52,672 matches
-
fi considerată 31 mai 1879 când, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, a fost inaugurată prima linie electrificată. Un tren cu levitație magnetică ("Maglev") este un tren care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a-și asigura sustentația și a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu șina, ceea ce reduce forțele de frecare și permite atingerea unor viteze foarte mari (anumite sisteme ajung la 550 km/h). Cercetările în acest domeniu au debutat în 1962 în Japonia, iar până în prezent există o
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
câștigat dreptul de a opera propriile linii, acestea devenind noile linii C, D și E iar porțiuni considerabile de câi ferate suburbane au fost adăugate rețelei. Rețeaua a fost extinsă în următoarele faze: Datorită predominanței liniilor SNCF în rețeaua RER, trenurile circulă pe partea stângă, asemenea trenurilor din întreaga Franță (cu excepția regiunilor Alsacia și Moselle), dar diferit față de metroul din Paris unde trenurile circulă pe dreapta. Datorită contextului istoric, rețeaua RER conține sisteme diferite de alimentare electrică: 1,5kV curent continuu
Réseau Express Régional () [Corola-website/Science/313720_a_315049]
-
linii, acestea devenind noile linii C, D și E iar porțiuni considerabile de câi ferate suburbane au fost adăugate rețelei. Rețeaua a fost extinsă în următoarele faze: Datorită predominanței liniilor SNCF în rețeaua RER, trenurile circulă pe partea stângă, asemenea trenurilor din întreaga Franță (cu excepția regiunilor Alsacia și Moselle), dar diferit față de metroul din Paris unde trenurile circulă pe dreapta. Datorită contextului istoric, rețeaua RER conține sisteme diferite de alimentare electrică: 1,5kV curent continuu și 25 kV/50 Hz curent
Réseau Express Régional () [Corola-website/Science/313720_a_315049]
-
au fost adăugate rețelei. Rețeaua a fost extinsă în următoarele faze: Datorită predominanței liniilor SNCF în rețeaua RER, trenurile circulă pe partea stângă, asemenea trenurilor din întreaga Franță (cu excepția regiunilor Alsacia și Moselle), dar diferit față de metroul din Paris unde trenurile circulă pe dreapta. Datorită contextului istoric, rețeaua RER conține sisteme diferite de alimentare electrică: 1,5kV curent continuu și 25 kV/50 Hz curent alternativ. Astfel, materialul rulant este format din trei categorii de trenuri, datând dintre 1967 și 2005
Réseau Express Régional () [Corola-website/Science/313720_a_315049]
-
față de metroul din Paris unde trenurile circulă pe dreapta. Datorită contextului istoric, rețeaua RER conține sisteme diferite de alimentare electrică: 1,5kV curent continuu și 25 kV/50 Hz curent alternativ. Astfel, materialul rulant este format din trei categorii de trenuri, datând dintre 1967 și 2005: material RATP monocurent (folosit pe linia A), material bicurent de interconexiune (folosit pe liniile A și B) și material SNCF (folosit pe liniile C, D și E). Datorită saturării liniei A, din 1996 au fost
Réseau Express Régional () [Corola-website/Science/313720_a_315049]
-
și 2005: material RATP monocurent (folosit pe linia A), material bicurent de interconexiune (folosit pe liniile A și B) și material SNCF (folosit pe liniile C, D și E). Datorită saturării liniei A, din 1996 au fost date în folosință trenuri pe două nivele, ce permit transportul unui număr superior de pasageri. Zece noi stații au fost create în centrul Parisului din anii 1960 în cadrul proiectului RER. Pe linia A, șase stații au fost create între 1969 și 1977: Trei dintre
Réseau Express Régional () [Corola-website/Science/313720_a_315049]
-
