din deadweight, după cum urmează: EEDI cerut = (1 - X/100) . a . 100% deadweight^-c unde X este factorul de reducere (exprimat în procente) în conformitate cu tabelul 1 din regula 24 din Anexa VI la MARPOL, care corespunde fazei aplicabile și dimensiunilor navelor
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
de propulsie redundante (dublate) Factorul de corecție f_j pentru navele cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate) ar trebui să fie f_j = 0,77. Acești factori de corecție se aplică navelor cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate) cu deadweight cuprins între 80.000 tdw și 160.000 tdw. Navele cisternă navetă cu sisteme de propulsie redundante (dublate) sunt navele cisternă folosite pentru încărcarea de petrol brut de la instalațiile din larg, care sunt echipate cu două motoare și elice duble necesare
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
ar trebui să fie luat din tabelul/curba "f_w standard". Tabelul/curba "f_w standard" este dat/dată în Liniile directoare*5) pentru fiecare tip de navă definit în regula 2 din Anexa VI la MARPOL și este exprimat/exprimată în funcție de capacitate (de exemplu, deadweight). Tabelul/curba "f_w standard" se bazează pe datele privind reducerea efectivă a vitezei ale celui mai mare număr posibil de nave existente, în condiții de mare reprezentativă. *5) Se face referire la Liniile directoare intermediare, de utilizat cu titlu experimental, pentru
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
Îmbunătățirea structurală voluntară specifică navei *8) Notațiile de clasă structurale și/sau adiționale, cum ar fi, dar fără a se limita la acestea, "întărită pentru descărcarea cu graiferul" și "fund întărit pentru încărcarea/descărcarea navei eșuate", care rezultă într-o pierdere de deadweight al navei, sunt, de asemenea, văzute ca exemple ale "îmbunătățirii structurale voluntare". f_iVSE pentru îmbunătățirea structurală voluntară specifică navei este exprimat cu ajutorul următoarei formule: f_iVSE = DWT_proiect de referință/DWT_proiect îmbunătățit unde: DWT_proiect de referință = Delta_navă - greutatea navei goale_proiect de referință
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
navei goale_proiect îmbunătățit Pentru acest calcul ar trebui utilizat același deplasament (Delta) pentru proiectul de referință și proiectul îmbunătățit. DWT înainte de îmbunătățiri (DWT_proiect de referință) înseamnă deadweight-ul înainte de începerea îmbunătățirii structurii. DWT după îmbunătățiri (DWT_proiect îmbunătățit) înseamnă deadweight-ul după efectuarea îmbunătățirii structurale voluntare. Modificarea materialelor (de exemplu, din aliaj de aluminiu în oțel) între proiectul de referință și proiectul îmbunătățit nu ar trebui să fie permisă pentru calculul f_iVSE. Modificarea privind calitatea aceluiași material (de exemplu, tip
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
se aplice următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică f_c: f_c = R^-0,7 - 0,014, dacă R este mai mic decât 0,98 sau f_c = 1,000, dacă R este mai mare sau egal cu 0,98. unde: R este raportul de capacitate, egal cu deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4 , împărțit la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc). ... 2.2.12.2. f_c pentru transportoare de gaze În cazul transportoarelor de gaze având un sistem de propulsie antrenat
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
direct de motorul diesel, construite sau adaptate și utilizate pentru transportul în vrac al gazelor natural lichefiate, ar trebui să se aplice următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică f_cLNG: f_cLNG = R^-0,56 unde: R este raportul de capacitate, egal cu deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4 , împărțit la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc). Notă: Acest factor este aplicabil transportoarelor de LNG, definite ca transportoare de gaze în regula 2.2.14 din
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
transportoarele de așchii de lemn), ar trebui să se aplice următorul factor de corecție pentru capacitatea volumetrică, f_c vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare: f_c vrachiere proiectate să transporte mărfuri ușoare = R^-0,15 unde: R este raportul de capacitate, egal cu deadweight-ul navei (tone), astfel cum a fost determinat conform paragrafului 2.2.4 , împărțit la capacitatea volumetrică totală a tancurilor de marfă ale navei (mc). ... ... 2.2.13. L_pp; Lungimea între perpendiculare Lungimea între perpendiculare, Lpp, este egală cu 96% din lungimea totală la
