52,672 matches
-
pentru o vreme la opera personală și își câștigă existența traducând. Traduce mult, din Shakespeare, Kleist, Goethe, Petőfi, Shelley, Verlaine, din germană, engleză și din poezia gruzină; călătorește de altfel și în Gruzia. În timpul Războiului publică volumele de versuri Pe trenuri timpurii (1943) și Întinderea pământească (1945). În iarna aceluiași an începe să scrie romanul Doctor Jivago. După război elaborează partea cea mai importantă din romanul Doctor Jivago, despre un intelectual cu opțiuni tragice între lumea intimă și existența publică, socială
Boris Pasternak () [Corola-website/Science/298045_a_299374]
-
a Ordinului Vîrtuți Militari ("Ustawa o Orderze Vîrtuți Militari") prin care era modificată formă tuturor crucilor și se extindeau privilegiile veteranilor ordinului, modificând legea din 1919. Astfel, toți cei decorați cu Vîrtuți Militari au avut dreptul să cumpere bilete de tren cu o reducere de 80%, statul plătea pentru îngrijirea sănătății lor și se obligă să le asigure slujbe care să le permită un trai decent. Invalizii de război urmau să primească bani, hrana și îmbrăcăminte pentru tot restul vieții. În
Virtuti Militari () [Corola-website/Science/312501_a_313830]
-
Așadar o navă spațială care ar orbita o gaură neagră ar călători în viitor deoarece timpul la bord se scurge mult mai încet. O altă metodă este călătoria în viitor prin atingerea unei viteze apropiate de viteza luminii. Un ipotetic tren care ar atinge 99,99% din viteza luminii și ar înconjura Terra de mai multe ori pe secundă ar fi o mașină a timpului. Pasagerii de la bord, datorită scurgerii timpului mult mai încet la bord ar călători în viitor. Un
Călătorie în timp () [Corola-website/Science/312531_a_313860]
-
să depășească viteza luminii tocmai datorită încetinirii timpului, care ar fi așadar un mecanism al universului de a împiedica depășirea barierei vitezei luminii. (Ciocnirile cu particulele elementare care lovesc vehiculul la viteze comparabile cu viteza luminii ar transforma orice vehicul - tren, navă spațială - într-un terci, deoarece masa relativistă a acestor particule - masă relativă la vehicul - tinde către infinit pe măsură ce viteza vehiculului tinde către viteza luminii.) Găurile de vierme ar putea în mod teoretic face legătura între diverse puncte din spațiu-timp
Călătorie în timp () [Corola-website/Science/312531_a_313860]
-
este cunoscut ca fiind cel mai grav accident din lume, al unui tren de mare viteză. Accidentul a avut loc la 3 iunie 1998, lângă Eschede, Saxonia Inferioară, în Germania. Numărul victimelor s-a ridicat la 101 decedați și 88 de răniți, depășind numărul victimelor accidentului de la Dahlerau din 1971, care fusese până atunci
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
1998, lângă Eschede, Saxonia Inferioară, în Germania. Numărul victimelor s-a ridicat la 101 decedați și 88 de răniți, depășind numărul victimelor accidentului de la Dahlerau din 1971, care fusese până atunci, cel mai grav accident feroviar din Germania. Garnitura 51 a trenului InterCityExpress, denumită "ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen”" călătorea pe ruta München-Hamburg, trecând prin orașele Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen și Hanovra. După ce a părăsit gara din Hanovra la ora 10:30, trenul circula înspre nord. După 130 km parcurși
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
accident feroviar din Germania. Garnitura 51 a trenului InterCityExpress, denumită "ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen”" călătorea pe ruta München-Hamburg, trecând prin orașele Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen și Hanovra. După ce a părăsit gara din Hanovra la ora 10:30, trenul circula înspre nord. După 130 km parcurși în 40 de minute distanță de Hamburg și la 6 km sud de localitatea Eschede, rama roții bibloc a celei de-a treia osii a primului vagon s-a rupt, aceasta desfășurându-se
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
în compartiment, aceasta ieșind exact printre fotoliile în care ședeau soția și copilul acestora. În loc să acționeze semnalul de alarmă, Dittmann i-a scos pe cei doi din compartiment și a plecat să informeze conductorul. Conductorul a simțit trepidațiile neobișnuite ale trenului, dar a invocat faptul că trebuie să verifice el însuși avaria înainte de a trage semnalul de alarmă, deoarece aceasta este politica firmei. Dittmann a declarat că trenul a început să se balanseze puternic, dar conductorul nu a arătat voința de
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
