52 matches
-
trupe; (îi) nave care nu sunt propulsate mecanic; (iii) nave construite din alte materiale decât oțelul sau similare acestuia și care nu se încadrează în standardele referitoare la nave de mare viteză [conform Rezoluției IMO-MSC 36 (63)] sau nave cu sustentație dinamică [Conform Rezoluției IMO A.373 (X)]; (iv) nave din lemn de construcție simplă; (v) nave de pasageri de epocă sau copii ale acestora, construite înainte de 1965 și în special cu materiale originale; (vi) nave de agrement cu sau fără
ORDIN nr. 1.041 din 7 iulie 2003 pentru aprobarea Normelor tehnice privind siguranţa navelor maritime de pasageri care nu efectuează voiaje internaţionale, cod MTCT.ANR-NPAS-2003. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/151798_a_153127]
-
sau au fost într-un stadiu similar de construcție înainte de 5 iunie 1998; și (îi) livrarea și intrarea în exploatare a avut loc înainte de 5 decembrie 1998; și (iii) acestea respectă pe deplin cerințele Codului de siguranță pentru navele cu sustentație dinamică - Codul DSC, adoptat de IMO prin Rezoluția A.373(X) din 14 noiembrie 1977, astfel cum a fost amendat prin Rezoluția MSC 37(63) din 19 mai 1994; b) navele de mare viteză construite înainte de 1 ianuarie 1996 și
ORDIN nr. 1.041 din 7 iulie 2003 pentru aprobarea Normelor tehnice privind siguranţa navelor maritime de pasageri care nu efectuează voiaje internaţionale, cod MTCT.ANR-NPAS-2003. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/151798_a_153127]
-
mare viteză și Permisul de operare, în conformitate cu prevederile din aceste coduri. ... (5) Pentru navele de pasageri de mare viteză care se supun prevederilor Codului DSC, astfel cum a fost amendat, ANR emite Certificatul de siguranță a construcției pentru navă cu sustentație dinamică și Certificatul pentru echipament, precum și Permisul de operare, în conformitate cu prevederile acestui cod. ... (6) Înainte de a emite un permis de operare pentru o navă de pasageri de mare viteză în voiaje interne într-un stat gazdă, ANR va colabora cu
ORDIN nr. 1.041 din 7 iulie 2003 pentru aprobarea Normelor tehnice privind siguranţa navelor maritime de pasageri care nu efectuează voiaje internaţionale, cod MTCT.ANR-NPAS-2003. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/151798_a_153127]
-
practic, după cum consideră Administrația. 1.3.3. Codul poate fi aplicat navelor noi cu un tonaj brut mai mic de 1.600, în măsura în care este rezonabil și practic, după cum consideră Administrația. 1.3.4. Codul nu se aplică: .1 ambarcațiunilor cu sustentație dinamică; .2 ambarcațiunilor de mare viteză; .3 navelor de pescuit; .4 navelor de montat țevi; .5 macaralelor plutitoare; .6 unităților mobile de foraj marin; .7 iahturilor de agrement care nu sunt destinate activităților comerciale; .8 navelor de război și navelor
REZOLUŢIA MSC.337(91) din 30 octombrie 2012 Adoptarea Codului privind nivelurile de zgomot la bordul navelor. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/262120_a_263449]
-
oficii principale, magazii de provizii (cu excepția oficiilor izolate și a dulapurilor de serviciu), încăperi pentru poștă și încăperi de valori, ateliere, altele decât acelea care fac parte din încăperile de mașini și alte încăperi similare. 1.4.13. Nave cu sustentație dinamică: o navă care este operabilă pe apă sau deasupra apei și care are caracteristici diferite de acelea ale navelor convenționale de deplasament. În cadrul acestei definiții generale, o navă care prezintă una dintre următoarele caracteristici de mai jos este considerată
REZOLUŢIA MSC.337(91) din 30 octombrie 2012 Adoptarea Codului privind nivelurile de zgomot la bordul navelor. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/262120_a_263449]
-