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
f_l; Factorul corespunzător navelor pentru mărfuri generale, echipate cu macarale și alte mijloace de manipulare a mărfurilor f_l este factorul pentru navele pentru mărfuri generale, echipate cu macarale și alte dispozitive de manipulare a mărfurilor, pentru a compensa pierderea de deadweight a navei. f_l = f_macarale . f_încărcătoare laterale . f_roro f_macarale = 1 dacă nu sunt macarale f_încărcătoare laterale = 1 dacă nu sunt încărcătoare laterale f_roro = 1 dacă nu sunt rampe pentru ro-ro Definiția pentru f_macarale: unde: SWL = Sarcina maximă de lucru în siguranță
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
conține mai multe linii de încărcare de vară, pescajul maxim de vară ar trebui să fie utilizat pentru a calcula și verifica EEDI cerut și EEDI obținut. Pentru navele care au primit anterior mai multe evaluări EEDI pentru mai multe deadweight-uri care corespund mai multor linii de încărcare, toate acele evaluări EEDI ar trebui să rămână valabile. ... 2.2.16. B_s; Lățimea Lățimea, B_s, este lățimea teoretică maximă a navei, în metri, la nivelul sau deasupra liniei de încărcare de vară, d_s
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
vitezei navei, făcând ca viteza măsurată a navei în timpul probei de mare să depășească ușor viteza subestimată pentru condiția probei de mare, la stadiul de proiectare. ... 4.3.10. În cazurile în care deadweight-ul/tonajul brut determinat în final diferă de deadweight-ul/tonajul brut proiectat, utilizat în calculul EEDI în timpul verificării preliminare, solicitantul trebuie să recalculeze EEDI obținut, utilizând deadweight-ul/tonajul brut final determinat. Tonajul brut final determinat ar trebui. confirmat în Certificatul de tonaj al navei. ... 4.3.11. Randamentul electric n(
ANEXE din 17 mai 2024 () [Corola-llms4eu/Law/284593]
-
și 11.6 din SOLAS 74/00/15) (reg. II-2/59 și 62.13.1 până la 62.13.3 din SOLAS 74/88); (CI) 2.1.5.7 confirmarea că accesul la prova este prevăzut conform planurilor aprobate (reg. II-1/3-3 din SOLAS 74/00/04); (CI) 2.1.5.8 în cazul navelor cisternă cu un deadweight de cel puțin 20.000 tone, confirmarea că dispozitivele de remorcare de urgență sunt instalate conform planurilor aprobate (reg. II-1/3-4 din SOLAS 74/00/04); (CI) 2.1.5.9 confirmarea, atunci când este cazul, că tancurile destinate balastării cu apă de mare au un sistem
REZOLUŢIE A.1.156(32) din 15 decembrie 2021 () [Corola-llms4eu/Law/273911]
-
doar prin influențarea politicii guvernamentale, laissez-faire per se nu ar fi suficient pentru a le contracara, cel puțin într-o economie închisă. Teoria economică neoclasică presupune că doar pierderea socială asociată cu o disfuncționalitate introdusă printr-o anume politică este deadweight loss asociată cu ea. De exemplu, pierderea dată de taxele vamale impuse de o țară care nu poate influența termenii de schimb este echivalată de valoarea resurselor care puteau fi economisite prin abolirea taxelor vamale, asigurând, în același timp, consumatorilor
Capitalul uman şi dezvoltarea economică Influenţele capitalului uman asupra dezvoltării economice by Mircea ARSENE () [Corola-publishinghouse/Science/100960_a_102252]
-
o țară care nu poate influența termenii de schimb este echivalată de valoarea resurselor care puteau fi economisite prin abolirea taxelor vamale, asigurând, în același timp, consumatorilor nivelul de bunăstare post-tariff. Buchanan consideră că pierderea nu este doar de tipul deadweight loss. Pentru a fi așa, doar răspunsul consumatorilor și al producătorilor la taxele vamale ar trebui să ducă la mutația modelelor de producție și consum. Dar, în fapt, o persoană sau un grup de persoane care sunt diferit afectate de către
Capitalul uman şi dezvoltarea economică Influenţele capitalului uman asupra dezvoltării economice by Mircea ARSENE () [Corola-publishinghouse/Science/100960_a_102252]
-
reale ar fi fost de 123, 2 miliarde dolari în 1990... Dacă am scădea din ea estimările oficiale ale guvernului privind această creștere, am obține valoarea economiei subterane în 1990... 116 Hanousek, J. și F. Palda, Estimates of the Displacement Deadweight Loss from Tax Evasion: A Firm Survey Approach Using Data from the Czech Republic, Discussion Paper, Charles University, 2005. 117 Ei au chestionat 2 000 de subiecți în 2000, 2 002 în 2002 și 2004 în 2004. 118 Schneider, F.