compartiment și a plecat să informeze conductorul. Conductorul a simțit trepidațiile neobișnuite ale trenului, dar a invocat faptul că trebuie să verifice el însuși avaria înainte de a trage semnalul de alarmă, deoarece aceasta este politica firmei. Dittmann a declarat că trenul a început să se balanseze puternic, dar conductorul nu a arătat voința de a opri trenul și a dorit neapărat să investigheze incidentul. Dezastrul s-a produs tocmai când cei doi se apropiau de compartimentul cu pricina. Trecând peste două
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
invocat faptul că trebuie să verifice el însuși avaria înainte de a trage semnalul de alarmă, deoarece aceasta este politica firmei. Dittmann a declarat că trenul a început să se balanseze puternic, dar conductorul nu a arătat voința de a opri trenul și a dorit neapărat să investigheze incidentul. Dezastrul s-a produs tocmai când cei doi se apropiau de compartimentul cu pricina. Trecând peste două macazuri la câteva sute de metri înainte de locul accidentului, rama înfiptă în podea, a agățat șina
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
treilea, trecând intact pe sub pod, rostogolindu-se și oprindu-se între linii, imediat după acesta. Doi angajați ai concernului Deutsche Bahn care lucrau în zona accidentului au fost omorâți pe loc. Separarea vagoanelor a acționat imediat sistemul de frânare a trenului, acesta având efect asupra primelor trei vagoane care s-au oprit la câteva sute de metri distanță de locul accidentului. Locomotiva s-a detașat de restul trenului și s-a oprit la trei kilometri distanță. Prima jumătate a vagonului al
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
fost omorâți pe loc. Separarea vagoanelor a acționat imediat sistemul de frânare a trenului, acesta având efect asupra primelor trei vagoane care s-au oprit la câteva sute de metri distanță de locul accidentului. Locomotiva s-a detașat de restul trenului și s-a oprit la trei kilometri distanță. Prima jumătate a vagonului al cincilea a apucat să treacă pe sub pod, iar restul a fost strivind complet de podul care s-a prăbușit. Vagonul restaurant strivit mai avea o înălțime de
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
unui avion. La ora 11:02 poliția a declarat stare de urgență, la 11:07 devenise urgență majoră, iar la ora 12:30 administrația județeană a districtului Celle a declarat starea de urgență catastrofală. După accident, cele opt vagoane din spatele trenului ocupau lungimea unuia singur. Peste o mie de angajați ai serviciilor de salvare, poliție, pompieri și ai serviciilor de descarcerare au sosit la fața locului. 37 de medici au oferit îngrijiri medicale la fața locului. Majoritatea pasagerilor din primele două
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
pasagerilor din primele două vagoane, inclusiv mecanicii, au scapat cu viață, în timp ce șansele de supraviețuire au scăzut vertiginos către 0 începând cu al treilea vagon. Luând în calcul și cei doi angajați care lucrau în zonă, 101 oameni au decedat. Trenul ICE 787 care efectua cursa în direcția opusă a trecut cu doar două minute înainte de producerea accidentului. La ora 13:45, autoritățile ofereau îngrijiri medicale pentru 87 de persoane, iar 27 cele mai grav rănite au fost duse la spital
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
efectua cursa în direcția opusă a trecut cu doar două minute înainte de producerea accidentului. La ora 13:45, autoritățile ofereau îngrijiri medicale pentru 87 de persoane, iar 27 cele mai grav rănite au fost duse la spital cu elicopterele. Inițial, trenurile ICE-1 au fost dotate cu roți construite dintr-o singură bucată de metal, denumite „monobloc”. S-a constatat faptul că din cauza uzurii acestora și a altor efecte mecanice, trenurile au început să trepideze la viteze medii, fapt constatat și de
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
mai grav rănite au fost duse la spital cu elicopterele. Inițial, trenurile ICE-1 au fost dotate cu roți construite dintr-o singură bucată de metal, denumite „monobloc”. S-a constatat faptul că din cauza uzurii acestora și a altor efecte mecanice, trenurile au început să trepideze la viteze medii, fapt constatat și de călători, mai ales în vagoanele restaurant, unde puteau observa vibrațiile lichidelor din pahare. Inginerii feroviari au făcut presiuni pentru a se găsi mai repede o soluție. Aceștia au decis
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
început să trepideze la viteze medii, fapt constatat și de călători, mai ales în vagoanele restaurant, unde puteau observa vibrațiile lichidelor din pahare. Inginerii feroviari au făcut presiuni pentru a se găsi mai repede o soluție. Aceștia au decis echiparea trenurilor cu roți bibloc compuse din 2 bucăți metalice, o roată cu un diametru mai mic, și o ramă rotundă care înconjoară această roată, despărțite de o fâșie de cauciuc de 20 mm grosime. Această construcție era menită să absoarbă o
