50,399 matches
-
una a fost descalificată, și au fost luate în considerare celelalte trei. Valoarea acestor oferte a fost următoarea: Clasat pe primul loc, consorțiul JV FCC Construcción S.A./ PORR Technobau und Umwelt AG a fost declarat câștigătorul licitației, iar contractul de proiectare și lucrări a fost semnat pe data de 13 martie 2009. Ordinul de începere a lucrărilor a fost emis de CNADNR pe 16 aprilie 2009 și stipula 24 aprilie 2009 ca dată efectivă de demarare a lucrărilor (inclusiv proiectarea), iar
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
de proiectare și lucrări a fost semnat pe data de 13 martie 2009. Ordinul de începere a lucrărilor a fost emis de CNADNR pe 16 aprilie 2009 și stipula 24 aprilie 2009 ca dată efectivă de demarare a lucrărilor (inclusiv proiectarea), iar 24 aprilie 2011 ca dată de finalizare. Valoarea contractului de proiectare și execuție a variantei de ocolire Arad a fost stabilită la 457.973.114,81 lei (fără TVA), sumă finanțată după cum urmează: Conform contractului, consorțiul câștigător a avut
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
2009. Ordinul de începere a lucrărilor a fost emis de CNADNR pe 16 aprilie 2009 și stipula 24 aprilie 2009 ca dată efectivă de demarare a lucrărilor (inclusiv proiectarea), iar 24 aprilie 2011 ca dată de finalizare. Valoarea contractului de proiectare și execuție a variantei de ocolire Arad a fost stabilită la 457.973.114,81 lei (fără TVA), sumă finanțată după cum urmează: Conform contractului, consorțiul câștigător a avut la dispoziție patru luni pentru realizarea și avizarea proiectului tehnic și detaliilor
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
și detaliilor de execuție. Proiectantul general ales de JV FCC Construcción S.A./ PORR Technobau und Umwelt AG pentru întocmirea documentațiilor a fost firma Consitrans din București. Realizarea anumitor detalii specifice din proiect a fost subcontractată de Consitrans unor firme de proiectări de specialitate. Cei circa 12 kilometri ai autostrăzii din zona Aradului au fost numerotați de proiectant pornind de la intersecția cu DN7 în sens crescător către intersecția cu DN69. Kilometrii de proiectare au fost folosiți ca reper de constructor în timpul execuției
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
proiect a fost subcontractată de Consitrans unor firme de proiectări de specialitate. Cei circa 12 kilometri ai autostrăzii din zona Aradului au fost numerotați de proiectant pornind de la intersecția cu DN7 în sens crescător către intersecția cu DN69. Kilometrii de proiectare au fost folosiți ca reper de constructor în timpul execuției și nu au în niciun fel legătură cu bornele kilometrice reale instalate la finalizarea investiției. Proiectul a fost împărțit de societatea Consitrans în trei secțiuni, numerotate 1A, 2 și 1B, și
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
Sistemul de iluminat al pistei Aeroportului Internațional Arad intersecta traseul propus pentru autostradă în zona nodului rutier proiectat IC2. În plus, sediul și anexele Direcției Sanitar-Veterinare și pentru Siguranța Alimentelor Arad se interpuneau pe traseul autostrăzii aproximativ între kilometrii de proiectare 6+330-6+410, blocând construcția pasajului B064 peste Calea Bodrogului. În special problema vecinătății Aeroportului Internațional Arad, a pistei sale și a sistemului de balizaj a fost una spinoasă. Au fost propuse diverse soluții, printre care prelungirea cu 350 de
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