operabilă pe apă sau deasupra apei și care are caracteristici diferite de acelea ale navelor convenționale de deplasament. În cadrul acestei definiții generale, o navă care prezintă una dintre următoarele caracteristici de mai jos este considerată a fi o navă cu sustentație dinamică: .1 greutatea sau o parte semnificativă a sa este echilibrată printr-un mod de operare bazat pe alte forțe decât forțele hidrostatice; .2 nava este aptă să opereze la viteze astfel încât funcția v radical g(L) este egală sau
REZOLUŢIA MSC.337(91) din 30 octombrie 2012 Adoptarea Codului privind nivelurile de zgomot la bordul navelor. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/262120_a_263449]
-
ul este o aerodină prevăzută cu o suprafață portantă fixă ce asigură sustentația datorită vitezei de deplasare. Viteza de deplasare poate fi asigurată fie de acțiunea unor grupuri motopropulsoare, fie de acțiunea unei componente a greutății (în cazul zborului de coborâre sau al zborului fără motor). Apărute la începutul secolului XX, primele avioane
Avion () [Corola-website/Science/298731_a_300060]
-
a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structurală a componentelor sale îi influențează direct performanțele. ul este un aparat complex alcătuit în mod normal din patru subsisteme: În general, un avion este alcătuit din următoarele părți principale: aripa cu dispozitivele sale de sustentație, fuzelajul, ampenajele orizontal și vertical cu părțile lor mobile, trenul de aterizare și sistemul de propulsie. Părțile mobile ale avionului sunt: eleroanele, profundorul, direcția, flapsurile, voleții, frâna aerodinamică și compensatoarele. Aparatura de bord este alcătuită din: sisteme pentru controlul zborului
Avion () [Corola-website/Science/298731_a_300060]
-
direcția avionului în lateral. Ceea ce trebuie reținut însă, este că manevrarea aeronavei se face prin acționarea combinată a diferitelor comenzi. În zborul aerodinamic, bazat pe forța portantă, cea mai importantă parte a avionului este aripa. Împreună un ampenajele, aripa asigură sustentația, stabilitatea și manevrabilitatea avionului. În general aripa este compusă din structura de rezistență, înveliș exterior, rezervoarele integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatică aferentă comenzilor. Sub aripă se instalează trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroșaje speciale rachete, bombe
Avion () [Corola-website/Science/298731_a_300060]
-
mîl. ani. Are o talie redusă (1,10 - 1,30 m) și un volum cranian redus (3-400 cm³). Principalele caracteristici șunt poziția bipeda (brahiație sau "knuckle-walking", utilizarea membrelor superioare că balansier), verticală tinde spre centrul de greutate în centrul de sustentație. Modificările scheletale șunt relativ ample la nivelul craniului (scheletul facial este mai gracil și tinde spre reducerea prognatismului, orificiul occipital tinde spre orizontală), al centurii pelviene (osul sacru și iliac) și bazinului (scurtare, adâncire, alungire) datorită modificării centrului de greutate
Australopitec () [Corola-website/Science/302125_a_303454]
-
linia de mare viteză Est, cu o ramă de încercare de doar 3 vagoane (în loc de 10) montate pe patru boghiuri dintre care cele două boghiuri intermediare au fost motorizate, tip AGV. (Japonia deține recordul mondial de viteză la trenuri cu sustentație magnetică) cu 581 km/h. TGV rămâne, în 2005, trenul cel mai rapid din lume aflat în serviciu comercial. O viteză medie pentru un parcurs tipic era de 263,3 km/h . După deschiderea din 1981 a liniei Sud-Est care
TGV () [Corola-website/Science/303391_a_304720]
-
poate de asemenea să folosească rețeaua feroviară clasică la viteza maximă pentru secțiunea respectivă (până la 220 km/h în funcție de traseu și tipul de semnalizare). Unul din avantajele sistemului TGV față de alte sisteme de mare viteză, cum ar fi trenurile cu sustentație magnetică este compatibilitatea sa cu rețeaua clasică. Acest lucru permite deservirea gărilor din centrul orașelor fără a investi în infrastructuri urbane scumpe. Pentru deservirea orașelor mijlocii s-a ales să se construiască gări de tranzit pe liniile de mare viteză