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
descoperit că anumite aspecte negative ale acestor roți nu au fost luate în calcul. În faza de creare a roților au fost observați următorii factori: Continuarea drumului a dus la distrugerea roții și la celelalte evenimente cauzate de aceasta. Dacă trenul s-a fi oprit imediat după depistarea neregulii, ar fi existat mult mai puține victime sau chiar niciuna. În cazul detectării anumitor defecte ale trenului sau în cazul unor sunete neobișnuite, personalul trenului putea opri garnitura fără a suporta consecințe
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
Continuarea drumului a dus la distrugerea roții și la celelalte evenimente cauzate de aceasta. Dacă trenul s-a fi oprit imediat după depistarea neregulii, ar fi existat mult mai puține victime sau chiar niciuna. În cazul detectării anumitor defecte ale trenului sau în cazul unor sunete neobișnuite, personalul trenului putea opri garnitura fără a suporta consecințe ulterioare negative. De asemenea, a fost pierdut timp prețios când pasagerul care a observat rama înfiptă în podea, a plecat să anunțe conductorul, în loc să acționeze
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
la celelalte evenimente cauzate de aceasta. Dacă trenul s-a fi oprit imediat după depistarea neregulii, ar fi existat mult mai puține victime sau chiar niciuna. În cazul detectării anumitor defecte ale trenului sau în cazul unor sunete neobișnuite, personalul trenului putea opri garnitura fără a suporta consecințe ulterioare negative. De asemenea, a fost pierdut timp prețios când pasagerul care a observat rama înfiptă în podea, a plecat să anunțe conductorul, în loc să acționeze semnalul de alarmă. Iar conductorul a refuzat oprirea
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
putea opri garnitura fără a suporta consecințe ulterioare negative. De asemenea, a fost pierdut timp prețios când pasagerul care a observat rama înfiptă în podea, a plecat să anunțe conductorul, în loc să acționeze semnalul de alarmă. Iar conductorul a refuzat oprirea trenului până la o investigare personală, declarând că aceasta este politica societății feroviare "Deutsche Bahn". Această clauză a fost luată în calcul la proces, conductorul fiind achitat de toate capetele de acuzare. Inginerii societății "Deutsche Bahn" care au inspectat, la depoul din
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
investigare personală, declarând că aceasta este politica societății feroviare "Deutsche Bahn". Această clauză a fost luată în calcul la proces, conductorul fiind achitat de toate capetele de acuzare. Inginerii societății "Deutsche Bahn" care au inspectat, la depoul din München, roțile trenurilor nu au folosit nimic mai mult decât lanterne. Aceștia folosiseră echipament avansat de detecție a uzurii roților, dar acesta nu era precis. În săptămâna premergătoare accidentului, roata care a cauzat dezastrul a fost găsită defectă la trei inspecții separate. Din
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
verificată, îndeosebi punctele periculoase precum macazurile lângă obstacole. Echipele de salvare venite la fața locului au întâmpinat mari dificultăți în descarcerarea victimelor, metalul pereților precum și geamurile rezistând foarte puternic aparaturii aduse în acest scop. Ca urmare a catastrofei de la Eschede, trenurile nou construite sunt dotate cu ferestre ce au puncte slabe, pentru a putea fi sparte mai ușor.
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
la IAR prin fabricarea sub licență a avioanelor Morane-Saulnier MS 35 și Potez 25. Avionul a fost realizat în anul 1930, ăn în care a avut loc și primul zbor. Avionul era un monoloc, monoplan cu aripa plasată jos, cu tren de aterizare fix, carenat. Strucura era din lemn, cu elemente de dural la motor. Aripa era construită din trei secțiuni. Structura aripii era formată din două lonjeroane de dural rigidizate cu tuburi, hobane și nervuri de pin. Eleroanele erau comandate
IAR CV 11 () [Corola-website/Science/312605_a_313934]
-
aripa era împânzita. Fuzelajul era format dintr-un cadru de dural anterior și patru lonjeroane rigidizate cu montanți și diagonale de pin și era, de asemenea, împânzit. Ampenajele erau montate pe rulmenți. Niciuna din suprafețele de comandă nu aveau compensatoare. Trenul de aterizare avea un ecartament de 1,9 m, și atât el, cât și bechia aveau amortizoare cu sandouri (cauciuc). Avionul era propulsat de o o elice bipală antrenată inițial de un motor Lorraine Courlis 48-5 de 600 CP, cu
IAR CV 11 () [Corola-website/Science/312605_a_313934]