cu câte două benzi de circulație și una de staționare de urgență. Fiecare din benzile de circulație are lățimea de 3,75 metri, în timp ce benzile de staționare de urgență au lățimea de 3,00 metri fiecare, respectând normativul românesc de proiectare a autostrăzilor extraurbane. Cele două căi unidirecționale de circulație sunt despărțite de o zonă mediană lată de 4,00 metri, protejată pe ambele părți de parapete metalic fix. Există și două zone prevăzute cu parapete metalic demontabil, care, prin înlăturare
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
peste râul Mureș, cu o lungime de 430 m, precum și 17 structuri de poduri și 42 de podețe. Podul peste râul Mureș este cea mai mare structură de pe varianta de ocolire a Aradului și este alcătuit din două secțiuni: În timpul proiectării și execuției acestui pod, elementele sale constructive au fost numerotate după cum urmează: Varianta de ocolire a municipiului Arad este prevăzută cu patru noduri rutiere menite să asigure o descărcare fluentă și o bună interconectivitate cu orașul și cu căile majore
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
de transport din partea de vest a acestuia. Un al cincilea nod rutier a fost construit în cadrul unui proiect separat. Acest nod este de fapt o intersecție de autostrăzi, locul în care viitoarea A11 se desprinde din autostrada principală A1. În timpul proiectării și execuției proiectului, nodurile rutiere au fost numerotate după cum urmează: Ulterior a fost construit al cincilea nod, A1-A11, ca parte a investiției „Proiectare și Execuție Autostrada Nădlac - Arad și Drum de legătură, lotul 2, km 22 + 218 - km 38 + 882
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
fapt o intersecție de autostrăzi, locul în care viitoarea A11 se desprinde din autostrada principală A1. În timpul proiectării și execuției proiectului, nodurile rutiere au fost numerotate după cum urmează: Ulterior a fost construit al cincilea nod, A1-A11, ca parte a investiției „Proiectare și Execuție Autostrada Nădlac - Arad și Drum de legătură, lotul 2, km 22 + 218 - km 38 + 882”. Lucrările pe secțiunea respectivă de autostradă, începute inițial de Alpine Bau, au fost oprite după ce constructorul austriac a intrat în faliment. Lucrările care
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
secțiunea 2 și secțiunea 1B. Conducerea secțiunilor 1A și 2 a fost asigurată de inginerul austriac Markus Halper de la PORR, în timp ce șeful de șantier de pe secțiunea 1B a fost Johann Lobnig de la Alpine Bau. După ce Alpine au câștigat licitația pentru proiectarea și execuția lotului II din autostrada Nădlac - Arad, ei s-au retras practic de pe șantierul variantei de ocolire Arad, iar Markus Halper a preluat și conducerea lucrărilor de execuție de pe 1B, devenind șeful întregului șantier. Șeful departamentului Poduri a fost
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
echipă a firmei maghiare Techno-GEO Kft., sub conducerea topometristului șef rezident Balázs Kertész. Sistemul inteligent de telecomunicații (ITS) și cel de iluminat au fost realizate de firma subcontractoare Combridge România, sub supravegherea inginerului austriac Markus Winkler de la PORR. Departamentul de proiectare și obținere autorizații și avize al consorțiului PORR-Alpine a fost condus de inginerul german Ernst Kramar. La acesta au fost atașați până aproape de sfârșitul construcției și doi proiectanți rezidenți ai firmei Consitrans, proiectantul general al lucrării. În diverse faze de
Varianta de ocolire a municipiului Arad () [Corola-website/Science/336345_a_337674]
-
Suitei a treia urmărește succesiunea zi-noapte-zi . Aici se poate observa din plin talentul lui Enescu de a transforma scriitura descriptivă într-un limbaj și domeniu autonom de dezvoltare și expresie muzicală. Melodica enesciană este definitorie pentru lirismul autorului și pentru proiectarea principiului "parlando rubato", de origine folclorică. Pornind de la structura ritmică variată a cântecului românesc, se evidențiază ritmica "parlando rubato", specific enesciană. Fluxul neîntrerupt al discursului melodic enescian se bazează și în această Suită, pe o neîncetată variație ritmică. Gândirea ritmică