TGV () [Corola-website/Science/303391_a_304720]
-
Un tren cu levitație magnetică, sau , este un tren care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a-și asigura sustentația și a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu șina, ceea ce reduce forțele de frecare și permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km/h). Deoarece nu pot fi folosite cu infrastructura existentă, trenurile trebuie
Maglev () [Corola-website/Science/298043_a_299372]
-
fiind proiectată în funcție de cealaltă pentru a crea și controla levitația magnetică. Diferitele tehnologii maglev sunt mai mult sau mai puțin asemănătoare, în funcție de producător. Liderii mondiali în domeniu sunt companiile germane Siemens și ThyssenKrupp cu sistemul Transrapid. Cercetările asupra trenurilor cu sustentație magnetică au început în 1922 prin lucrările germanului Hermann Kemper. Acesta a depus un brevet în domeniu la 14 august 1934. Lucrările sale au fost întrerupte din cauza celui de-al doilea război mondial. Există 4 tehnologii principale maglev: Pe lângă acestea
Maglev () [Corola-website/Science/298043_a_299372]
-
priorități la nivel mondial. 57 de prototipuri de automobile, dintre care 10 cu propulsie electrică, 13 motorete - opt cu propulsie electrică, șapte aparate de zbor neconvenționale - un elicopter miniatural, de dimensiuni foarte mici - câteva studii ale unor sisteme noi de sustentație și cercetări fundamentale. Câte o năzdrăvănie pusă pe roate sau în mișcare în fiecare an, câte un aparat de zbor la fiecare zece ani de viață. În 1950, la doar 17 ani, realizează un bob, cu noutăți în ceea ce privește suspensia și
Justin Capră () [Corola-website/Science/305011_a_306340]
-
tăcere evenimentul. Un alt „aparat de zbor individual”, conceput și concretizat în atelierul modest de pe strada Aurel Vlaicu, era tot un „elicopter” - fără elice, fără aripi și fără jet. Ideea revendicata de Justin Capră a fost „obținerea forței portante prin sustentație cu efect pelicular”; În 1964, construiește și un „elicopter portativ pentru juniori”. Cu o undă de umor, creatorul spune despre acest aparat că „are doar 35 de kg, cu tot cu combustibil, greutatea proprie fiind de 30 kg, forța portanta de 125
Justin Capră () [Corola-website/Science/305011_a_306340]
-
ierarhie. Bazat pe un vechi manuscris găsit în arhivele de la Sibiu, Carafoli a demonstrat că primele rachete în trepte au fost construite de sasul Conrad Haas, la Sibiu, în 1529. Spre deosebire de zborul animalelor, care se bazează cel mai adesea pe sustentația și deplasarea în spațiu cu ajutorul unei perechi de aripi (în cazul păsărilor, liliacului, singurul mamifer zburător, sau unor specii de insecte) sau a două perechi de aripi (în cazul altui grup de insecte), zborul mecanic poate fi de mai multe
Rachetă () [Corola-website/Science/305455_a_306784]
-
a aerului înconjurător, dar ele frânează căderea liberă prin diferite metode, realizând în final opusul zborului ascensional, un zbor descensional. Zborul ascensional sau descensional folosesc arareori un motor pentru propulsie, întrucât nu au nevoie de nici un tip de motor pentru sustentație. Zborul de sustentație este specific aeronavelor mai grele decât aerul, avioane și elicoptere, cu mijloace de propulsare la bord, motoare, indiferent de tipul motorului de propulsie, cu elice sau cu reacție. În acest caz efectul combinat al propulsării cu cel
Rachetă () [Corola-website/Science/305455_a_306784]
-