s-ar folosi orice altă tehnologie de construcție. Potrivit domnului Jiponov, această tehnologie este extrem de populară în Japonia. Conform estimărilor din Memorandumul de Finanțare, până în 2030 podul ar urma să fie traversat de 8.400 de vehicule și 30 de trenuri pe zi. Ivailo Moskovski, ministrul Transporturilor din Bulgaria, estimează că traficul ar ajunge la 100.000 de vehicule în primul an de operare a podului. În iulie 2006 Ministrul adjunct al Transporturilor din Bulgaria, Vessela Gospodinova, a semnat cu autoritățile
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
Descoperirea și apoi perfecționarea motorului cu abur au marcat un moment important în istoria omenirii - începutul revoluției industriale, dar și al istoriei locomotivei cu abur. În locul vagoanelor trase de cai apar trenurile propulsate de locomotive cu abur. Necesitatea construirii locomotivei a fost dată de problema transportării minereului din zonele de extracție. La început s-a utilizat tracțiunea animală. Dar caii de tracțiune aveau putere limitată și durata vieții redusă. Continuând creația predecesorilor
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
asigurată prin intermediul a două reazeme articulate, care apăsau alternativ pe sol. Un astfel de model a fost utilizat pentru minele engleze din Rainton. Experiențele efectuate între 1812 și 1813 au demonstrat că aderența simplă din roată și șină permite remorcarea trenurilor, cu condiția ca greutatea locomotivei să fie suficient de mare. Astfel, William Hedley, Jonathan Foster și Timothy Hackworth construiesc un model de locomotive cu simplă aderență în trei exemplare. Este vorba de "Puffing Billy", care a funcționat timp de 50
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
locomotivă al cărei cazan se sprijinea pe resoarte cu abur. Astfel de locomotive au fost utilizate în mai multe mine engleze. La 27 septembrie 1825 începe o noua etapă a evoluției căilor ferate, o dată cu inaugurarea liniei Stockton - Darlington (nord-estul Angliei). Trenul inaugural al liniei, remorcat de locomotivă "Locomotion Nr.1" a fost condus chiar de Stephenson, care a proiectat atât locomotiva, cât și toate detaliile liniei: poduri, macaze, intersecții și a condus personal execuția acestora. "Locomotion Nr.1" avea două osii
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
adăugat și o a treia, purtătoare, și aceasta pentru a reduce solicitarea asupra șinei (care de multe ori se rupea datorită greutății locomotivelor). Acest tip de locomotivă a avut o largă răspândire în Anglia, unde a fost utilizat la remorcarea trenurilor exprese, până în 1894. Succesul obținut de linia Liverpool - Manchester a impulsionat construirea unor noi linii engleze, cât și răspândirea noului sistem de transport cu tracțiune cu abur în America de Nord, în Europa și în celelalte continente. După proiectele inginerului Daniel Gooch
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
Spania. Deși această organizați s-a format la început în Haga, centrul ei de greutate s-a mutat treptat în Rotterdam. În rândul organizației activau cam 200 de oameni, majoritatea evrei. Comuniștii au organizat mai multe atacuri cu bombă împotriva trenurilor cu trupe germane, împotriva cinematografelor unde accesul evreilor era interzis, șa. Sally Dormits a fost prins după ce a încercat să fure o geantă de la o femeie, pentru a obține un act original de identitate pentru prietena sa evreică, care participa
Rezistența evreiască în timpul Holocaustului () [Corola-website/Science/314043_a_315372]
-
de acest gen în apropiere de Berlin, Friedrischshafen și Viena. Fabrica Mittelwerke a rămas singura capabilă să producă rachetele V-2. Până în 1945, aproximativ 900 de rachete au fost asamblate aici în fiecare lună. Odată asamblate, rachetele erau transportate cu trenul în locații secrete, de unde urmau să fie remorcate către o platformă de lansare mobilă, capabil să le ridice în poziție verticală. Operațiunea de lansare dura 4 - 6 ore. Pe 20 mai 1944, o rachetă V-2 a aterizat în râul