Societatea românească în tranziție by Ion I. Ionescu [Corola-publishinghouse/Science/1064_a_2572]
-
este necesară întărirea peretelui etanș transversal sau a dublului fund și în ce măsură, pentru satisfacerea prevederilor paragrafului 2 pot fi luate în considerare restricțiile următoare: 1. restricții privind distribuirea greutății totale a mărfii între magaziile de marfă; și 2. restricții cu privire la deadweight maxim. 4. Pentru vrachierele la care se aplică fie una dintre restricțiile menționate la paragrafele 3.1 și 3.2 de mai sus, fie ambele restricții, în vederea satisfacerii cerințelor paragrafului 2 aceste restricții trebuie să fie respectate ori de câte ori mărfurile solide
ORDONANTA nr. 53 din 19 august 1999 privind aderarea la unele protocoale şi acceptarea unor amendamente la Convenţia internationala din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974, la Convenţia internationala din 1966 asupra liniilor de încărcare, încheiată la Londra la 5 aprilie 1966, şi la Convenţia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de către nave, modificată prin Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/125148_a_126477]
-
numită în continuare convenția), sub autoritatea Guvernului .............................. (denumirea oficială completă a țarii) de către ......................................................... (titlul oficial complet al persoanei competențe sau al organizației autorizate conform prevederilor convenției) Caracteristicile navei 1) Numele navei ................................................................ Numărul său literele distinctive ............................................ Portul de înmatriculare ..................................................... Tonajul brut ................................................................ Deadweight navă (tone metrice)2) ............................................ Număr IMO3) ................................................................. 1) În mod alternativ, caracteristicile navei pot fi puse orizontal în casete. 2) Pentru petroliere. 3) În conformitate cu Rezoluția A.600(15) - Schemă cu numerele IMO de identificare a navelor, aceasta informatie poate fi inclusă
ORDONANTA nr. 53 din 19 august 1999 privind aderarea la unele protocoale şi acceptarea unor amendamente la Convenţia internationala din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974, la Convenţia internationala din 1966 asupra liniilor de încărcare, încheiată la Londra la 5 aprilie 1966, şi la Convenţia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de către nave, modificată prin Protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/125148_a_126477]
-
vor fi acceptate în sensul prevederilor menționate la A 7.2. 8.3. Navele existente care nu au la bord un document de autorizare eliberat conform A 3 din acest cod pot aplica prevederile menționate la A 9 fără limitarea deadweightului care poate fi utilizat pentru transportul cerealelor în vrac. 9. Criterii de stabilitate facultative pentru navele fără documente de autorizare care transportă o încărcătură parțială de cereale 9.1. Unei nave care nu are la bord o autorizație emisă în conformitate cu
ORDONANŢA nr. 31 din 16 august 2001 pentru acceptarea Codului internaţional pentru tranSportul în siguranţa al cerealelor în vrac (Codul internaţional pentru cereale), adoptat prin Rezoluţia M.S.C. 23(59) a Comitetului Securităţii Maritime al Organizaţiei Maritime Internaţionale la Londra la 23 mai 1991. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/136348_a_137677]
-
nu are la bord o autorizație emisă în conformitate cu A 3 din acest cod i se poate permite să fie încărcată cu cereale în vrac în următoarele condiții: 1. greutatea totală a cerealelor în vrac nu va depăși o treime din deadweightul navei; 2. toate compartimentele pline rujate vor fi prevăzute cu pereți în planul diametral, care se vor extinde pe toată lungimea acestor compartimente, în jos de la partea inferioară a punții sau a capacelor gurii de magazie pe o distanță măsurată
ORDONANŢA nr. 31 din 16 august 2001 pentru acceptarea Codului internaţional pentru tranSportul în siguranţa al cerealelor în vrac (Codul internaţional pentru cereale), adoptat prin Rezoluţia M.S.C. 23(59) a Comitetului Securităţii Maritime al Organizaţiei Maritime Internaţionale la Londra la 23 mai 1991. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/136348_a_137677]
-