dar ele frânează căderea liberă prin diferite metode, realizând în final opusul zborului ascensional, un zbor descensional. Zborul ascensional sau descensional folosesc arareori un motor pentru propulsie, întrucât nu au nevoie de nici un tip de motor pentru sustentație. Zborul de sustentație este specific aeronavelor mai grele decât aerul, avioane și elicoptere, cu mijloace de propulsare la bord, motoare, indiferent de tipul motorului de propulsie, cu elice sau cu reacție. În acest caz efectul combinat al propulsării cu cel de sustentației produs
Rachetă () [Corola-website/Science/305455_a_306784]
-
de sustentație este specific aeronavelor mai grele decât aerul, avioane și elicoptere, cu mijloace de propulsare la bord, motoare, indiferent de tipul motorului de propulsie, cu elice sau cu reacție. În acest caz efectul combinat al propulsării cu cel de sustentației produs de aripi, la avioane, respectiv de elicea orizontală, la helicoptere, realizează desprinderea de pământ și zborul. Motoarele folosite la propulsarea zborului de sustentație folosesc un carburant aflat la bordul aeronavei care arde pe seama oxigenului (numit adeseori și comburant) existent
Rachetă () [Corola-website/Science/305455_a_306784]
-
propulsie, cu elice sau cu reacție. În acest caz efectul combinat al propulsării cu cel de sustentației produs de aripi, la avioane, respectiv de elicea orizontală, la helicoptere, realizează desprinderea de pământ și zborul. Motoarele folosite la propulsarea zborului de sustentație folosesc un carburant aflat la bordul aeronavei care arde pe seama oxigenului (numit adeseori și comburant) existent în aer. Zborul rachetă folosește un motor de propulsie, numit motor rachetă, care folosește energia degajată din arderea unui jet presurizat de carburant într-
Rachetă () [Corola-website/Science/305455_a_306784]
-
a tracțiunii electrice feroviare" poate fi considerată 31 mai 1879 când, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, a fost inaugurată prima linie electrificată. Un tren cu levitație magnetică ("Maglev") este un tren care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a-și asigura sustentația și a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu șina, ceea ce reduce forțele de frecare și permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km/h). Cercetările în acest domeniu au debutat în 1962 în Japonia
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
construit un elicopter de genul "Albatrosului". Designul acestuia se bazează excesiv pe cuvinte preluate din terminologia navală: provă, pupă, cocă, ruf, timonier etc. Platforma este ""o adevărată punte de corabie, cu prova ca un pinten"", iar axele elicelor de de sustentație apropie aparatul de imaginea unei nave ""cu treizeci și șapte de catarge"". Pe de altă parte, viteza de deplasare estimată pentru acest aparat al văzduhului (200 km/oră) nu va fi atinsă de un autogir decât în anul 1935. Cu
Robur Cuceritorul () [Corola-website/Science/321237_a_322566]
-
reduce semnificativ pierderea de aer. Navele cu pereți laterali rigizi imerși, sau de tip neamfibie necesită un procent de 30% din puterea de propulsie necesară navelor de tip amfibie, la același deplasament. Acest tip necesită cantități mari de energie pentru sustentație și propulsie.
Pernopter () [Corola-website/Science/322149_a_323478]
-
implicate și a raporturilor dintre ele, unghiurile unui segment fata de celalalt, precum și planurile (orizontal, frontal, sagital) în care se găsesc acestea în pozițiile de flexie, extensie, rotație, abducție sau adductie, suspinație sau pronație etc. - Baza de susținere (poligonul de sustentație). Este suprafața geometrică variabilă delimitată fie de marginile exterioare, fie de punctele prin care segmentele corpului omenesc iau contact cu solul. Poate fi redusă la un punct (balet), sau la o linie (patinajul sau mersul pe sârmă). Menținerea echilibrului devine
Locomoție () [Corola-website/Science/333056_a_334385]