V-2 () [Corola-website/Science/314123_a_315452]
-
a participat la grevele generale din 1920. S-a mutat apoi cu întreaga familie la Constanța, angajându-se tot în cadrul Căilor Ferate. La scurtă vreme după mutarea sa la Constanța, tatăl lui Filimon Sârbu a murit strivit între tampoanele unui tren. Rămas orfan de tată, Filimon a început să muncească de la vârsta de 14 ani, din 1930, ca ucenic strungar la Atelierele Căpităniei Portului Maritim Constanța. A devenit membru al U.T.C. (Uniunea Tineretului Comunist), această organizație aflându-se atunci în
Filimon Sârbu () [Corola-website/Science/314136_a_315465]
-
a fost Li Myung-bak primarul capitalei Seul. În această calitate și-a câștigat popularitate și datorită câtorva proioecte grandioase. Unul din ele a fost restaurarea ariei parcului și cursului de apă Cheonggyecheon, multă vreme seaca și în declin , unde în locul trenului suspendat construit în timpul regimului Park Cijan hi, a amenajat o uriașă zona de odihnă și agrement pentru locuitorii orașului. De asemenea a lărgit pe de altă parte rețelele de transport public ale capitalei. De mai multe ori Li Myung-bak intrat
Lee Myung-bak () [Corola-website/Science/314141_a_315470]
-
batalioane de infanterie.. Unitățile de infanterie au fost întărite cu baterii de tunuri antiaeriene, două tanchete și 24 de mașini blindate. Aceste măsuri specifice au fost acompaniate de altele, cu caracter mai general - mobilizarea a 32 de vase-spital și 15 trenuri, destinate mișcării rapide a trupelor. Forțele aeriene olandeze, care nu erau o armă distinctă în cadrul Forțelor armate olandeze, ci parte a forțelor terestre dispuneau pe 10 mai de 155 de avioane: 28 Fokker G.1, 31 Fokker D.XXI și
Bătălia Olandei () [Corola-website/Science/314077_a_315406]
-
aer, în două dintre cazuri explozia ucigându-i și pe germanii carea apucaseră să ocupe pozițiile ordonate. Singura excepție a fost podul de cale ferată Gennep . Imediat după ce comandourile au reușit să cucerească podul și să asigure protecția lui, un tren blindat l-a traversat, inaintând în spatele Poziției Peel-Raam, unde a debarcat un batalion de infanterie. Autoritățile olandeze au emis rapoarte detaliate către agențiile internaționale de presă cu privire la acțiunile soldaților germani deghizați în uniforme olandeze. Aceste vești au provocat spaima belgienilor
Bătălia Olandei () [Corola-website/Science/314077_a_315406]
-
de poduri de pontoane. La Arnhem, "Leibstandarte Der Fuehrer" a condus atacul, reușind să avanseze într-o singură zi până în fața Liniei Grebbe. Atacul unităților de elită a fost sprijinit de "207. Infanteriedivision". Chiar mai înainte de sosirea pe poziții a trenului blindat german, Corpul al 3-lea de armată olandeză primise ordinele de retragere în spatele Poziției Peel-Raam cu tot armamentul, inclusiv cu piesele de artilerie. Fiecare dintre cele șase regimente componente trebuiau să lase pe poziții un batalion pentru acoperirea retragerii
Bătălia Olandei () [Corola-website/Science/314077_a_315406]
-
interiorul cărora puteau fi mitraliați atacatorii care ar fi înaintat pe dig. Pe 13 mai, poziția a fost întărită cu o baterie de tunuri antiaeriene de 20 mm. Feldt avusese intenția să distrugă această poziție cu ajutorul mortierelor de asediu, dar trenul care transporta aceste piese de artilerie fusese blocat pe calea ferată pe 10 mai după aruncarea în aer a podului feroviar de la Winschoten. Atacuril aeriene de pe 13 mai nu au reușit să distrugă puternica poziție defensivă olandeză. În după-amiaza zilei