vor fi acceptate în sensul prevederilor menționate la A 7.2. 8.3. Navele existente care nu au la bord un document de autorizare eliberat conform A 3 din acest cod pot aplica prevederile menționate la A 9 fără limitarea deadweightului care poate fi utilizat pentru transportul cerealelor în vrac. 9. Criterii de stabilitate facultative pentru navele fără documente de autorizare care transportă o încărcătură parțială de cereale 9.1. Unei nave care nu are la bord o autorizație emisă în conformitate cu
CODUL INTERNAŢIONAL din 23 mai 1991 pentru tranSportul în siguranţa al cerealelor în vrac (Codul internaţional pentru cereale), adoptat prin Rezoluţia M.S.C. 23(59) a Comitetului Securităţii Maritime al Organizaţiei Maritime Internaţionale la Londra la 23 mai 1991*). In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/136351_a_137680]
-
nu are la bord o autorizație emisă în conformitate cu A 3 din acest cod i se poate permite să fie încărcată cu cereale în vrac în următoarele condiții: 1. greutatea totală a cerealelor în vrac nu va depăși o treime din deadweightul navei; 2. toate compartimentele pline rujate vor fi prevăzute cu pereți în planul diametral, care se vor extinde pe toată lungimea acestor compartimente, în jos de la partea inferioară a punții sau a capacelor gurii de magazie pe o distanță măsurată
CODUL INTERNAŢIONAL din 23 mai 1991 pentru tranSportul în siguranţa al cerealelor în vrac (Codul internaţional pentru cereale), adoptat prin Rezoluţia M.S.C. 23(59) a Comitetului Securităţii Maritime al Organizaţiei Maritime Internaţionale la Londra la 23 mai 1991*). In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/136351_a_137680]
-
Reprezentanții poliției de control al traficului de frontieră din portul fluvio-maritim Tulcea; 12. Reprezentanții altor agenți economici interesați care își desfășoară activitatea în portul fluvio-maritim Tulcea. Anexă 2 (Antet agent) Nr. de înregistrare Țel/fax: AVIZARE DE SOSIRE DATĂ: ................. 10.│Deadweight DWT (*) Scopul escalei (*) 21.│Compania de pilotaj (*) Anexă 3 Aprobat, Avizat, ──────── ─────── Compania Națională "Administrația Porturilor Căpitănia Zonala Galați Dunării Maritime" - Ș.A. Galați (Compania (Căpitănia Zonala Tulcea) Națională "Administrația Porturilor Dunării Maritime" - Ș.A. Galați - Sucursală Tulcea) Agentul navei ─────────────────────────────────��────────────────────────────────────────────── Operatorul portuar ──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── Șantierul
ORDIN nr. 389 din 14 martie 2003 privind înfiinţarea comisiilor de coordonare a miscarii navelor maritime şi fluviale în porturile fluvio-maritime Galaţi şi Tulcea. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/148783_a_150112]
-
navelor maritime și fluviale în portul Galați (Tulcea), în data de ..................., ora .............. . Datele caracteristice ale navei sunt: ──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── 1. Pavilion ──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── 2. Tipul ──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── 3. Lungimea totală ──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── 4. Lățimea ──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── 5. Pescajul maxim ──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── 6. Pescajul maxim la manevră ──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── 7. Tonajul brut/tonajul net ──────────────────────────────────────────────────────────────────────────────── 8. Deadweight Plata prestațiilor efectuate se va face de către ............................... din contul .............................., deschis la ........................ . Depus. Dată .................. Oră ....................... Semnătură persoanei care comandă prestarea operațiunii de pilotaj .................................... Anexă 4 ROMÂNIA ROMÂNIA RUMANIEN C.N. Administrația Porturilor Dunării Maritime - Ș.A. Galați N.C. The ports Administration on the
ORDIN nr. 389 din 14 martie 2003 privind înfiinţarea comisiilor de coordonare a miscarii navelor maritime şi fluviale în porturile fluvio-maritime Galaţi şi Tulcea. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/148783_a_150112]
-
de remorcare de urgență de la bordul navelor cisterna 1 Textul existent al regulii se înlocuiește cu următorul: "Regulă 3-4 Dispozitive de remorcare de urgență de la bordul navelor cisterna 1 La bordul fiecărei nave cisterna de cel putin 20.000 tone deadweight trebuie să fie instalate în ambele extremități dispozitive de remorcare de urgență. 2 Pentru navele cisterna construite la 1 iulie 2002 sau după această dată: .1 dispozitivele trebuie în orice moment să poată fi puse rapid în funcțiune în absență
AMENDAMENTE din 5 decembrie 2000 la Convenţia internaţionala din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/147159_a_148488]