Suita Săteasca, op. 27 (Enescu) () [Corola-website/Science/336368_a_337697]
-
este răspândit în 32 de țări cu misiunea de a dezvolta studenții, oferindu-le oportunitatea unei provocări în a rezolva probleme teoretice sau practice. Studenții formează echipe de câte patru și sunt nevoiți să rezolve o sarcină interdisciplinară de tip "Proiectare în echipă" (Team Design) sau "Studiu de caz" (Case Study), astfel adresându-se studenților din toate domeniile de inginerești Reunind studenți, universități, companii, instituții și ONG-uri, EBEC are ca scop implicarea unei game complete de cunoștințe multidisciplinare și abilități
European BEST Engineering Competition () [Corola-website/Science/336371_a_337700]
-
în ultima zi a evenimentului. De la apariția Competițiilor BEST, diferite categorii de competiții, precum Dezbatere și Negociere, au fost introduse până când EBEC s-a dezvoltat pentru a căpăta forma sa finală, care cuprinde categoriile: Studiu de caz (Case Study) și Proiectare în echipă (Team Design). Studiu de caz (CS) este o provocare teoretică, de rezolvare a unei probleme, care necesită analiză, cercetare, deliberare, testare și prezentarea unei soluții pentru un anumit cadru economic, juridic sau socială. Soluția trebuie să fie furnizată
European BEST Engineering Competition () [Corola-website/Science/336371_a_337700]
-
unei probleme, care necesită analiză, cercetare, deliberare, testare și prezentarea unei soluții pentru un anumit cadru economic, juridic sau socială. Soluția trebuie să fie furnizată într-un timp limitat și susținută cu resurse limitate, cum ar fi timp și bani. Proiectare în echipă (TD) este o provocare practică, interactivă, bazată pe un proiect care necesită proiectare, crearea și prezentarea unui model prototip care poate îndeplini cu succes specificații de construcție și criterii de funcționare. Modelul trebuie să fie creat într-un
European BEST Engineering Competition () [Corola-website/Science/336371_a_337700]
-
cadru economic, juridic sau socială. Soluția trebuie să fie furnizată într-un timp limitat și susținută cu resurse limitate, cum ar fi timp și bani. Proiectare în echipă (TD) este o provocare practică, interactivă, bazată pe un proiect care necesită proiectare, crearea și prezentarea unui model prototip care poate îndeplini cu succes specificații de construcție și criterii de funcționare. Modelul trebuie să fie creat într-un timp limitat și prin utilizarea de resurse materiale limitate și cu preț redus. Până în prezent
European BEST Engineering Competition () [Corola-website/Science/336371_a_337700]
-
studenți au participat, găsindu-și drumul lor spre finală dintre peste 2300 de participanți din 51 de universități din 18 țări. Acest eveniment a fost sprijinit de către UNEP, care le-a oferit o problemă din viața reală pentru competiția de Proiectare în echipă, în timp ce EBEC a fost recunoscut ca partener al Anului European al Creativității și Inovării. EBEC a continuat să se dezvolte cu 71 de Universități Tehnice dornice să participe la această aventură. Cu un total de 5000 de studenți
European BEST Engineering Competition () [Corola-website/Science/336371_a_337700]
-
a fost realizat în trei variante, începând cu anul 1959. În aceste variante a fost și în înzestrarea țărilor fostului Tratat de la Varșovia, inclusiv în Armata României. A fost scos din fabricație în anul 2003. În prezent nu se exploatează. Proiectarea radarului de avertizare timpurie P-14 a început în anul 1955 prin decret al Comitetului Central al PCUS, fiind primul radar de mare putere în gama VHF care a fost dezvoltat de către Uniunea Sovietică. Radarul a fost acceptat în serviciu