Bătălia Olandei () [Corola-website/Science/314077_a_315406]
-
plecarea la București. În fața unei astfel de perspective, primarul Capitalei (Viorel Lis) declară că nu va aviza un posibil marș de protest al minerilor în Capitală, în timp ce Ministrul Transporturilor, Traian Băsescu, refuză categoric să pună la dispoziția greviștilor garniturile de tren solicitate pentru deplasarea la București. Aproape 15.000 de mineri de la Compania Națională a Huilei din Valea Jiului au protestat la data de 4 ianuarie 1999 pentru a obține mărirea salariilor și renunțarea la programul de închidere a minelor nerentabile. Aceștia
Mineriada din ianuarie 1999 () [Corola-website/Science/314328_a_315657]
-
pe linia dinspre Filaret către Giurgiu. Trecerea de la halta la gară s-a desfășurat între anii 1954-1958, păstrând până astăzi cele patru linii în lungime de 949 m. Singura direcție de plecare din această gară este București-Giurgiu, prima linie de tren din România, inaugurată în octombrie 1869 (Calea ferata București-Giurgiu Nord-Giurgiu). Linia se continuă până în Bulgaria, fiind singura variantă de acces feroviar spre Bulgaria, Grecia sau Turcia, din România, Republica Moldova, Ucraina, Belarus, Rusia, Polonia, sau țările baltice. Gară deservea partea de
Gara Progresul () [Corola-website/Science/313321_a_314650]
-
variantă de acces feroviar spre Bulgaria, Grecia sau Turcia, din România, Republica Moldova, Ucraina, Belarus, Rusia, Polonia, sau țările baltice. Gară deservea partea de sud a capitalei, dar și Comuna Glina, Ilfov (o localitate-satelit), în locul fostei Gări Filaret. Din gară plecau trenuri cu regim personal, accelerat, dar și un singur tren rapid, la amiază. La gară se poate ajunge cu tramvaie (4,7,25), autobuze (116,202), din centru, iar din comunele suburbane, se poate ajunge cu autobuzul (linia preorășeneasca 471) sau
Gara Progresul () [Corola-website/Science/313321_a_314650]
-
din România, Republica Moldova, Ucraina, Belarus, Rusia, Polonia, sau țările baltice. Gară deservea partea de sud a capitalei, dar și Comuna Glina, Ilfov (o localitate-satelit), în locul fostei Gări Filaret. Din gară plecau trenuri cu regim personal, accelerat, dar și un singur tren rapid, la amiază. La gară se poate ajunge cu tramvaie (4,7,25), autobuze (116,202), din centru, iar din comunele suburbane, se poate ajunge cu autobuzul (linia preorășeneasca 471) sau microbuzul. Cinci mari companii de taxi operează curse la
Gara Progresul () [Corola-website/Science/313321_a_314650]
-
lățime ce variază între 100 și 200 m la nord și 50-100 m la sud. La sfârșitul secolului XIX, principala plajă a orașului Constanța se afla „La Vii”, spre faleza sudică a orașului, plajă la care se mergea cu un tren a cărui gară era în dreptul actualului sediu al Tribunalului Constanța. Începute fiind lucrările de amenajare ale Portului Constanța, de către Anghel Saligny, necesitatea schimbării plajei orașului face ca alegerea să cadă, ca urmare a insistențelor primarului, profesor Ion Bănescu, asupra unui
Litoralul românesc () [Corola-website/Science/313374_a_314703]
-
De asemenea, Flacăra sprijină orientarea pro-europeană a forțelor progresiste din țară precum și intrarea României în NATO. Din pricina atitudinii sale tranșante, revista este boicotată de către autoritățile din acel timp: publicația nu mai ajunge în provincie, pachetele de reviste fiind aruncate din tren, redacția nu mai primește hârtia de la Letea (de pildă, Almanahul Flacăra, care trebuia să apară în 1991, este tipărit în 1992), i se impune să-și reducă numărul de pagini de la 24 la 16). Orice încercare de aservire este, însă
Flacăra () [Corola-website/Science/313438_a_314767]