P-14 (radar) () [Corola-website/Science/336545_a_337874]
-
VHF care a fost dezvoltat de către Uniunea Sovietică. Radarul a fost acceptat în serviciu în anul 1959 după finalizarea cu succes a programului de testare a radarelor. P-14 a fost dezvoltat sub conducerea lui V.I. Ovsyannikov de către biroul de proiectare SKB, o divizie de stat numită ”V.I. Lenin”, predecesorul actualului Institut de Cercetări pentru Inginerie Radio din Nijnâi Novgorod (NNIIRT). Echipa care a realizat proiectul a fost distinsă cu ”Premiul Lenin” de către Uniunea Sovietică în anul 1960. Radarul a fost
P-14 (radar) () [Corola-website/Science/336545_a_337874]
-
șef catedră. Tot în perioada cât a predat la Școala din București (1959), obține certificatul de radioamator receptor (YO3-1519) și își va păstra această pasiune toată viața. În vara anului 1969, la cerere, este mutat la "Institutul Tehnic de Cercetare Proiectare al Armatei (ITCPA)", nou înființat, devenit ulterior "Institutul de Cercetare și Inginerie Tehnologică (ICIT)" (1979 - 1986), respectiv "Institutul de Cercetare Științifică și Inginerie Tehnologică al Armatei (ICSITA)" (1986-1991). Aici ocupă funcția de cercetător științific la „Transmisiuni”, secția Radio-radioreleu. Din 1974
Andrei Ciontu () [Corola-website/Science/336595_a_337924]
-
faptului că radioaltimetrul PRV-10 nu răspundea în totalitate cerințelor apărării antiaeriene a Trupelor de Uscat, în parte mobilității (număr mare al unităților de transport și timp mare de desfășurare), a fost luată hotărârea pentru realizarea radioaltimetrului mult mai mobil (”Naklon-2”). Proiectarea a început,în anul 1958, la Biroul 588 de Proiectări Speciale al Uzinei Electromecanice din Lianozov (un orășel de lângă Moscova). Principalul constructor a fost Lev Isaevici Șulman. În anul 1960 radioaltimetrul a trecut testele de stat și apoi a fost
PRV-9 () [Corola-website/Science/336621_a_337950]
-
antiaeriene a Trupelor de Uscat, în parte mobilității (număr mare al unităților de transport și timp mare de desfășurare), a fost luată hotărârea pentru realizarea radioaltimetrului mult mai mobil (”Naklon-2”). Proiectarea a început,în anul 1958, la Biroul 588 de Proiectări Speciale al Uzinei Electromecanice din Lianozov (un orășel de lângă Moscova). Principalul constructor a fost Lev Isaevici Șulman. În anul 1960 radioaltimetrul a trecut testele de stat și apoi a fost întrodus în înzestrare. În anul 1960 Biroul 588 de Proiectări
PRV-9 () [Corola-website/Science/336621_a_337950]
-
Proiectări Speciale al Uzinei Electromecanice din Lianozov (un orășel de lângă Moscova). Principalul constructor a fost Lev Isaevici Șulman. În anul 1960 radioaltimetrul a trecut testele de stat și apoi a fost întrodus în înzestrare. În anul 1960 Biroul 588 de Proiectări Speciale al Uzinei Electromecanice din Lianozov, împreună cu Institutul 208 de Cercetări Stiițifice a început proiectarea variantei pe automobil a radarului PRV-9. Radioaltimetrul realizat (PRV-9A) de același constructor a fost ca parte componentă a radiotelemetrului mobil P-40 ”Bronia”, index GRAU
PRV-9 () [Corola-website/Science/336621_a_337950]
-
Lev Isaevici Șulman. În anul 1960 radioaltimetrul a trecut testele de stat și apoi a fost întrodus în înzestrare. În anul 1960 Biroul 588 de Proiectări Speciale al Uzinei Electromecanice din Lianozov, împreună cu Institutul 208 de Cercetări Stiițifice a început proiectarea variantei pe automobil a radarului PRV-9. Radioaltimetrul realizat (PRV-9A) de același constructor a fost ca parte componentă a radiotelemetrului mobil P-40 ”Bronia”, index GRAU - 1RL128. Radioaltimetrul PRV-9A a trecut, în anul 1962, testele de stat în compunerea radiotelemetrului ”Bronia
PRV-9 () [Corola-website/Science/336621_a_337950]